도선선 제2용비호.어선 만성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619645"></img><span style="display:none;"> 선 명제2용비호만성호 선 적 항여수시 여수시 국동항 선박소유자(주)C한삼석 총 톤 수10.00톤4.96톤 기관종류.출력디젤기관 450마력 1기디젤기관 405마력 1기 해양사고관련자AB 직 명제2용비호 선장만성호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 1월 14일 06시 43분경 사고장소북위 34도 45분 46초.동경 127도 46분 42초(전라남도 여수시 수정동 오동도 등대로부터 약 025도 방향, 약 1.23마일 해상) </span> 제2용비호는 1993년 7월 1일 부산광역시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 10.00톤, 길이 14.30미터, 너비 3.50미터, 깊이 1.53미터, 디젤기관 450마력 1기를 주기관으로 장치한 여수시 선적 강화플라스틱(FRP) 재질의 도선선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2009년 5월 4일 제2종 중간검사를 받고 2013년 7월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2010년 1월 14일 06시 20분경 해양사고관련자 제2용비호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 도선사 4명(E, F, G, H) 등 총 5명이 승선하고 여수 신항 통선장을 떠나 여수항계밖 에이(A)구역에 정박중인 ‘스피릿 오브 오션’(Spirit of Ocean)으로 향하였다.선장 A는 레이더와 플로터가 연결된 선박자동식별시스템(AIS)의 화면을 보면서 목적지를 향하여 항해하다 정박지 에이(A)구역에 접근하던 중 선박자동식별시스템(AIS)이 작동 되지 않아 도선할 선박을 찾지 못하고 헤매다가 같은 날 06시 30분경 여수지방해양항만청 해상교통관제센터로부터 에이.비(A.B)구역 사이에 있는 ‘스피릿 오브 오션’(Spirit of Ocean)의 위치를 확인한 후 항해를 하였다.당시, 여수항계 밖에는 「여수항.광양항 항만시설 운영세칙」규정에 따라 여수항 및 광양항을 입.출항하는 선박이 공동으로 사용할 수 있도록 정박지 에이.비.시.더블유(A.B.C.W)구역이 지정되어 에이(A)구역에는 약 12척, 비(B)구역에는 약 5～6척의 선박이 닻을 놓고 정박하고 있었고, 시.더블유(C.W)구역은 대기하는 장소로 많은 선박이 닻을 놓고 정박하고 있었다.이후, 선장 A은 선박자동식별시스템(AIS)이 정상적으로 작동되어 선박자동식별시스템(AIS)의 화면을 보면서 항해하다가 같은 날 06시 35분경 ‘스피릿 오브 오션’(Spirit of Ocean)에 도착하여 E 도선사를 승선시킨 후 같은 날 06시 40분경 나머지 도선사 3명이 도선할 선박이 있는 더블유(W)구역을 향하여 진침로 약 181도, 속력 약 14.5노트로 출발하였다.선장 A는 조타실에서 혼자 조선하면서, 선수전방에 닻을 놓고 정박하고 있는 선박을 피해, 좌현 변침하여 진침로 약 177도로 항해하다가 같은 날 06시 41분경 선수 우현 약 1시 방향, 약 1.0마일 거리에 있는 만성호(이하 “상대선”이라 한다.)를 초인하였으며, 이때 상대선의 홍등을 발견하였다.당시, 선장 A는 상대선의 속력이 느려, 자선이 상대선의 선수로부터 약 50미터 거리를 두고 통과할 수 있을 것으로 판단하고 레이더에 의한 체계적인 관찰과 경계를 유지하고 속력을 줄이는 등의 적절한 안전조치를 취하지 아니하였다.이후, 선장 A는 정박지 더블유(W)구역을 향하여 진침로 약 167도, 종전과 같은 약 14.5노트 속력으로 항해하다가 충돌에 임박하여 상대선이 충돌을 피할 수 없는 거리로 접근하는 것을 발견하고 써치라이트로 경고 신호를 보내고, 주기관을 정지하면서 극좌전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하고 선수 방향이 약 134도를 가리킬 때인 2010년 1월 14일 06시 43분경 전라남도 여수시 수정도 오동도 등대로부터 약 025도 방향, 약 1.23마일 떨어진 북위 34도 45분 46초.동경 127도 46분 42초 해상에서 제2용비호의 우현 선수부와 만성호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수.미선 각도 약 56도로 충돌하였다.사고 당시의 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4～5미터로 불고, 파고는 1.0～1.5미터에, 시정은 4～5마일로 양호하였다.한편, 만성호는 2001년 4월 20일 전라남도 해남군 송지면 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.96톤, 디젤기관 405마력 1기를 장치한 길이 10.75미터, 너비 3.30미터, 깊이 0.82미터 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 잠수기어업 어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2009년 3월 18일 제1종 중간검사를 받고 2011년 4월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었다.이 선박은 2006년 6월 29일 여수시장으로부터 「수산업법」제41조제1항제1호.제2항제1호 및 「어업자원보호법」제2조의 규정에 따라 어업허가를 받고 약 20여척의 선단선과 함께 경상남도 남해군 서면 남상리 염해마을 앞 공동어장에서 잠수부를 투입하여 게, 조개 등을 포획하고 있었다.이 선박은 2010년 1월 14일 06시 20분경 여수시 국동항에서 해양사고관련자 만성호 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)와 잠수부 1명(H) 등 총 2명이 승선하고 게, 조개 등을 잡기 위해 같은 선단선 약 20여척과 함께 출항하여 앞서 항해하는 같은 선단선의 6～7번째에서 앞 선단선과 약 300～400미터 떨어져서 경상남도 남해군 서면 남상리 염해마을 앞 공동어장을 향하였다.선장 B는 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 표시된 항로를 따라 조업지를 향하여 약 8～9노트의 속력으로 여수 구항을 지나 오동도와 양암 등표 사이의 해상을 통과하면서 좌현 변침하여 진침로 약 010도로 정침하고 주기관의 회전수를 1,500～1,600rpm으로 올려 약 14노트의 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 06시 40분경 선수 좌현 약 1.5마일 떨어진 거리에서 항해하는 제2용비호(이하 “상대선”이라 한다)의 양 현등을 초인하였다.

이때, 이 선박의 주위 해상에는 상대선 뿐만 아니라 여수시 국동항에서 함께 출발한 선단선과 닻을 놓고 대기 또는 정박하고 있는 대형선들이 많이 있었다.선장 B는 상대선이 자선의 선미쪽으로 지나갈 것으로 판단하여 상대선에 대한 경계를 유지하고 속력을 줄이는 등 적절한 안전조치를 취하지 아니한 채, 앞서 항해하고 있는 선단선의 뒤를 따라 목적지를 향하여 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 충돌직전 상대선을 발견하고 주기관을 전속으로 후진하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후, 만성호는 같은 날 07시 15분경 사고 장소에서 제2용비호에 의하여 예인되어 같은 날 08시 25분경 여수 신항 제2부두에 접안하였다.이 충돌사고로 제2용비호는 선수 우현외판과 도선사용 사다리가 파손되고 충돌의 충격으로 선장 A와 도선사 H가 가벼운 부상을 입었으며, 만성호는 선수 좌현외판(가로 약 3.00미터 × 세로 약 2.00미터)이 파손되고 충돌의 충격으로 잠수부 이명신이 부상을 당하는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 여수항계 밖 정박지(碇泊地)의 협소한 해역에서 발생한 사고이므로, 이러한 해역에서의 항법은 개항질서법이 적용되는 해역이지만 동법이나 해상교통안전법에서 정한 일반적인 항법이 적용되지 않고 해상교통안전법 제39조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황)가 적용되어, 이러한 해역에서의 안전운항에 대한 주의사항과 충돌의 위험을 안고 접근할 때의 피항방법에 대해 고찰한다.가) 야간에는 육상의 배후광, 등대의 불빛, 정박선이 갑판이나 거주구역에 켜놓은 등화 등에 의한 눈부심(Glare)으로 인해 항해자는 비교적 저휘도(低輝度)인 소형선의 항해등을 멀리서 발견할 수 없다.나) 여수항계 밖 정박지에는 대형선이 정박을 하므로 눈높이가 낮은 소형선은 대형선에 의해 시계가 차단되는 맹목구역이 형성되어 소형선은 이 맹목구간에서 항해하는 다른 소형선을 발견할 수 없게 된다.다) 여수항계 밖 정박지에는 통선, 급유선, 어선 등의 통항이 빈번한 편이며, 경계를 철저히 하여 항해 중인 선박을 발견하더라도 1.0～1.5마일내의 짧은 거리에서 발견하여 약 2～3분 내에 조우하게 된다.따라서, 항해당직자는 경계를 철저히 하여 항해중인 선박을 조기에 발견할 수 있도록 하여야 하며, 상대선을 가까운 거리에서 발견하더라도 바로 멈추어 충돌을 피할 수 있는 안전한 속력을 유지해야 한다.또한, 가까운 거리에서 마주치거나 횡단하는 자세로 두 선박이 조우하게 될 경우에는 충돌을 피하기 위해 진행을 멈추거나 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 조치하는 것이 선원의 상무이다.2) 제2용비호의 운항 상황도선선 제2용비호는 여수 신항 통선장을 떠나 여수항계 밖 정박지인 에이(A)구역에 닻을 놓고 정박하고 있는 ‘스피릿 오브 오션’(Spirit of Ocean)에 도착한 후 도선사 1명을 승선시켜 주고 다른 도선사를 하선시켜 주기 위해 충돌 3분전 에이(A)구역에서 더블유(W)구역으로 가기 위해 진침로 약 181도, 속력 약 14.5노트로 출발하여 목적지 방향에 정박하고 있는 선박을 피해 항해하다가, 충돌 2분전 선수 방향에 있던 정박선을 통과한 후 더블유(W)구역을 향하여 진침로 약 177도로 좌현 변침한 후 만성호를 초인하였다.

항해당직자 선장 A는 눈짐작으로, 이 선박의 선수로부터 약 50미터 거리를 두고 통과할 수 있을 것으로 판단하고 레이더에 의한 체계적인 관찰과 경계를 소홀히 한 채, 목적지를 향하여 그대로 항해하다가 충돌 1분전 진침로 약 164도로 좌현 변침하였다. 그후 충돌에 임박하여 선수 우현 전방에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 만성호를 발견하고 극좌전타하고 써치라이트를 비추고 기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하였다.3) 만성호의 운항 상황어선 만성호는 여수시 국동항에서 선단선 약 20여척과 함께 출항하여 여수 구항을 지나 오동도와 양암등표 사이를 통과한 후 조업예정지를 향하여 진침로 약 010도, 속력 약 14.0노트로 항해를 하다가 충돌 약 3분전에 선수 좌현 약 1.5마일 떨어진 거리에서 항해하는 제2용비호의 양 현등을 초인한 후 상대선이 자선의 선미 쪽으로 통과할 것으로 판단하고 앞서 항해하고 있는 선단선의 불빛 만 보면서 항해하느라 주위경계를 소홀히 하여 자선의 선수 좌현 전방에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2용비호를 충돌 직전 발견하고 충돌을 피하기 위하여 주기관을 전속으로 후진하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 여수항계 밖 정박지의 협소한 해역에서 양 선박이 과도한 속력으로 항해하면서 제2용비호가 우현 측에서 침로를 횡단하는 자세로 접근하는 만성호를 발견하였으나 미리 우현 변침하여 피하지 아니하고 막연히 상대선을 앞질러 갈 것이라 판단하고 소각도 좌현 변침을 함으로써 발생한 것이나, 만성호가 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 발견하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.제2용비호 선장과 도선사 그리고 만성호 잠수부가 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.2)원인제공비율해양사고관련자 모두 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 제2용비호가 여수항계 밖 정박지에서 안전한 속력으로 운항하지 아니한 점, 주위 경계를 소홀히 하여 충돌에 임박하여 상대선을 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하고 상대선의 선수 전방으로 좌현 변침한 점, 양 선박이 횡단하는 자세로 접근하는 경우 우측 경계를 보다 엄중하게 하여야 하는 점, 만성호가 여수항계 밖 정박지에서 안전한 속력으로 운항하지 아니하고, 주위 경계를 소홀히 하여 충돌직전 상대선을 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여 제2용비호가 60%, 만성호가 40% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2용비호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번하고 많은 선박이 정박하고 있는 여수항계 밖 정박지를 항해하면서 레이더에 의한 체계적인 관찰과 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 항해하지 아니하다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 만성호를 발견하고도 미리 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 제2용비호 선장 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 만성호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번하고 많은 선박이 정박하고 있는 여수항계 밖 정박지를 항해하면서 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 항해하지 아니하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2용비호를 시간적인 여유를 두고 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 만성호 선장 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈선박의 통항이 빈번하고 많은 선박이 닻을 놓고 정박하는 항계밖 정박지에서는 안전한 속력과 경계를 철저히 하면서 항해를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 여수항계 밖 정박지의 협소한 해역에서 양 선박이 과도한 속력으로 항해하면서 제2용비호가 우현측에서 횡단하는 자세로 접근하는 만성호를 미리 피하지 아니하여 발생한 것이나 만성호가 경계 소홀로 상대선을 늦게 발견하여 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-16호어선 제2용비호.어선 만성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619643"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하가 운항하던 어선 만성호가 2010년 1월 14일 06시 43분경 전라남도 여수시 수정동 오동도 등대로부터 약 025도 방향, 약 1.23마일 떨어진 북위 34도 45분 46초.동경 127도 46분 42초 해상에서 제2용비호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 선박의 통항이 빈번하고 많은 선박이 닻을 놓고 정박하고 있는 여수항계 밖 정박지의 협소한 해역을 항해하면서 주위 경계를 소홀히 하고 안전한 속력으로 항해하지 아니하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2용비호를 시간적인 여유를 두고 발견하지 못하고 충돌 직전 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 사고의 원인으로 판단되었기에, 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 선박의 통항이 빈번하고 많은 선박이 닻을 놓고 정박하고 있는 여수항계 밖 정박지의 협소한 해역에서는 주위 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항해하는 것이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2010년 4월 8일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO