도선선 제물포호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656531"></img><span style="display:none;"> 선 명제물포호 선 적 항인천시 선박소유자유한회사 J항만도선공사 총 톤 수21.0톤 기관종류.출력디젤 470마력 해양사고관련자A유한회사 J항만도선공사 (위 대표자 B) 직 명선장선박소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시1999년 8월 17일 21시 20분 사고장소북위 37도 24분 54초.동경 126도 34분 18초(인천항 닻정박지 B10과 C1사이의 해상)</span> 제물포호는 인천항 도선구역내에서 운항되는 강조 도선선으로 매분당연속최대회전수 1,800, 과급기부 8기통의 카타필라(Caterpillar)3408 주기관을 장착하고 있으며 항해전속은 약 12.5노트이다.

시동과 정지를 포함한 주기관의 조작은 선교에서 원격조종이 가능하며 선교의 주기관운전경보판에는 윤활유압력,냉각청수온도,매분간회전수등의 지시계와 이들의 이상 발생을 알려주는 음향경보기(Alarm Buzzer)와 함께 경보등이 설치되어 있으며 경보등은 조광기(調光器.Dimmer)로써 수동으로 밝기를 조절할 수 있다.해양사고관련자 선박소유자 유한회사 J항만도선공사(이하 “J도선공사”라 한다.)는 인천항과 안도사이 해역 및 항내해역의 도선구간에 각각 4척의 도선선을 배치시켜 매척당 선장과 기관장 및 갑판장 등 총 3명을 승무케하여 모두 24명의 선원들로 도선선들을 운항하고 있던 중 이 사고가 발생하기 약 7월전인 1999년초 당시 선장 2명이 퇴사함에 따라 선박별로 승무원 1명을 교대로 휴무케 함으로써 2명만으로 도선선을 운항토록 하였다.

인천도선공사는 이와같은 방법으로 승무시 제물포호의 톤수에 비추어 선장 또는 기관장이 휴무할 경우 근무자인 나머지 한 사람은 소형선박조종사의 면허를 소지하여야 하므로 자사 소속 선장 및 기관장들에게 모두 소형선박조종사의 면허를 취득하도록 요구하였으나 해양사고관련자 선장 A는(이하 “선장 A”라 한다) 이를 이행하지 아니한 채 승무를 계속하였고 J항만도선공사는 이를 묵인하였다.선장 A는 1999년 8월 16일 기관장의 휴무일에 갑판장 C와 함께 승무하여 팔미도 도선점 부근해역을 중심으로 도선사들의 승하선을 위하여 운항을 하고 있던 중 같은날 19시 00분경 평택항에서 출항하는 선박 “Berge Sund"에서 도선을 마치고 하선하는 도선사를 태우기 위하여 입파도 부근의 평택항 진입항로 제1번 부표에 접근하고 있었다.

선장 A는 이때 조타실내 주기관운전경보판의 냉각수온도가 통상적으로 지시하는 온도인 섭씨 80도보다 약 3도 높은 것을 발견하고는 기관실을 둘러본 결과 약 두달전에 신품으로 교환한 주기관 냉각용 해수펌프로부터 다량의 해수가 새어나오고 있었으므로 일단 도선사를 승선시킨 후 주기관을 정지시킨 채 갑판장과 함께 해수펌프 뚜껑(Casing)에 부착된 볼트를 좀더 조여 해수유출량을 감소시켰고, 이후 주기관을 재가동시켜 본 결과 냉각수 온도가 약 80도인 정상치로 돌아와 다시 약 12.5노트의 전속으로 인천항 연안부두로 항해를 시작하였다.같은날 21시 20분경 입파도로부터 약 20마일의 거리를 항해하여 인천항 닻 정박지 B10과 C1사이 해역인 북위 37도 24분 54초.동경 126도 34분 18초의 위치를 지날 즈음 조타실내의 주기관경보판에서 사전 어떠한 경보도 없이 갑자기 기관실에서 연기와 함께 팬벨트(Fan Belt) 타는 냄새가 나면서 주기관이 정지하였고 자신이 수리하여 재기동이 불가능하다고 판단한 선장 A는 다른 도선선 인천호에 연락하여 이배에 의하여 연안부두로 예인입항되었다.사고후 J도선공사 소속 도선선의 수리관리용역업체에 의한 점검결과 해수펌프의 베어링과 주기관 피스톤은 과열로 타서 달라 붙어 있었으며 조타실내 주기관경보판의 해수경보기는 정상작동하였으며 이후 주기관의 수리에는 약 2,100여만원의 비용이 소요되었다.사고 당시의 기상은 평온하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인제물포호에는 소형선박조종사가 승무하든지 6급이상의 면허를 소지한 선장과 기관장이 함께 승무하여야 함에도 해양사고관련자 (유)J항만도선공사는 해양사고관련자 선장 A가 3급항해사의 면허만을 소지한 것을 인지하고 있었음에도 기관장을 휴무케한 채 선장 A로 하여금 출항토록 하였다. 그 결과 평소 주기관의 정비상태를 정확히 알고 있지 못하고 이상 발생시 임시수리등의 조처를 적절히 취할 능력이 부족한 선장이 주기관 냉각용해수펌프의 누수를 발견하였을 때 볼트를 너무 강하게 조여 베어링의 변형으로 원활한 작동에 지장을 초래하였다.이로 인하여 해수공급의 부족으로 냉각청수가 과열되면서 주기관의 과열로 이어 졌으나 선장은 전속으로 장시간 항해하여 기통이 전체적으로 타서 달라붙어 정지하는 사고가 발생한 것이다.사고 직전 조타실내의 주기관운전경보판의 냉각수경보기의 상태는 수리업체에 따르면 정상이었으나 선장에 의하면 작동하지 아니하였다.

그러나 경보음이나 경보등이 작동되었음에도 계속 운전을 하였다는 것은 상상하기 어렵고 입파도 부근에서 냉각수온도의 이상을 온도계기로 발견하였으므로 이 사고 발생시에도 이 온도계기 만큼은 정상이었을 것이므로 선장이 야간에 이를 주의 깊게 보지 아니한 것으로 판단된다.그러므로 사고당시 경보기는 주기관내 온도감지기의 이상에 의하여 조타실내에서 작동되지 아니하였고 수리업체는 사고 후 조타실내 배전반에서 전기적 시험에 의하여 정상작동여부를 가름한 것으로 판단된다.따라서 이 기관손상사건은 J항만도선공사측이 기관장을 승무시키지 아니함으로써 선장이 행한 주기관 냉각용 해수펌프의 점검정비가 부적절하게 되었던 것과 냉각수 공급이 원활치 아니한 주기관을 장시간동안 무리하게 전속운전함으로 인하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 선장 A는 선장으로서 기관장을 승무시키지 아니한 채 출항한 직무상 과실은 인정되나 선박소유자의 지시에 따라야 하는 현실정상 이를 이유로 이 사람에 대한 책임을 묻는 것은 지나치다 할 것이다. 그러나 기관장이 아니라 해도 해수펌프의 응급조처를 하였으며 그 후 비정상적인 상태의 주기관임에도 조타실내의 주기관운전경보판의 냉각수온도계를 주의깊게 확인하지 아니한 채 인천내항까지 항해시 전속으로 장시간 운항하였고 그 결과 과열에 의해 주기관 기통이 타서 달라붙는 사고를 발생케한 것은 주의의무를 이행치 아니한 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정을 적용하여 동인에 대하여 시정을 권고한다.

(2)해양사고관련자 선박소유자 유한회사 J항만도선공사는 제물포호에 유자격 기관장을 승무시켜야 할 선박관리의무가 있음에도 이를 이행치 아니하여 주기관의 보수 정비에 능하지 못한 선장이 부적절한 임시조처를 하게 한 직무상과실이 인정되므로 같은법을 적용하여 시정할 것을 명한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 J항만도선공사측이 기관장을 승무시키지 아니함으로써 선장이 행한 주기관 냉각용 해수펌프의 점검정비가 부적절하게 되었던 것과 냉각수 공급이 원활치 아니한 주기관을 장시간동안 무리하게 전속운전함으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 권고한다.해양사고관련자 유한회사 J항만도선공사에 대하여 시정을 명한다.