도선선 동백호. 어선 건영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655099"></img><span style="display:none;"> 선 명동백호건영호 선 적 항인천광역시 연수구인천광역시 남동구</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655101"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수23.00톤9.77톤 선박소유자(주)JB 기관종류.출력디젤 670마력 1기디젤 446마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2008년 9월 21일 01시 30분경 사고장소북위 37도 27분 00초.동경 126도 35분 08초(인천 역무선 부두 방파제등대에서 약 226도 약 0.4마일 해상)</span> 동백호는 1991년 6월 인천광역시 소재 주식회사 흥해조선소에서 건조.진수된 총톤수 23.00톤, 디젤기관 670마력 1기를 장치한 길이 21.02미터, 너비 3.97미터, 깊이 1.83미터의 인천광역시 선적의 강조 기타선(도선선)으로 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A” 라 한다) 등 선원 2명이 승선하고 2008년 9월 21일 01시 20분경 인천항 역무선 부두를 출항하여 도선사를 승선시킬 목적으로 옹진군 목통도 남서방향 약 2마일 해상을 향하여 항해하였다.선장 A는 혼자 조타실에서 타를 잡고 역무선 부두를 이안하고 나서 같은 날 01시 25분경 좌변침하여 부두 앞 방파제를 돌아 나가다가 선수전방 약 1마일거리에 있는 상대선을 처음 발견하고 녹등을 보았다.

선장 A는 시간을 갖고 지속적으로 상대선의 동정을 자세히 파악하지 않은 채 방파제를 선회하면서 한번 본 상대선의 녹등만 생각하고 특별한 이유 없이 우현 대 우현으로 항과하려고 원침로 약 220도보다 좌측으로 약 202도로 변침하여 약 8노트로 진행하던 중 2008년 9월 21일 01시 30분경 역무선 부두 방파제 등대에서 약 226도 약 0.4마일 거리인 북위 37도 27분 00초.동경 126도 35분 08초 해상에서 자선의 선수부분과 상대선 건영호의 좌현 선수부가 거의 일직선상으로 충돌되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 바람은 남남동풍이 초속 약 1.5미터였으며, 파도는 잔잔한 편이었다.한편 건영호는 2000년 11월 인천광역시 소재 유한회사 현대조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 디젤기관 446마력 1기를 장치한 길이 14.63미터, 너비 3.85미터, 깊이 1.16미터의 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선이다.

건영호는 2008년 9월 20일 05시 00분경 인천항 연안부두에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B” 라 한다)등 선원 4명이 승선하고 옹진군 굴업도 북방 해상을 향하여 출항하였다. 선장 B는 같은 날 09시 30분경 옹진군 굴업도 부근 해상에 도착하여 꽃게잡이 어로작업을 시작하였다. 선장 B는 꽃게 약 1,100킬로그램을 어획하여 같은 날 21시 30분경 옹진군 굴업도 북방 해상에서 어로작업을 마치고 인천항을 향하여 항해하기 시작하였다.

선장 B는 해리도를 지나 인천항 제1항로 오른쪽에 있는 석탄부두 앞을 지나면서 연안부두 방파제 끝단을 향하여 침로 약 030도 선속 약 5노트로 항해하였다. 선장 B는 연안부두가 가까워오자 부두 입항준비를 위하여 선원들을 깨우려고 주기관을 잠깐 정지하였다가(주기관 소리가 사라지면 깨어난다고 함) 선속을 다시 약 5노트로 올리느라 주위경계를 소홀히 하여 역무선 부두에서 출항하여 나오는 동백호를 발견하지 못하고 충돌 직전에 도선표시등의 홍등을 발견하였으나 별다른 조치를 취하지 못하고 9월 21일 01시 30분경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 동백호의 선수가 건영호의 좌현선수에 약 3미터 깊이로 박혀 양 선박이 박힌 상태로 역무선 부두로 회항하였다.

동백호는 별 피해가 없었으나 건영호는 선수 충돌부위가 크게 파손되었고, 충돌의 충격으로 건영호 선원 3명이 부상을 당하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 인천해양경찰서 발신의 상황보고서(2) 동백호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3) 건영호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 동백호 선장 A에 대한 심판조서(5) 해양사고관련자 건영호 소유자 겸 선장 B에 대한 심판조서(6) 건영호 선장 B가 제출한 사고관련 사진 다수(7) 인천기상대의 기상자료(8) 부상선원 3명의 현대유비스병원발행의 각 인에 대한 진단서 3매나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소는 인천해양경찰서 발신의 상황보고서와 건영호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(2) 동백호가 해양사고관련자 선장 A 등 선원 2명이 승선하고 옹진군 목통도 남서방향 약 2마일 해상을 향하여 역무선 부두를 출항한 시각 등에 관한 사실은 동백호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(3) 선장 A는 혼자 조타실에서 타를 잡고 역무선 부두를 이안하고 나서 같은 날 01시 25분경 부두앞 방파제를 좌변침으로 선회하여 선수전방 약 1마일거리에 있는 상대선의 녹등을 보았다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(4) 선장 A는 시간을 갖고 지속적으로 상대선의 동정을 자세히 파악하지 않은 채 한번 본 상대선의 녹등만 생각하고 특별한 이유 없이 우현 대 우현으로 항과하려고 하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 내용 중 이에 부합된 진술기재에 의하여(5) 충돌당시 두 선박이 거의 일직선상이었다는 것은 동백호의 침로가 약 202도 이었고, 건영호의 침로가 약 030도였다는 사실에 근거하여(6) 사고 당시 기상에 관한 사실은 양 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서와 인천기상대의 기상자료 기재내용에 의하여(7) 건영호의 명세와 주종어업의 종류 등에 관한 사실은 이 선박의 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(8) 건영호가 선장 B 등 선원 4명이 승선하고 옹진군 굴업도 조업지를 향하여 연안부두를 출항한 시각 등에 관한 사실은 건영호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(9) 선장 B는 같은 날 09시 30분경 옹진군 굴업도 부근 해상에 도착하여 꽃게잡이 어로작업을 시작하였다는 사실은 해양사고관련자 건영호 소유자 겸 선장 B에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(10) 선장 B가 꽃게 약 1,100킬로그램을 어획하여 같은 날 21시 30분경 옹진군 굴업도 북방 해상에서 어로작업을 마치고 인천항을 향하여 항해하기 시작하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(11) 선장 B는 해리도를 지나 인천항 제1항로 오른쪽에 있는 석탄부두 앞을 지나면서 연안부두 방파제 끝단을 향하여 침로 약 030도 선속 5노트로 항해 하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(12) 선장 B가 연안부두가 가까워오자 선원들을 깨우려고 주기관을 잠깐 정지하느라 주위경계를 소홀히 하였다는 사실은 해양사고관련자 건영호 소유자 겸 선장 B에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(13) 이 충돌사고로 인한 피해상황에 관한 사실은 건영호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 부상선원에 대한 사실은 현대유비스병원 발행의 각 인에 대한 진단서에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 조업지에서 인천항 연안부두로 입항하기 위하여 방파제 끝단을 향하여 일정 침로로 항해하던 건영호와 역무선 부두에서 출항하여 방파제를 돌아 나와 막 침로를 정한 동백호 사이에서 발생하였다. 「개항질서법」 제13조제4항 선박이 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다고 규정하고 있으나 사고 장소가 항로 안은 아니다. 또한 같은 법 제 14조(대피) 방파제입구 항법이나, 제16조(방파제 부두등 부근의 항행)항법을 적용하기도 곤란하다고 판단된다.

따라서 동백호가 방파제를 돌아 잠깐 동안 침로를 정하고 항해하다가 사고가 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조 (선원의 상무)를 적용하는 수밖에 없다.

(2) 두 선박의 법적 지위 및 운항 상황에 대한 검토이 충돌사건은 역무선 부두에서 출항하여 방파제를 돌아 침로를 정해 나가던 도선선 동백호와 조업지에서 연안부두로 입항하기 위하여 항해하던 건영호가 방파제 입구 밖 0.4마일 거리에서 충돌하였다. 사고 장소가 인천항 항계 내이기 때문 「개항질서법」이 적용된다. 동백호가 20톤을 초과한 선박이나 「개항질서법」 제17조 2항에서 규정하는 항내 운항선에 해당한다고 볼 수 있으므로 다른 선박의 진로를 방해하지 않아야 된다.

건영호는 같은 법 제2조 2호의 20톤 미만의 잡종선에 해당한다고 할 수 있으므로 항계내 운항시 동력선과 범선의 진로를 방해하지 않아야 한다. 동백호가 상대선을 발견하고도 우현항과 하려고 상대선의 진로를 가로지르는 형태로 항해하여 충돌의 위험을 야기하였고, 충돌할 때까지 별다른 피항동작을 취하지 않았다. 건영호도 선원을 깨우느라 주위경계를 소홀히 하여 동백호를 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취하지 않았다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 방파제를 돌아 항행하던 동백호가 접근하는 상대선에 대하여 동정을 파악하지 못하고 우현항과 하려함으로써 발생한 것이나, 건영호가 경계소홀로 상대선을 미리 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

(2) 원인제공비율사고 장소가 인천항 항계 내이고 동백호가 20톤을 초과한 선박이나 「개항질서법」 제17조 2항에서 규정하는 항내 운항선에 해당한다고 볼 수 있으며, 건영호는 같은 법 제2조 2호의 20톤 미만의 잡종선에 해당 한다고 할 수 있으므로 건영호는 항계내 운항시 동력선과 범선의 진로를 방해하지 않아야 하고 동백호는 다른 선박의 진로를 방해하지 않아야 된다. 그러므로 두 선박에 적용할 항법이 적당하지 않으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)를 적용하여 두 선박 모두 좌현 대 좌현 항과원칙을 지켜야 할 것이고, 이를 제대로 지킬 수 있도록 경계를 철저히 하였어야 하나, 이를 태만히 하여 충돌에 이른 것이다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율을 적시하면, 상대선을 발견하고 별다른 이유 없이 우현항과 하려고 한 동백호의 과실이 약 55%이고, 주위경계를 소홀히 하여 동백호를 발견하지 못하고 충돌한 건영호의 과실이 약 45%된다고 판단된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동백호의 선장으로서 역무선 부두에서 출항하여 방파제를 돌아 나와 항해하면서 지속적으로 상대선을 관측하지 않고 상대선의 녹등을 한번보고 상대선과 막연히 우현항과하려고 하다가 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 건영호의 소유자 겸 선장으로서 항계내 연안부두 방파제 끝단을 향하여 항해하면서 주위경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 견책한다.

5. 교 훈1. 출항하는 선박이 방파제를 돌아 침로를 정하고 항행을 시작 할 때는 미리 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하고 진행방향을 정하여야 함.2. 조업지에서 부두에 입항을 하려고 방파제 끝단을 보고 항해 할 경우에는 위험하게 접근하는 출항하여 나오는 선박이 있는지 경계를 철저히 하여야 함. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 방파제를 돌아 항행하던 동백호가 접근하는 상대선에 대하여 동정을 파악하지 못하고 우현항과 하려함으로써 발생한 것이나, 건영호가 경계소홀로 상대선을 미리 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655095"></img><span style="display:none;">재결번호인해심 제2008-36호(2008. 12. 23.)심판부심 판 장

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○주심심판관

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○심 판 관

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○사건명도선선 동백호.어선 건영호 충돌사건해양사고관련자A(동백호 선장)B(건영호 선장)사건개요동백호(총톤수 23톤, 디젤기관 670마력 1기, 도선선)가 2008년 9월 21일 01시 20분경 선장 A 등 선원 2명이 승선하고 인천항 역무선 부두를 출항하여 옹진군 목통도 남서해상을 향하여 항해하였다. 건영호(총톤수 9.77톤, 디젤기관 446마력 1기, 근해통발어선)는 9월 20일 21시 30분경 옹진군 굴업도 북방해상에서 선장 B 등 선원 4명이 승선하고 어로작업을 마치고 인천항을 향하여 출발하였다.

이 두 선박은 2008년 9월 21일 01시 30분경 인천항 역무선 부두 방파제등대에서 약 226도, 약 0.4마일 해상인 북위 37도 27분 00초.동경 126도 35분 08초 지점에서 항해하던 동백호의 선수부와 건영호의 선수부가 충돌하여 동백호는 별 피해가 없었으나 건영호의 충돌부분이 크게 파손되었고 선원 3명이 부상당한 사건임.주문이 충돌사건은 방파제를 돌아 항행하던 동백호가 접근하는 상대선에 대하여 동정을 파악하지 못하고 우현항과 하려함으로써 발생한 것이나, 건영호가 경계소홀로 상대선을 미리 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책 한다.해양사고관련자 B를 견책 한다.판시요지1. 판시사항 : 부두에서 출항하여 방파제를 돌아 나와 막 침로를 정한 동백호가 조업지에서 귀항하면서 방파제를 향하여 항해하던 건영호의 동정을 제대로 파악하지 않은 채 우현항과 하려고 상대선의 진로전방으로 항해한 동백호를 주인으로, 입항하면서 주위경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못하여 피하지 아니한 건영호를 그 일인으로 판시함.2. 관련법규 : 항법은 개항질서법 적용이 곤란하여 국제해상충돌예방규칙 제2조 적용(선원의 상무) 교훈1. 출항하는 선박이 방파제를 돌아 침로를 정하고 항행을 시작 할 때는 미리 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하고 진행방향을 정하여야 함.

2. 조업지에서 부두에 입항을 하려고 방파제 끝단을 보고 항해 할 경우에는 위험하게 접근하는 출항하여 나오는 선박이 있는지 경계를 철저히 하여야 함.주제어방파제 밖에서 충돌, 항계내에서의 충돌참고사항부두를 출항하여 방파제를 돌아 나와서 항행 중인 선박이 방파제 끝단을 보고 입항하는 선박을 발견하고 상대선의 동정을 파악하지 않고 우현항과하려다가, 상대선도 주위경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못하고 충돌한 사건임.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것으로 법적효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655097"></img>