도선선 제물포호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619789"></img><span style="display:none;"> 선 명제물포호 선 적 항인천광역시 선박소유자(주)K도선 총 톤 수21톤 기관종류.출력디젤기관 470마력 해양사고관련자AB(사)J도선사협회 인천지회 직 명선장갑판장 겸 항해사관리자 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2001년 10월 6일 04시 30분경 사고장소북위 37도 09분 30초.동경 126도 22분 40초(인천항 동수도 입구 부근 적초)</span> 제물포호는 1991년 6월 진수하여 디젤기관 470마력의 주기관 1기를 장착한 총톤수 21톤, 길이 21.10미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.75미터, 최대탑재인원 8인(선원 4인, 기타 승선자 4인), 항행구역이 인천항 도선구역내로 제한된 연해구역의 강조 도선선이다.(사)J도선사협회 인천지회 소속의 도선선은 25명의 선원이 승무하는 총 10척으로서 선박관리 및 운영은 지회장이 대표이사를 맡은 인천항만도선공사에서 하면서 성능이 우수한 선박 중 안도도선구(이하 “외항도선구”라 한다)를 운항하는 제물포호 등 4척과 내항도선구를 운항하는 선박 4척에 대하여 척당 3명씩 인사발령을 내면서 선원들을 당해 선박에 고입시키고 당직교체는 노사합의에 의해 내항 도선선은 2명씩 6개조로 편성하여 1일 12시간씩 주간 또는 야간 5일간 근무를 하고 1일 휴무하는 방식으로, 외항도선선은 격일제 형태로 근무하도록 지시한 바 있다.그러나 이러한 근무체제로 선박을 운항하다 보니 선원들의 교대를 위한 시간손실과 경제적 손실이 많아 전 선원들이 소형선박조종사 면허를 취득하여 항해사로 근무할 수 있게 한 후, 외항도선선 및 내항도선선을 각각 3척씩으로 줄여 운항하면서 척당 4명씩 2인 1조로 하여 내항도선선은 격일제로 외항도선선은 이틀마다 교대하고 있었으며, 선원 배승은 선원들 임의대로 정하였으나 선원수첩상 고입, 고지를 변경하지 아니하고 있었다.(사)J도선사협회 인천지회는 2000년 9월경 단일회사로 운영하던 M항만도선공사를 폐업하고 형식적으로 (주)K도도선, (주)N도선, (주)M도선의 3개회사를 신규 설립해, (주)K도선이 제물포호를 비롯한 5척을 소유하면서 동.서수도에서의 입.출항 선박 및 입파도에서의 평택항 입.출항 선박에 대한 외항도선구 운항의 업무를, (주)N도선과 (주)M도선은 5척의 도선선을 소유한 형식으로 인천항계 내에서의 내항도선구를 운항케 하면서 여전히 8척의 도선선만 운항케 하고 25명의 선원은 (주)K도선에 17명, (주)N도선과 (주)M도선은 각각 4명씩 승무케하였으나 선원 노조도 그대로 M항만도선공사노동조합으로 승계 된 채 근무체계도 노사합의에 의해 종전대로 하고 있었다.이러한 연유에 따라 제물포호에는 동백호의 선장으로 고입되어 있는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 함)와 승봉호 항해사로 고입되어 있으면서도 항해에 관한 지식이 부족한 해양사고관련자 항해사 B(이하 “항해사 B”이라 함)가 같은 1조가 되고 타 선박의 기관장으로 고입되어 있는 D과 항해사 E가 같은 1조가 되어 매 이틀마다 교대하는 식으로 근무하고 있다.제물포호의 운항은 (주)K도선의 선단선 3척과 함께 인천항의 서수도 출항선박, 동수도 입항선박과 평택항 입.출항 선박의 도선사 승.하선 업무를 수행하는 외항도선구를 운항하면서 운항일정은 입.출항 선박의 일정에 따라 도선선의 선장들이 협의 하에 배정하고 있으며, 인천항 또는 평택항으로 입항하는 선박에 승선할 도선사를 태우고 동수도의 입구인 승봉도 부근 또는 평택항 입구인 입파도 부근해역으로 항해한 뒤 도선사를 승선시킨 후 다시 출항선박의 도선사를 태우고 인천항 전용부두를 출항하여 내항으로 입항하는 경우도 있고 필요에 따라서는 입파도, 승봉도, 묵도 부근에 설치한 계류용 부표에 정박하면서 대기하였다가 이 세 곳 대기 장소간을 운항하기도 한다.이 선박에는 선원용 침실이 설치되어 있지 아니하여 선원들은 항해 중 또는 정박 중에는 객실에 설치된 도선사용 침대를 이용하여 휴식을 취하나 도선사가 승선하여 있을 경우에는 침대에서 취침을 하지 않는 것을 원칙으로 하고 있으며, 정박하면서 대기할 때는 두 사람 중 한 사람은 무선통신 당직을 서기도 하고 자명종을 켜놓고, 두 사람 모두 취침을 취하기도 한다.해양사고관련자 (사)J도선사협회 인천지회장 C(이하 “도선사협회 인천지회장”이라 함)이 대표자로 되어 있는 (주)K도선은 제물포호를 포함하여 5척의 선박이 있으나 성능이 좋은 3척이 운항하고 2척은 예비선으로 대기하고 있으며, 장안서 또는 입파도에서 입.출항하는 선박은 하루 20～30척이 있는데 이에 대한 도선선의 운항은 선원들이 임의대로 순번을 정하여 일정에 따라 운항하게 하고 선원관리는 중대한 사안에 대하여는 (사)J도선사협회 인천지회장을 포함하여 7명의 임원이 협의하여 결정하나 사소한 사안에 대하여는 도선업무를 겸하고 있는 선박이사가 처리하고 있다.이틀간 자택에서 쉬면서 휴무를 한 선장 A와 항해사 B는 2001년 10월 5일 08시 00분경 인천내항 내 전용부두에 정박하여 있는 제물포호에 승무하여 당직근무를 인계 받고 기관점검을 한 뒤 같은 날 08시 20분경 평택항에서 출항하는 써니호크(Sunny Hawk)에서 하선하는 도선사를 태우기 위해 출항, 입파도 도선사 하선지점으로 향하여 항해하면서 선장 A가 키를 잡고 항해사 B는 조식준비를 하였다.같은 날 10시 10분경 입파도 도선사 승.하선 지점에 도착한 뒤 같은 날 10시 30분까지 출항선에서 하선한 도선사를 입항선에 태운 후 계류부표에서 정박하여 대기하였다.대기하던 중 항해사 B가 중식준비를 하여 중식을 마치고 같은 날 13시 30분경부터 14시 00분경까지 선장 A의 항해당직 근무 하에 입파도 도선지점에서 하선한 도선사를 다시 입항선에 태운 뒤 항해사 B의 당직근무 하에 안도도선사 승.하선 지점으로 항해하여 같은 날 15시 30분경 서수도를 따라 출항한 선박의 도선사를 태우고 항해사 B과 선장 A가 번갈아 가며 키를 잡고 항해하여 같은 날 17시 30분경 도선선 전용부두에 도착하였다.연료유 수급과 저녁식사를 마치고 선 내에서 대기하던 선장 A는 같은 날 21시 40분경 안도에서 하선하는 도선사를 태우기 위해 출항, 항해사 B에게 당직근무를 맡겼다가 같은 날 23시 00분경 근무교대하여 같은 날 24시 00분경 안도도선사 하선지점에서 도선사를 태운 후 같은 장소에서 대기하다가 다음날인 10월 6일 00시 50분경 다른 출항선에서 하선하는 도선사를 태우고 승봉도 부근 대기장소로 향하였다.같은 날 01시 30분경 승봉도 대기장소에 도착, 도선선 동백호에 접현하여 도선사 임병수를 옮겨 태운 뒤, 대기하고 있다가 평택항에 입항하는 선박에 도선사 임학주를 태우기 위해 같은 날 03시 00분경 선장 A의 당직근무 하에 항해를 개시하여 같은 날 04시 00분경 입파도 도선사 승선지점에서 도선사를 태웠다.이어 선장 A는 묵도 남방 2마일 지점의 서수도 도선사 하선지점으로 항해하기 위해 같은 날 04시 10분경 항해사 B에게 항해당직을 인계하면서 평소에 자주 다니는 항로이므로 항행상의 주의사항을 일러주지 아니하였고, 항해사 B로부터 피곤하다는 보고도 받지 아니하여 객실로 내려가 취침을 하였다.당직을 인계 받은 항해사 B는 평상시에는 항해개시 지점에서 진침로 약 265도로 항해하다가 적초로부터 남방 약 1.1마일 떨어진 지점에서 변침하여 적초와 부도 중간을 지나가면서 동수도를 횡단하는 항로로 항해하였으나 변침을 하지 아니하고 직항하는 항로를 택하면서 의자에 앉아 레이더만을 탐색하며 키를 잡아 진침로 270도로 정하고 속력 약 10노트로 항해하는 동안 졸음이 왔으나 선장에게 보고치 아니하고 그대로 속항하고 있었다.항해사 B는 같은 날 04시 27분경 적초가 우현 선수에서 2시 방향, 거리 0.5마일 떨어진 것을 레이더로 확인하였으나 졸고 있는 가운데 조타륜이 저절로 돌아가 선체가 서서히 우회두하면서 항로를 벗어나 진행을 계속하다가 같은 날 04시 30분경 북위 37도 09분 30초.동경 126도 22분 40초 지점에 위치한 적초의 갯바위와 정선수가 부딪치면서 좌초되었다.사고 당시 기상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～7미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.한편, 조타용 의자에 앉아 졸던 항해사 B는 선체가 바위와 부딪치는 충격에 의해 얼굴이 타륜(Steering Wheel)에 부딪치면서 코뼈가 부서지는 부상을 입었고 승객실에서 잠을 자던 선장 A는 침대에서 바닥으로 떨어지면서 온몸에 타박상을 입고 조타실로 올라와 보니 선체는 바위와 부딪쳤으나 이초되어 있었다.선장 A는 선체를 살펴본 바, 선수외판이 파공되면서 선수창고에 침수가 발생하였으나 항해 중 선수가 들리면 침수가 더 이상 확대되지 아니할 것으로 판단되었고, 주기관도 정상적으로 작동되고 있으므로 같은 회사 소속 도선선인 동백호와 승봉호에 업무 협조를 요청한 뒤 자력으로 항해하여 같은 날 06시 30분경 인천항내 전용부두에 도착한 뒤 부상을 입은 B를 입원시키고 선체는 (주)P선박조선소에 상가하여 수리를 마쳤다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 좌초사건은 인천항의 동.서수도 및 평택항을 입.출항하는 선박에 승.하선하는 도선사의 통선으로 사용되는 선박에서 단독 항해 근무를 맡은 당직항해사가 항로상에 저수심대와 섬이 많은 해역을 항해하면서 졸음 운항을 함으로써 조종력을 상실한 선체가 저절로 돌아가면서 항로를 벗어나 발생한 것이나, 이와 같은 결과를 초래한 배경을 고찰하여 보면,(1) 당직근무체계이 선박은 기상여건에 따른 항만폐쇄의 경우를 제외하고는 도선 일정에 따라 매일 운항하는 경우가 많다.종일 연속적인 항해를 하는 경우는 드물고 입.출항하는 선박의 동정에 따라 24시간 내내 항해와 대기를 연속하고 있는 상황에서 선원들은 이틀 연속적인 근무를 하는 대신 이틀은 자택에서 충분한 휴식을 취하고 있다.그러나 항해 중에는 신체의 모든 감각기관을 동원하고 항해계기를 이용하여 항행상의 위험을 미리 알아내어 조치하는 항행업무와 선박의 주기관 운전상태 점검, 선단선과 도선사와의 무선통신 업무와 기타 일상적인 업무가 지속적으로 이루어지고 있으므로 항상 긴장 상태가 요구되고 있다.이러한 상태에서 사고전날 08시 20분경부터 사고당일 04시 30분경까지의 20시간 10분간 운항상태를 살펴보면, 항해 10시간 40분, 정박 9시간 30분으로 항해한 시간과 정박한 시간이 비슷하므로 선원들이 항해 중 번갈아 교대근무하고 정박 중에는 휴식을 취하면, 피로가 누적되지 아니할 것 같으나 항해사를 1시간 내외의 항해당직과 대기중의 잡무를 보기 때문에 선 내에서 장시간의 연속적인 휴식은 취할 수 없는 여건이다.따라서 이러한 여건 하에 두 사람이 한 조가 되어 48시간 연속근무를 하는 당직근무 체제는 바람직하지 아니하다고 판단된다.

또한, 당직의 인계인수 상황을 살펴보면, 항해당직을 담당하던 해기사는 당직을 인계 받을 해기사가 당직임무를 유효하게 수행할 수 없다는 믿을 만한 이유가 있을 경우에는 그에게 당직을 인계하여서는 안되고 당직을 인계 받는 항해사는 당직근무 중 신체의 모든 감각기관을 동원하여 선 내에서 발생하는 일과 주위여건 변화를 감지하여 그때마다 적절한 조치를 하여야 하므로 신체적으로 건강하고 극히 피로하지 아니한 상태에서 당직근무를 인계 받아야 한다.그러나 항해사는 주간에는 항해당직 업무와 식사준비 등 잡무를 하느라 충분한 휴식을 취하지 못하였고, 야간에도 대기를 하는 동안 의자에 앉아 잠깐 졸았을 뿐 깊은 수면을 취하지 못하여 인간의 생체리듬상 체온이 저하되면서 극히 피로를 느끼는 심야시간대에 당직근무를 인수받았다.이때 전임당직자인 선장은 후임당직자가 충분한 휴식을 취하지 못하였다는 사실을 알고 있었음에도 평소에도 비슷한 상황이 전개되고 있었으므로 특별한 관심을 가지지 아니하여 후임당직자에게 당직수행 가능 여부를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 항로여건상 선위확인을 철저히 하면서 자주 변침을 해야 하므로 상당히 주의를 기울여 항해하여야 할 상황이었으나 항행주의에 대한 지시 없이 당직을 인계하고 조타실을 떠나 휴식을 취하였다.당직을 인계 받은 항해사는 자신이 휴식을 취하지 못하여 당직을 수행할 수 없을 정도로 피곤한 상태였으면, 항로전방에 항행상의 위험물이 많으므로 선장에게 도움을 요청하던지 아니면 항해를 중단했어야 했으나 이런 조치를 취하지 아니한 채 단독으로 당직근무를 하면서 밀려오는 졸음을 이기기 위한 노력도 해 보지 아니하다가 졸음 운항을 하게 되었다.

(2) 선박소유자의 선원관리 체제인천항만내 도선선은 (사)J도선사협회 인천지부 도선사 소유로 형식적으로는 3개 회사가 운영하는 것으로 되어 있으나 선원, 선박관리는 도선업무를 하는 도선사가 임원의 자격을 겸하면서 하고 있으므로 선원들의 인사관리, 노무관리를 전담하여 하지 못하고 선원들에게 일임하고 있는 실정이다.그러함으로 인하여 선원들이 고입된 선박에 승선하지 아니하고 불합리한 당직체제하에서 이틀씩의 휴무가 있는가 하면, 일부 선원들은 과다한 근무를 하고 있었음에도 선원들의 상세한 근무상황을 파악하지 못할 정도로 비합리적인 선원관리 체계를 유지하고 있었다.

따라서 이 좌초사건은 예정된 항로상에 저수심대와 섬이 많은 해역을 항해하면서 피로한 상태에서 단독 당직근무를 하던 항해사가 졸음운항을 함으로써 발생한 것이나, 선원들의 불합리한 당직근무체계와 선박소유자의 노무관리 소홀도 일인이 된다.2명의 선원이 부상을 당한 것은 선박 좌초시 충격에 의해 당직근무자가 얼굴이 조타륜에 부딪쳤고, 잠을 자던 비 당직근무자가 침대에서 떨어짐으로써 발생된 것이다. 도선선은 선박의 왕래가 많고 항행상의 위험물이 흩어져 있는 해역을 항해하므로 이러한 유사한 사고재발 방지를 위하여 선박관리자는,첫째; 선박의 운항일정, 항해시간, 대기시간, 항행여건을 감안하여 합리적으로 선원의 정원을 정하여 지정된 선박에 고정 배치시키고,둘째; 선박정원과 근로여건에 따라 합리적인 당직근무 체제를 정립하여 48시간 연속근무와 같은 제도는 개선하여야 할 것이며,셋째; 선원들의 노무관리와 지도감독을 할 전임자를 임명하여 선원들의 근로시간이 형평을 유지할 수 있도록 종합적이고 합리적인 노무관리 체계를 유지하도록 해야 할 것이며,넷째; 항행구역이 선박의 왕래가 심하고 항행상의 위험이 많은 해역을 항해하여야 하는 도선선의 특성상 선원들은 높은 자질이 요구되고 사고의 위험성이 상존하므로 선원들의 자질 향상과 사고예방을 위한 교육을 정기적으로 실시해야 한다고 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 제물포호의 갑판장 겸 항해사로서 예정된 항로상에 저수심대와 섬이 흩어져 있어 항행상의 위험물이 많은 데도 종일 근무로 휴식을 취하지 못한 상태였으면 선장에게 고충을 보고하여 당직을 인계 받지 아니하던가 당직근무를 이행하면서 졸음이 오면 이겨낼 수 있도록 최대한 노력을 하여 항행상의 위험을 피하여야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하여 졸음운항을 함으로써 좌초사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 제물포호의 선장으로서 당직체계상 항해사와 함께 연 이틀간 당직근무를 해야 함으로 근로시간이 편중되지 않게 근무시간을 조절하고 당직인계시 후임자가 당직임무를 유효하게 수행할 수 있는지 점검해야 함에도 해도조차 판독하지 못하는 자에게 항해당직을 맡겼을 뿐만 아니라 예정된 항로상에는 자주 변침을 해야 할 정도로 항행상 위험물이 많이 있어 당직항해사가 극히 주의하여 항해해야 할 여건이었음에도 당직항해사가 졸음운항을 하여 좌초에 이르게 한 것은 평소 노무관리와 항해사에 대한 지도교육이 소홀하였던 것으로 인정되며, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 (사)J도선사협회 인천지회장은 제물포호의 선박관리는 물론 선원관리를 책임진 자로서 비합리적인 선원당직 근무체계 유지 및 선원에 대한 근무관리를 소홀히 하여 충돌사고가 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 (사)J도선사협회 인천지회장의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항로상에 저수심대와 섬이 많은 해역을 항행 하면서 단독 당직근무를 맡은 항해사가 졸음운항을 함으로써 발생한 것이나, 불합리한 당직근무 체계와 선박관리자의 노무관리 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 (사)J도선사협회 인천지회에 대하여 개선을 권고한다.