도선선 용남호.화물선 에버에임 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641225"></img><span style="display:none;"> 선 명용남호에버에임(EVERAIM) 선 적 항 동해시싸이프러스(CYPRUS) 선박소유자F외 3인K(주) 총 톤 수7.93톤35,691톤 기관종류.출력 디젤기관 220마력디젤기관 14,770마력 해양사고관련자ADBC 직 명선장소유자대표선장도선사 면허의 종류5급항해사 해당없음1급항해사1종도선사 사고일시2004년 3월 23일 12시 55분경 사고장소북위 37도 29분 52초.동경 129도 08분 37초(동해항 북방파제등대로부터 274도 방향, 약 500미터 해상)</span> 용남호는 1988년 10월에 진수된 총톤수 7.94톤, 디젤기관 220마력 1기를 장치한 길이 12.44미터, 너비 3.30미터, 깊이 1.60미터의 목조선으로 상갑판하 구조는 선수창, 제1～2번 화물창, 기관실, 선미창으로 되어 있으나 각 격벽은 수밀이 되지 아니하는 구조이며 조타실은 기관실위에 배치되어 있다.

이 선박은 J협회동해지회에 소속된 도선사들이 공동명의로 구입하여 관리하고 있으며, 동해항 도선사의 승.하선을 지원하는 도선선으로 사용하고 있다.J협회동해지회에서는 2척의 도선선에 대하여 일괄승선공인을 받지 아니 하였으나 소형선박조종사 면허를 소지한 도선선 선장 3명을 배치하고 각각의 도선선에 선장 혼자서 일주일에 2일씩, 24시간 교대근무를 하도록 하였으며, 도선선의 접근시기와 안전거리 유지 등 운항에 관하여 도선사가 직접 지휘하지 아니하고 사무실에서 도선선의 선장에게 입출항 시간을 통보하면 도선선 선장이 자율적으로 판단하여 운항하는 형태로 운영하여 왔다.이 선박은 1992년 2월경부터 해양사고관련자 D(현 J협회동해지회장)가 주로 관리하면서 기관수리는 동해시 용정동에 소재한 M에 대부분의 수리를 맡겨 왔으며, 2002년 10월경에 주기관 분해수리를 하면서 연료펌프의 압력테스트를 실시하였고 테스트결과 분사압력이 양호하다고 하여 연료펌프 브란자(Plunger)는 교환하지 아니하고 노즐 팁(Nozzle tip)만 교환하였고 그 이후에도 계속 노즐 팁만 교환함으로써 연료펌프 브란자는 그대로 장기간 사용하여 기관을 운전하여 왔었다.이 선박이 2004년 3월 23일 12시 30분경 동해항 남부두 제15번 선석에 접안 대기 중에 해양사고관련자 선장 A (이하 “선장 A”이라 한다)는 J협회동해지회 사무실 직원으로부터 동해항 남부두 제10번 선석에 접안중인 화물선 에버에임이 같은 시 40분경 출항한다는 연락을 받고 에버에임의 출항도선을 맡은 해양사고관련자 도선사 C(이하 “도선사 C”이라 한다)를 동해항 방파제 밖에서 하선시키기 위하여 같은 시 40분경 정계지(동해항 남부두 제15번 선석)를 출항하였다.선장 A는 동해항 정계지를 출항하여 약 2～3노트의 속력으로 동해항 남부두 로부터 약 100미터 정도 떨어져 부두와 평행하게 항해를 하다가 석탄부두인 제10번 선석의 끝부분을 지날 때 방파제 입구를 향하여 변침하였으며 출항하는 에버에임과 함께 나란히 방파제 입구를 통과하려고 하였다.이 선박은 같은 날 12시 50분경 항내에서 출항하고 있는 에버에임으로부터 약 3시 방향, 100미터 정도 떨어진 해상에서 연료펌프의 연료분사압력이 떨어져 갑자기 기관이 정지되었으나, 선장 A는 기관이 정지된 원인을 파악하지 아니한 채 정지된 기관을 다시 시동시켜 계획대로 방파제 입구를 통과하기 위하여 출항선 에버에임에 약 45도 각도로 접근하였으며, 이 선박이 출항선 에버에임의 우현 중앙부로부터 약 5미터 거리까지 접근하여 나란히 항해하던 중 같은 시 52분경 주기관이 재차 정지되었다.용남호의 기관이 재차 정지되자 선장 A는 기관을 다시 시동하려 하였으나 시동되지 아니 하였고, 이 선박의 조타실의 냉각수 경보등이 예전부터 고장이 나 있었고 냉각수가 과열되어도 기관이 자동정지 되는 구조가 아님에도 기관에 관한 지식이 부족한 선장 A는 냉각수 과열로 시동이 되지 아니한 것으로 잘못 판단하였다.선장 A는 도선선이 출항선 에버에임과 불과 5미터 떨어진 거리에서 기관이 정지되어 양 선박 사이에 급박한 충돌의 위험이 발생하였음에도 즉시 도선선의 위치보고와 충돌의 위험을 피하기 위한 지원요청을 하지 아니한 채, 도선사가 출항작업지휘에 사용하는 무선전화(VHF) 채널 10으로 도선사 C에게 도선선이 냉각수 과열로 인한 기관고장이 발생하였으므로 예선을 이용하여 하선하여 달라는 요청만을 하였다.이 선박은 기관이 정지되어 조종불능상태로 있던 중 출항선 에버에임이 방파제입구를 통과하기 위하여 전진함에 따라 흡입력에 압류되어 에버에임에 같은 선수방향으로 나란히 붙게 되었으며, 선장 A는 용남호의 현측에 나가 에버에임의 선체를 손으로 밀어 용남호가 에버에임으로부터 떨어지도록 하려고 하였으나 용남호가 흡입력에 압류되어 선미쪽으로 흘러가면서 에버에임의 우현만곡부에 이르자 그때서야 충돌의 위험을 느끼고 같은 시 54분경 VHF 채널 10을 이용하여 도선사 C에게 에버에임의 기관을 정지하여 달라는 요청을 하였다.이때 도선선의 상황을 인지한 예선 302대룡호도 함께 호출하였으나 도선사 C로부터 응답을 듣지 못하였고, 같은 시 55분경 선장 A와 예선 302대룡호 및 209황룡호에서 다시 기관정지를 긴급하게 요청하였음에도 도선사는 응답이 없었다.도선선 용남호는 출항선 에버에임의 흡입력에 압류되면서 우전타 되어있는 에버에임의 타판(Rudder)에 걸린 후 2004년 3월 23일 12시 55분경 동해항 북방파제등대로부터 274도 방향, 약 500미터 거리인 북위 37도 29분 52초.동경 129도 08분 37초 해상에서 일부분이 해상에 노출되어 회전하고 있는 에버에임 추진기와 이 선박의 좌현선미가 충돌하였다.당시 사고해역은 시정이 약 4마일로 양호한 가운데 맑은 날씨에, 북동풍이 초속 5미터로 불었고, 동해항내의 파고는 잔잔하였다.한편, 에버에임은 1980년 10월 일본 N에서 진수한 총톤수 35,691톤, 길이 217.55미터, 싸이프러스(CYPRUS) 국적의 강조 벌크(Bulk)화물선으로, 동해항 남부두 제10번 선석에서 석탄 59,616톤을 양하한 후에 선수흘수 4.08미터, 선미흘수 7.35미터의 공선상태로 선장 B를 포함한 선원 21명(한국인 3명, 외국인 18명)이 승선하고 중국 진황도를 향하여 같은 날 12시 40분 동해항을 출항하였다.이 선박은 선미부가 방파제 입구를 향하는 입항자세로 좌현 접안되어 있었고 도선사 C는 예선 3척의 지원을 받아 우현선수부에 예선 302대룡호, 우현선미부에 3대룡호, 좌현선미부에 209황룡호를 배치하고 출항하면서 에버에임이 부두에서 떨어지게 한 후 후진을 하면서 좌회두시켜 출항자세를 잡도록 조선하였다.이 선박의 선미가 동해항 중앙부두 돌제로부터 약 300미터 지점에 이르러 출항자세를 잡을 수 있게 되자 도선사 C는 같은 시 46분과 47분경에 선미의 예선 3대룡호와 209황룡호의 예선밧줄을 풀었으며, 같은 시 49분경에 선수부가 방파제 입구를 향하게 타를 사용하면서 미속전진에 이어 저속 전진기관을 사용하였다.도선사 C와 선장 B는 선박과 방파제 사이의 거리 등을 확인하면서 전방을 주시하고 있느라 주위경계를 소홀히 하여 같은 시 52분경 에버에임의 우현 중앙부 5미터 거리까지 접근하는 도선선을 발견하지 못한 채 도선선 용남호 선장 A로부터 도선선의 기관고장을 보고받았으나 도선선의 위치를 확인하지 아니한 채 도선사 C는 예선 302대룡호로 하선하겠다는 통보를 한 후, 선수에 있던 예선 302대룡호의 예인밧줄을 풀었다.이후, 선장 B와 도선사 C는 도선선 용남호가 기관이 정지되어 조종불능상태로 에버에임의 우현선체에 붙어 선미쪽으로 흘러가다가 에버에임호의 우현 선미 만곡부에 이르러 추진기쪽으로 압류되고 있었으나 주위경계를 소홀히 하여 이를 발견하지 못한 채 출항조선을 계속하였다.도선선 선장 A와 예선 302대룡호와 209황룡호가 같은 시 54분경부터 55분경 사이에 VHF 채널 10으로 도선업무를 수행중인 도선사 C에게 기관정지를 긴급하게 요청하였으나 도선사 C는 에버에임의 부두이안작업을 마친 후 휴대하고 있던 무전기 관리를 소홀히 하여 호출을 듣지 못하였다.이 선박은 같은 시 54분경 약 3노트의 속력으로 진방위 92도에서 98도로 소각도로 변침하였으며 같은 시 55분경 진방위 103도로 변침하여 항로를 따라 출항을 계속하다가 같은 시 55분경 상기와 같이 도선선 용남호와 충돌하였다.충돌이후 도선사 C는 같은 시 56분경 동해지방해양수산청 항만교통정보센터의 VHF 호출과 예선의 확성기(Loud speaker)에서 호출하는 것을 듣고 충돌사고가 난 사실을 알았으며, 즉시 에버에임의 기관을 정지시키고 같은 시 57분경 예선 209황용호를 사고장소에 보내어 용남호를 구조하도록 조치하였다.이 사고로 에버에임은 5개의 추진기 블레이드 중 4개의 블레이드 전연(前緣)에 각 2개소씩 약간의 손상을 입었고, 도선선 용남호는 선미 좌현외판의 파손으로 침수되어 예선에 의하여 동해항 10번 선석으로 예인된 직후 침몰되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 동해해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 용남호의 선적증서 및 일반배치도 각 사본(3) 동해지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 녹취록(4) 동해지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도 및 자료(5) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(6) 기관수리업체 M 대표 E에 대한 조사관 질문조서(7) 에버에임의 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지, 기관일지, 기관벨북 및 선원명부 각 사본(8) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(9) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(10) 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서(11) 기관수리업체 P 작성의 청구서 사본(12) 기관수리업체 M 작성의 거래명세표 사본(13) 양 선박의 손상부위사진 8매 및 에버에임 추진기 손상그림(14) 조사관 작성의 도선선 용남호 현장검사조서(15) 해양사고관련자 A에 대한 제1회 및 제2회 심판조서(16) 해양사고관련자 A, B, C 및 D에 대한 제3회 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재, 동해지방해양수산청 항만교통정보센터의 레이더 항적도 및 녹취록을 대조하여 2004년 3월 23일 12시 55분경 동해항 북방파제 등대로부터 274도 방향, 약 500미터 거리인 북위 37도 29분 52초.동경 129도 08분 37초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 용남호 제원 및 구조는 선적증서 및 일반배치도에 의하여(3) 용남호의 구입, 용도 및 도선선의 운항실태는 해양사고관련자 A와 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 용남호의 기관수리실태 및 수리시에 브란자는 교환하지 아니하고 노즐 팁만 교환하여 사용하여 왔던 사실은 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 및 제3회 심판조서 중 진술기재, 기관수리업체 M 대표 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 기관수리업체 P 작성의 청구서 중 기재를 종합하여(5) 도선선 선장 A가 2004년 3월 23일 12시 40분경 정계지를 출항한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(6) 선장 A가 동해항 남부두 앞을 지나 방파제 입구를 향하여 변침하여 출항하는 에버에임과 함께 나란히 방파제 입구를 통과하려고 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 용남호가 같은 날 12시 50분경 항내에서 출항하고 있는 에버에임으로부터 약 3시 방향, 100미터 정도 떨어진 해상에서 연료분사압력이 떨어져 갑자기 기관이 정지된 사실은 해양사고관련자 A와 기관수리업체 M 대표 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 도선선 용남호가 갑자기 기관이 정지되었으나 원인도 파악하지 아니한 채 다시 시동시켜 출항선 에버에임에 약 45도 각도로 접근한 사실 및 에버에임과 약 5미터 거리에서 나란히 항해 중 같은 시 52분경 주기관이 재차 정지된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 용남호가 재차 기관이 정지되어 시동되지 아니한 사실, 이 선박의 조타실의 냉각수 경보등이 예전부터 고장이 나 있었고 냉각수가 과열되어도 기관이 자동정지 되는 구조가 아닌 사실과 선장 A가 냉각수 과열로 시동이 되지 아니한 것으로 잘못 판단한 사실은 조사관 작성의 도선선 용남호 현장검사조서 중 기재, M E에 대한 조사관 질문조서, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 선장 A가 양 선박이 충돌될 위험이 발생하였음에도 도선사에게 즉시 본선의 위치보고와 충돌의 위험을 피하기 위한 지원요청을 하지 아니한 사실 및 도선선이 냉각수 과열로 인한 기관고장이 발생하였으므로 예선을 이용하여 하선하여 달라는 요청만을 한 사실은 해양사고관련자 A 및 C에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 용남호가 기관이 정지되어 조종불능상태에서 출항선 에버에임이 전진함에 따라 흡입력에 압류되어 에버에임에 같은 선수방향으로 나란히 붙게 된 사실, 선장 A이가 용남호의 현측에 나가 에버에임의 선체를 손으로 밀어 용남호가 에버에임으로부터 떨어지도록 한 사실 및 용남호가 에버에임의 선미쪽으로 흘러가면서 우현만곡부에 이르자 그때서야 충돌의 위험을 느끼고 같은 시 54분경 도선사 C에게 에버에임의 기관을 정지하여 달라는 요청한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 예선 302대룡호도 같은 시 54분경 호출하였으나 도선사의 응답을 듣지 못한 사실 및 같은 시 55분경 선장 A와 예선 302대룡호와 209황룡호에서 도선사를 긴급 호출하였으나 응답이 없었던 사실은 해양사고관련자 A와 C에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 동해지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 녹취록 중 기재에 의하여(13) 용남호가 출항선 에버에임호의 흡입력에 압류되면서 우전타 되어있는 타판에 걸린 후 일부분이 해상에 노출되어 회전하고 있는 에버에임의 추진기와 용남호의 좌현 선미가 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 동해지방해양수산청 항만교통정보센터의 레이더 항적도 및 녹취록을 종합하여(14) 사고해역의 기상과 해상상태는 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15) 에버에임의 제원 및 출항경위는 선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부 중 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16) 도선사 C가 좌현 접안되어 있었던 에버에임을 예선 3척의 지원을 받아 부두이안 및 조선한 경위는 해양사고관련자 C와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 동해지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도 및 자료 중 기재를 종합하여(17) 선장 B와 도선사 C가 주위경계를 소홀히 하여 같은 시 52분경 에버에임의 우현 중앙부 5미터 거리까지 접근한 도선선을 발견하지 못한 사실 및 도선선의 기관고장 보고를 받았으나 도선선의 위치를 확인하지 아니한 채 예선으로 하선하겠다는 통보를 한 사실은 해양사고관련자 C와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(18) 선장 B와 도선사 C가 도선선 용남호가 기관이 정지되어 조종불능상태로 에버에임의 우현 선체에 붙어 선미쪽으로 흘러가다가 에버에임호의 우현 선미만곡부에 이르러 추진기쪽으로 압류되고 있었으나 주위경계를 소홀히 하여 이를 발견하지 못한 채 출항조선을 계속하였던 사실은 해양사고관련자 C와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여.(19) 도선선 선장 A와 예선 302대룡호와 209황룡호가 같은 날 12시 54분경부터 55분경 사이에 도선업무를 수행중인 도선사 C에게 기관정지를 긴급하게 요청하였으나 도선사 C는 에버에임의 부두이안작업을 마친 후 휴대하고 있던 무전기 관리를 소홀히 하여 호출을 듣지 못한 사실은 해양사고관련자 B와 C에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(20) 에버에임이 같은시 54분경 및 55분경 변침하여 항로를 따라 출항을 계속하다가 도선선과 충돌한 사실은 에버에임의 항해일지, 동해지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 항적도 및 자료 중 기재에 의하여(21) 도선사 C가 같은 시 56분경 충돌사고가 난 것을 알게 된 경위 및 즉시 에버에임의 기관을 정지시키고 같은 시 57분경 예선 209황용호를 사고장소에 보내어 구조하도록 조치한 사실은 해양사고관련자 C와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 에버에임의 기관벨북 중 기재에 의하여(22) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 대하여는 해양사고관련자 A, C 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 양 선박의 손상부위사진 8매 및 에버에임 추진기 손상그림에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 동해항내에서 도선선 용남호가 출항선 에버에임의 도선사 하선을 지원하기 위하여 에버에임에 근접하여 항해하던 중 기관고장으로 조종불능상태에서 에버에임의 우현선체에 붙어 선미쪽으로 흘러가다가 에버에임의 우현만곡부에 이르러 추진기에 압류되어 충돌한 사건으로, 도선사와 도선선 사이의 도선업무수행에 따른 특수한 상황에서 발생한 사고이다. 따라서 개항질서법이나 해상교통안전법의 일반항법을 적용할 수 없고 선원의 상무로서 요구되는 주의의무만이 적용된다.

(2) 도선선 용남호의 운항상황에 대한 검토도선업무를 지원하는 도선선은 도선사 하선위치에 미리 나가서 대기하거나 출항선박으로부터 안전한 거리를 확보하고 따라가는 형태로 운항하여 출항선의 진로를 방해하지 않도록 주의하여야 하며, 도선선 선장의 직무능력 등을 고려할 때 사고방지를 위하여 도선사의 직접적인 지휘를 받아 운항하여야 함이 마땅하다 할 것이다.이 사고에 있어 도선선 용남호는 처음 기관이 정지되었을 때 도선사에게 보고를 하지 아니하여 발생할 수 있는 위험을 예방하지 못하였고, 출항선과 적절한 거리를 유지하고 운항을 하여야 함에도 출항하는 에버에임과 나란히 방파제 입구를 통과하려고 너무 접근하여 부적절하게 항해를 하였으며, 기관이 정지되어 급박한 충돌의 위험이 발생하였음에도 즉시 도선선의 위치보고와 충돌의 위험을 피하기 위한 지원요청을 하지 아니하여 도선사가 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 채 도선선이 출항선의 추진기에 압류되어 충돌하게 되었다.

(3) 에버에임의 운황상황에 대한 검토모든 선박은 당시의 사정과 상태에 적합한 모든 유효한 수단을 동원하여 당시의 상황 및 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하며, 도선사가 선박을 도선하는 경우에도 선박의 안전운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 아니하고 그 권한 또한 침해받지 아니한다. 따라서 선장은 도선사가 승선중이라도 당시의 상황에 적절한 경계를 유지하고 선박의 안전한 운항을 위하여 도선사에게 조언하거나 스스로 조치를 취하여야 한다.

한편, 도선업무에 종사하는 도선사는 선장에게 적절한 주위경계와 위치확인 등 선박의 안전운항을 위한 조력을 요청하여야 하며 스스로도 그러한 조치를 취하여야 한다.화물선 에버에임은 화물을 양하한 후 공선으로 출항하였으므로 선체가 부상(浮上)하여 맹목(盲目)구간이 확대된 상태였고, 에버에임이 방파제 입구를 벗어나기 위하여 정밀한 출항조선이 요구되는 상황이었으므로 접근하는 도선선을 발견하기는 어려운 상태였다고 인정되지만, 선장과 도선사가 충분한 주위경계를 유지하지 못한 것도 일인이 된다.

또한, 도선사는 승.하선을 지원하는 도선선에 대하여 적절한 지휘를 하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 도선선이 출항선에 근접하여 출항선의 안전운항에 지장을 초래하게 하였으며, 도선업무의 모든 과정에 있어 적절한 통신수단을 유지하는 것은 매우 중요한 사항임에도 부두이안작업을 마친 후 휴대중인 무전기 관리를 소홀히 하여 도선선의 긴급한 기관정지요청을 듣지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.

(4) 도선선 용남호의 기관정비소홀J협회동해지회는 소속된 도선사 공동명의로 구입한 2척의 도선선에 소형선박조종사 면허를 소지한 도선선 선장 3명을 배치하고 각각의 도선선에 선장 혼자서 일주일에 2일씩, 24시간 교대근무를 하도록 하였으며, 도선선의 정비는 선박소유자 대표인 D가 주로 맡아왔다. 기관의 정비책임을 맡은 자는 제조회사의 사용시한 등을 고려한 체계적인 정비와 점검을 하여야 함에도, 도선선 용남호는 선박수리시에 장기간 사용으로 마모된 연료펌프 브란자는 교환하지 아니하고 노즐 팁만 교환하여 사용하여 왔으며, 연료펌프 브란자의 사용시간을 고려하지 아니한 채 그대로 장기간 사용하여 오다가 도선선이 운항 중 기관의 연료펌프 분사압력이 떨어져 갑자기 기관이 정지된 것도 이 사고발생의 일인이 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 도선선 용남호가 출항선 에버에임의 도선사 하선을 지원하는 과정에서 도선선이 조종불능상태에서 위험을 피하기 위한 요청지연으로 출항선의 추진기에 압류됨으로써 발생한 것이나, 에버에임측이 경계 및 통신관리 소홀로 충돌방지를 위한 조치를 아니한 것도 일인이 된다. 또한 용남호의 기관정비 소홀도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 도선선 용남호의 선장으로서 도선업무를 지원할 때에는 출항선과 적절한 거리를 유지하고 운항하여야 함에도 출항하는 에버에임과 함께 나란히 방파제 입구를 통과하려고 너무 접근하여 부적절하게 항해를 하였으며, 기관이 정지되어 급박한 충돌의 위험이 발생하였음에도 즉시 도선사에게 도선선의 위치보고와 충돌을 피하기 위한 지원요청을 하지 아니하여 도선선이 출항선의 추진기에 압류되어 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 에버에임 선장으로 도선사가 승선하고 있다는 사실이 선박의 안전항행을 위한 선장의 의무와 책임을 면제하게 하는 것이 아니며, 모든 선박 은 항상 적절한 주위경계를 유지하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 접근하는 도선선을 발견하지 못하고 상황변화에 따른 충돌회피를 위한 조치를 못 하였는바 이는 선장으로서 직무상 과실에 해당된다고 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 에버에임의 출항도선을 맡은 도선사로서 항상 적절한 주위경계와 도선선에 대하여 적절한 지휘를 하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 도선선이 출항선에 근접하여 출항선의 안전운항에 지장을 초래하게 하였으며, 도선업무의 모든 과정에 있어 적절한 통신수단을 유지하는 것은 매우 중요한 사항임에도 부두이안작업을 마친 후 휴대중인 무전기 관리를 소홀히 하여 도선선의 긴급한 기관정지요청을 듣지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것은 도선사로서 직무상 과실에 해당된다고 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 D의 행위해양사고관련자 D는 도선선 용남호의 기관정비 책임을 맡은 자로서 제조회사의 사용시한 등을 고려하여 체계적인 정비와 점검을 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 도선선이 운항 중 갑자기 기관이 정지되는 사고를 유발시킨 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈이 충돌사고는 도선선이 출항선의 도선사 하선을 지원하기 위하여 도선선이 항내에서 출항선에 근접하여 항해하던 중 기관고장으로 조종불능상태에서 출항선의 우현선체에 붙어 흘러가다가 우현만곡부에 이르러 추진기에 압류되어 충돌한 사고로써, 도선업무와 관련한 사고를 방지하기위하여①도선선의 계획정비②적정한 정비책임자 지정③도선선 선장의 근무형태④적정한 도선선 선원 수 확보⑤도선선의 도선지원운항요령⑥도선사의 도선선 지휘감독방법⑦도선사와 도선선간의 비상연락체계⑧도선선 선원의 비상대처 및 기관술 향상⑨도선사의 휴대무전기 관리요령 등이 포함된 종합적인 도선업무 안전관리체제 구축이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 도선선 용남호가 출항선 에버에임의 도선사 하선을 지원하는 과정에서 도선선이 조종불능상태에서 위험을 피하기 위한 요청지연으로 출항선의 추진기에 압류됨으로써 발생한 것이나, 에버에임측이 경계 및 통신관리 소홀로 충돌방지를 위한 조치를 아니한 것도 일인이 된다. 또한 용남호의 기관정비 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 도선사 C를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》동해심 재결서 제2004-022호도선선 용남호.화물선 에버에임 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641217"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D강원도 동해시 부곡동 </span> 귀하는 J협회 동해지회장으로서 도선선 용남호를 관리하고 있습니다.2004년 3월 23일 12시 55분경 동해항 북방파제등대로부터 274도 방향, 약 500미터거리인 북위 37도 29분 52초, 동경 129도 08분 37초 해상에서 도선업무를 지원하던 도선선 용남호와 출항선 에버에임이 충돌하는 사고가 도선선 용남호의 기관정비를 소홀히 한 일인으로 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 도선선 기관의 정비에 있어 운항시간에 따른 계획정비를 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2004년 9월 23일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《충돌상황도》재결번호 동해심 제2004-22호<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641219"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641221"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)동해심 재결서 제2004-022호(2004. 9. 23)심판부 심판장

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□ 주심심판관 △△△ 심판관

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○ 사건명 도선선 용남호.화물선 에버에임 충돌사건해양사고관련자 1. A(용남호선장, 5급항해사) 2. B(에버에임선장, 1급항해사) 3. C(동해항도선사, 1종도선사) 4. D(선박소유자 대표)사건개요 동해항 도선선 용남호(총톤수 7.94톤)가 동해항 석탄부두를 공선으로 출항하는 에버에임(총톤수 35,691톤)의 도선사 하선을 지원하기 위하여 항내에서 에버에임에 근접하여 운항도중 기관고장으로 조종불능상태에서 에버에임 선체에 붙어 흘러가다가 우현만곡부에 이르러 추진기에 압류되어 2004년 3월 23일 12시 55분경 동해항 북방파제등대로부터 274도 방향, 약 500미터 해상에서 에버에임의 추진기와 용남호의 좌현선미가 충돌하여 용남호가 침몰함.주문 이 충돌사건은 도선선 용남호가 출항선 에버에임의 도선사 하선 을 지원하는 과정에서 도선선이 조종불능상태에서 위험을 피하기 위한 요청지연으로 출항선의 추진기에 압류됨으로써 발 생한 것이나, 에버에임측이 경계 및 통신관리 소홀로 충돌방지를 위한 조치를 아니한 것도 일인이 된다.

또한 용남호의 기관정 비 소홀도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 도선사 C를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 : 항내에서 총톤수 7.94톤의 도선선과 출항중인 35,691톤의 화물선이 충돌한 사고로, 도선선 용남호가 조종불능상태에서 위험을 피하기 위한 요청지연으로 출항선의 추진기에 압류됨으로써 발생한 것을 주인으로, 에버에임측이 경계 및 통신관리 소홀로 충돌방지를 위한 조치를 아니한 것과 용남호의 기관정비를 소홀히 한 것을 일인으로 판시.

2. 관련법규 : 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무), 해상교통안전법 제13조(경계)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641223"></img><span style="display:none;">교훈 이 충돌사고는 도선선이 출항선의 도선사 하선을 지원하기 위하 여 항내에서 출항선에 근접하여 항해하던 중 기관고장으로 조종 불능상태에서 출항선의 우현선체에 붙어 흘러가다가 우현만곡부 에 이르러 추진기에 압류되어 충돌한 사고로써 도선업무와 관련한 사고를 방지하기위하여 ①도선선의 계획정비 ②적정한 정비책임자 지정 ③도선선 선장의 근무형태 ④적정한 도선선 선원 수 확보 ⑤도선선의 도선지원운 항요령 ⑥도선사의 도선선 지휘감독방법 ⑦도선사와 도선선간의 비상연락체계 ⑧도선선 선원의 비상대처 및 기관술 향상 ⑨도선 사의 휴대무전기 관리요령 등이 포함된 종합적인 도선업무 안전관리체제 구축이 필요하다.주제어 충돌, 경계, 도선선, 도선사. 통신연락, 기관고장참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.