도선선 동해호, 화물선 네오 플라타너스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637147"></img><span style="display:none;"> 선 명 동해호 네오플라다너스 선 적 항 동해시 라이베리아 선박소유자B외 2인J 해운공사 총 톤 수 6톤 48 23,279톤 기관종류, 출력 디이젤기관 130마력 디이젤기관 6,442.8킬로왓트 수 심 인 A 직 명 선 장 면허종류 소형선박조종사 사고일시 1998년 9월 17일 08시 15분 장 소 동해항 북방파제로부터 동북동방 600미터</span> 도선선 동해호는 1970년 5월에 진수된 길이 11.32미터의 소형 목조 기선으로서 기상악화시 운항금지 조건으로 동해 항내에 한정된 평수구역을 항행하도록 정해진 바, K 도선사협회의 소유 관리하에 동해 내항 및 외항에서 도선사의 승하선 작업 지원 운항에 종사하여 왔다.그리고 1987년 동해지남해운항만청 당국으로부터 신조선으로 대체할 것을 권유받을 정도로 선체가 노후된 상태였다.그러나 다음 해인 1988년 6월 정기검사시 당국은 특별한 결함을 발견하지 못하고 선체상태 양호한 것으로 판정하여 합격 조치하였다.또한 동해항 도선사측은 약 4개월후에 진수예정인 신조 도선선으로 대체할 계획 아래 전박적으로 약화된 도선선 동해호를 외해에 노출 접속된 동해항 방파제 외항 묘지 및 내항에서 계속 운항하였다.같은해 9월17일 07시 45분경 도선계획에 따라 도선사 C를 태우고 선장 수심인 A가 조선하여 동해항에서 출발 외항 c-4묘지에서 도선사 승선을 대기하고 있던 화물선 네오 플라타너스로 향하였다.같은날 08시 00분경 약2미터 높이의 너울이 있던 상태에서 c-4묘지에 이른 수심인 A는 도선사 승강용 사다리가 설치된 네오 플라타너스의 우현측으로 접근하면서 접선시도를 하였다.그러나 너울의 영향과 네오 플라타너스의 심한 선체동요로 도선사가 사다리로 옮겨 탈수 없자 네오 풀라타너스 선장과 도선사의 교신 지시에 따라 수심인 A는 미속전진 선회로 우현측을 풍하쪽에 향하도록 조선중인 네오 플라타너스를 따라 항진하였다.잠시후 선수가 남쪽으로 향한 네오 플라타너스 우현측의 풍하쪽인 평온한 상태에 네오 플라타너스의 동요가 약간 완화된 상태였을뿐 네오 플라타너스가 아직도 타력으로 회두중인 가운데 동요하였으나 선장 수심인 A는 안전하게 접선할 수 있는 시기를 기다리는 등 선체와 도선사의 안전을 위한 주위를 다하지 아니한 채 경두선 상태의 네오 플라타너스 내진파와 선체동요의 상호작용에 의한 파도로 급격한 동요를 일으키고 도선선의 조종 부자유 상태에 이를 위험성이 있는 상황에서 접선 조종에 들어갔다.이어 도선사가 네오 플라타너스에 탑승할 준비태세에 있는 상태에서 선수 나침방위 150도, 기관 미속전진으로 네오 플라타너스 우현측 약 3미터 내외의 거리에 접근되었을 때인 같은날 08시 15분 조금전 도선선의 선체가 파도에 급격히 압류되면서 조종 부자유 상태에 이르러 08시 15분경 동해항 북방파제로부터 동북동쪽 약 600미터 지점에서 네오플라타너스 우현측 선미부에 후방으로부터 약 30도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 전날 우리나라 전역에 가을철 고기압의 팽창 영향으로 동해 외항 해상에 불던 강한 바람이 고기압 중심권의 북상에 따라 풍력 2(초속 1.6-3.3미터)정도의 북동풍으로 약화되었으나, 약2미터 높이의 너울이 일고 있던 상태였다.한편 화물선 네오 플라타너스는 길이 175.55미터, 총톤수 23,279톤의 라이베리아 국적 기선으로 우리나라 선장 D 승무 지휘하에 운항중, 중량 화물인 시멘트 14,518톤이 약 반재된 흘수 선장 6.31미터, 선미 7.28미터에 수면위 상갑판까지의 높이 약 8.40미터의 경두선 상태로 같은달 15일 08시 50분경 동해항 부두 제12번 선석에서 외항 C-4묘지로 이동, 우현묘로 정박하여 재접안을 대기하고 있었다.재접안 계획에 따라 같은달 17일 07시 45분경 양묘 조치한 선장 D는 통선 충남호 편으로 귀선하는 선원들이 파도와 선체동요로 승선하기에 위험하여 일부만을 탑승하도록 하고 통선 충남호를 부근으로 이동 대기 조치하고 도선사의 도착을 기다렸다.같은날 08시 00분경 우현측에 접근한 도선선의 접선작업이 실패하자, 도선사와 교신한 선장 D는 기관 미속전진으로 선회중 기관정지 조치하여 타력으로 회두되던 상태에서 풍하쪽인 우현측으로 접선 조종중이던 도선선이 파도에 압류되어 전술한 바와같이 충돌되었다.충동 결과 접촉 충격에 의해 도선선 동해호의 선수재 우현측 외판부위에 파공 손상이 발생되어 갑판하 기관실에 침수되고 있었다.이후 도선사 C와 탑승작업 포기에 따라 기관 반속력 정도로 동해항에 회항중, 선체가 계속 침하되어 기관이 정지된 상태에서 동해항 북방파제로부터 남쪽 약 40미터에 이르렀을 때인 08시 20분경 상갑판이 수면하로 잠겨 선체가 침몰되었다.침몰 결과 도선선 승무원 2명과 도선사는 물에 빠졌으나 통선 충남호에 구조되었다. 그리고 동해호는 인양되어 육상에 거치되었으나 선체 파손정도가 전체적으로 극심하여 해체 폐선 조치되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인파고는 약 2미터의 너울이 일고 있는 동해 외항 묘지에서 경두선 상태의 총톤수 23,000톤급 화물선에 도선사 탑승작업차 도선사 승강 사다리가 설치된 동 화물선의 우현측 풍상쪽에서 절선 조선할 때 파도의 영향과 선체동요로 접선하지 못하고, 화물선측에서 우현측을 풍하쪽으로 만들기 위해 방파제쪽으로 미속전진 선회하면서 회두중인 가운데 파도의 영향으로 동요하는 상황에서 도선선측은 적절한 접선 시기를 기다리는 등의 주의를 다하지 아니하여 접선 조종을 함으로써 파도에 압류되어 발생하였다.

나. 수심인 A의 행위도선사가 탑승 조선할 화물선이 파도의 영향으로 동요하여 도선사의 안전한 탑승작업이 어려울 경우, 선체와 도선사의 안전을 위해 적절한 접선 시기를 기다리는 등의 주의를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 파도의 영향에 의한 선체동요로 조종 부자유 상태에 이를 위험한 상황에서 주의를 다하지 아니하여 접선 조종을 함으로써 접촉 충돌에 이른 점은 직무상 과실로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 도선선 동해호측에서 화물선에 접선 시도를 함에 있어서 주의를 다하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.