도선선 이파6호.어선 바다호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657623"></img><span style="display:none;"> 선 명이파6호바다호 선 적 항평택시 포승면당진시 석문면 장고항 선박소유자C B 총 톤 수18.00톤3.05톤 기관종류.출력디젤기관 588㎾ 1기가솔린 선외기183㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2015. 8. 22. 04:14경 사고장소북위 36도 59분 43초.동경 126도 44분 47초(충청남도 당진시 소재 고대리항 방파제등대로부터 035도 방향, 0.61마일 해상)</span> 이파6호는 2010. 9. 25. 부산광역시 강서구 녹산산단 소재 대원마린택에서 건조.진수된 총톤수 18.00톤(길이 15.89m × 너비 3.75m × 깊이 1.85m), 연속최대출력 588킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 평택시 포승읍 선적의 강화프라스틱(FRP)조 기타선(도선선)으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2010. 10. 6. 정기검사를 받아 2015. 10. 5.까지 유효한 선박검사 증서를 소지하고 운항하였다.이 선박의 일반적인 구조는 거의 중앙선교형으로서 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 보관창고, 선원실·도선사 대기실, 기관실 및 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 선원실·도선사대기실 상부에 조타실이 있다.

그리고 선원들은 6척의 도선선에 일괄 승선공인을 하여 당직 순번에 따라 도선선을 운항하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 이파6호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 외 선원 1명과 도선사 4명 등 총 6명을 태우고 2015. 8. 22. 04:02경 평택·당진항 도선선 정계지(원정리)에서 출항하여 입파 도선점을 향하여 항해 중이었으며, 선원 1명과 도선사 4명은 모두 선내에 앉아 휴식을 취하고 있었다.이 선박은 같은 날 04:08경 침로 약 277도, 속력 16.7노트로 평택·당진항 항로에 진입하여 항로 우측을 따라 항해하였고, 같은 날 04:13경 평택·당진항 제7번 등부표를 우현 정횡, 약 0.1마일 거리를 두고 침로 약 275도, 속력 16.9노트로 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657625"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 이후 이 선박이 평택·당진항 항로의 일반적인 방향(284도)을 따라 항해하기 위하여 소각도로 우현변침을 하였고, 2015. 8. 22. 04:14경 이 선박이 침로 약 285도, 속력 16.8노트로 항해하던 중 이 선박의 정선수 좌현 쪽에서 평택·당진항 항로를 횡단하는 상태로 접근하고 있던 상대선박(충돌 후 ‘바다호’로 밝혀졌다)을 발견하지 못한 채 충청남도 당진시 송악읍 고대리 소재 고대리항 방파제등대로부터 035도 방향, 0.61마일 떨어진 북위 36도 59분 43초.동경 126도 44분 47초 해상에서 본선 정선수와 바다호의 우현 선미가 양 선박의 선수미선 교각이 약 59도를 이루며 충돌하였다.(그림1참조)사고 당시 기상은 맑은 날씨에 시정이 양호하였고, 해상은 남남동풍이 초속 약 1.5미터로 불며 잔잔하였다.한편, 바다호는 2002. 2. 1. 충청남도 당진시 석문면 소재 대양FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.05톤(길이 7.90 × 너비 2.42 × 깊이 0.89m), 연속최대출력 183킬로와트(kW) 가솔린 기관(선외기) 1기를 장치한 선박으로 충청남도 당진군 석문면 장고항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선이다.이 선박은 2015. 8. 22. 04:09경 경기도 당진시 송악읍 소재 안섬포구에서 해양사고관련자 바다호 소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)과 그의 부인 등 2명이 승선한 가운데 꽃게잡이 조업 차 출항하였다.이 선박은 같은 날 04:10경 안섬포구 방파제를 벗어나 같은 날 04:11경 침로 016도, 속력 약 6.0노트로 경기도 화성시 우정읍 매향리 소재 방도 부근 어장으로 항해하였다.선장 B은 이 선박이 평택·당진항 항로를 가로질러 항행하던 중 같은 날 04:13경 평택·당진항으로 입항 중이던 해군함정이 탐조등을 비추면서 좌현 쪽에서 접근하자 이를 피하기 위하여 침로를 046도로 대각도 우현 변침을 하였고, 속력을 약 25노트로 증속하였으나, 우현 쪽에서 평택·당진항 항로를 따라 접근하고 있던 상대선박(충돌 후 ‘이파6호’로 밝혀졌다)을 발견하지 못한 채 2015. 8. 22. 04:14경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 사고로 이파6호는 바다호 갑판위에 적재된 그물이 해상으로 흘러내려 추진기에 감기며 추진기가 손상되었고, 바다호는 우현선미 외판이 파손되었으며 선장과 그 부인이 갑판위로 넘어져 부상을 입었다.

이파6호는 사고 직후 탐조등을 비추면서 바다호 선원들을 구조하고자 하였으나 그물이 추진기에 감기면서 운항이 불가하였고, 바다호 선원 2명은 뒤따라오던 해군 함정(YF-733)이 구조 후 인근 병원으로 후송하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657627"></img><span style="display:none;">시간속력항적(CMG)위 도경 도비고04:08:49--36도 59분 16초126도 44분 23초 04:09:151.0032.036도 59분 16초126도 44분 23초 04:09:412.0092.036도 59분 17초126도 44분 23초 04:10:470.0018.036도 59분 18초126도 44분 23초 04:11:176.0010.036도 59분 19초126도 44분 25초 04:11:476.0014.036도 59분 23초126도 44분 26초 04:12:177.0024.036도 59분 26초126도 44분 27초 04:12:477.0024.036도 59분 29초126도 44분 28초 04:13:1725.0046.036도 59분 34초126도 44분 34초 04:13:4724.0046.036도 59분 43초126도 44분 47초 04:13:5817.0044.036도 59분 46초126도 44분 50초충돌04:14:170.0012.036도 59분 47초126도 44분 51초 04:14:470.0012.036도 59분 47초126도 44분 51초 04:15:170.0218.036도 59분 47초126도 44분 51초 [표 1] 어선 바다호의 선박패스장치(V-Pass) 자료</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이파6호와 바다호는 총톤수 20톤 미만의 선박으로서 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조(정의)에 의한 우선피항선으로서 법적 지위가 동등하다. 그리고 이 충돌사건은 평택·당진항 도선선 정계지를 출항하여 평택·당진항 항로를 따라 입파 도선점을 향하여 항행 중인 도선선 이파6호와 당진시 안섬포구를 출항하여 방도 부근의 어장을 향해 평택·당진항 항로를 횡단하여 항행 중인 바다호 사이에서 발생하였기 때문에 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법)에 따른 항법이 적용된다.따라서 평택·당진항 항로를 횡단하여 항행 중이던 바다호는 평택·당진항 항로를 따라 항행 중인 이파6호의 진로를 피하여야 한다.이에 추가하여 바다호는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제17조(속력등의 제한)와 「평택당진항 항계내 항행 선박 최고속력제한에 관한 고시」에 따라 평택·당진항 안에서 15노트 이하의 속력으로 항행하여야 한다.2) 이파6호의 경계소홀이파6호는 우선피항선으로서 평택·당진항의 항로를 따라 항해할 의무는 없으나, 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 되기 때문에 주변 경계를 보다 철저히 하여야 한다.

그러나 이 선박의 선장은 평택·당진항의 항로를 따라 항행하던 중 경계를 소홀히 함으로써 항로를 진입·횡단하여 항행하는 바다호를 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.참고로, 이 선박은 도선선으로「평택당진항 항계내 항행선박 최고속력제한에 관한 고시」제2조의 규정에 따라 속력제한을 받지 아니한다.3) 바다호의 항법위반 및 경계소홀바다호는 우선피항선으로서 이파6호와 마찬가지로 평택·당진항의 항로를 따라 항해할 의무는 없으나, 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.

또한 이 선박은 평택·당진항의 항로를 진입·횡단하고자 한 경우 평택·당진항의 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.따라서 이 선박은 평택·당진항의 항로에 진입·횡단하여 항행하던 중 평택·당진항의 항로를 따라 입항하고 있던 해군함정과 평택·당진항의 항로를 따라 출항하고 있던 이파6호의 진로를 피하여야 한다.그러나 이 선박은 충돌 5분 전 안섬포구를 출항한 후방도 부근의 어장을 향해 평택·당진항의 항로에 진입·횡단하여 항행하던 중 진로의 좌현 쪽에서 접근하고 있던 해군함정을 피하기 위하여 대각도 우현 변침을 하고, 속력을 25노트로 증속하였으나, 경계소홀로 우현 쪽에서 접근하고 있던 이파6호를 발견하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.4) 바다호 측 주장(제2심 청구사유)에 대한 검토바다호가 좌현 먼 거리에서 탐조등을 비추며 접근하는 해군함정을 피하기 위하여 과속을 하면서 우현 경계를 소홀히 하였다는 주장에 대하여 다음과 같이 검토한다.바다호는 앞서 기술한 바와 같이 우선피항선으로서 평택·당진항의 항로를 진입·횡단하여 항행할 경우 평택·당진항의 항로를 항행하는 해군함정과 이파6호의 진로를 피하여 항행하여야 한다.즉 이 선박의 선장이 이 선박의 진로 좌현 쪽에서 탐조등을 비추며 접근하는 해군함정을 피하기 위하여 순간적으로 급가속하면서 우현 변침한 사실은 고려할 수 있으나, 이 선박의 진로 우현 쪽에서 평택·당진항의 항로를 따라 접근하고 있던 이파6호의 진로를 피할 이 선박의 의무가 사라지지 아니한다.

따라서 이건 충돌사고에서 이 선박의 선장이 해군함정을 피하느라 이파6호에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 발견하지 못한 책임은 피할 수 없다 할 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 평택·당진항의 항로를 진입·횡단하여 항행 중이던 바다호가 경계를 소홀히 하여 평택·당진항의 항로를 따라 항행 중이던 이파6호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 평택·당진항의 항로를 따라 항행하고 있는 이파6호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 평택·당진항의 항로를 진입·횡단하면서 경계소홀로 이파6호의 진로를 피하지 아니한 바다호의 행위가 주인이라는 점과 전방경계를 소홀하여 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하지 아니한 이파6호의 행위가 일인이라는 점을 고려하여 바다호 측이 80퍼센트, 이파6호 측이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이파6호의 선장으로 평택·당진항의 항로를 따라 항행을 하면서 전방 및 주위경계를 철저히 하는 등 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 충돌사건에서 전방 및 주위 경계를 소홀히 함으로써 이파6호의 진로 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 횡단하는 바다호를 충돌할 때까지 발견하지 못해 피항 협력동작을 취하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 바다호의 선장으로서 평택·당진항의 수상구역에서 항로에 진입·횡단할 때는 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 이 충돌사건에서 바다호를 운항하여 평택·당진항의 항로를 진입·횡단하여 항해하던 중 이 선박의 진로 좌현 쪽에서 접근하고 있던 해군함정을 피하기 위하여 이 선박의 진로 우현 쪽에서 접근하고 있던 이파6호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 바다호와 이파6호가 충돌에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선박이 무역항의 수상구역등이나 무역항의 수상구역 부근을 항행할 때에는 다른 선박에 위험을 주지 아니도록 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 주변 경계를 철저히 하여 사전에 피항동작을 취할 수 있도록 하여야 한다.

나. 선박이 무역항의 수상구역에서 항로를 진입·횡단할 때는 주변 경계를 보다 철저히 하여 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.

다. 선박이 무역항의 수상구역에서 항로를 항행하는 선박이라 하더라도 경계를 철저히 하여 항로를 횡단하는 선박과 충돌위험이 생길 경우 충분히 피항협력조치를 취하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항로를 횡단하던 바다호가 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항행하는 이파6호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 항로를 따라 항행하는 이파6호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2016-007호도선선 이파6호 . 어선 바다호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657619"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 바다호의 소유자 겸 선장으로서 바다호가 평택·당진항의 항로를 진입·횡단하여 항행하던 중 2014. 8. 23. 04:14경 평택·당진항 항로 제7번 등부표 부근 해상에서 이파6호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 이파6호가 경계소홀로 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생한 것이나, 바다호가 평택·당진항의 항로를 진입·횡단하여 항행하던 중 안전한 속력을 준수하지 아니하고, 항로를 따라 항행 중이던 이파6호에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 바다호를 운항하여 평택·당진항의 항로를 진입·횡단하여 항행하고자 할 경우 15노트 이하의 안전한 속력으로 항행하고 평택·당진항의 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하도록 하는 등 귀하의 선박운항업무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 4. 14.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657621"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》도선선 이파6호.어선 바다호 충돌사건(중앙해심 제2016-007호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 8. 22. 04:14경사고 장소(세계측지계) 북위 36도 59분 43초.동경 126도 44분 47초(충청남도 당진시 소재 고대리항 방파제등대로부터 035도 방향, 0.61마일 해상)</span>