도선선 도리호.어선 장수호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652771"></img><span style="display:none;"> 선 명도리호장수호 선 적 항인천광역시 중구인천광역시 남구 선박소유자(주)KS 총 톤 수13.00톤6.67톤 기관종류.출력디젤기관 720마력 1기디젤기관 360마력 1기 해양사고관련자A(주)K주식회사 JM(주) 직 명선장선박소유자도리호 건조자도리호 주기관 제조자 면허의 종류소형선박조종사 해당무해당무해당무 사고일시2003년 9월 22일 15시 50분경 사고장소북위 37도 27분 23초.동경 126도 36분 03초(인천항 연안부두 제1잔교 앞 해상)</span> 도리호는 2003년 8월 진수한 총톤수 13.0톤(L14.53×B3.65×D1.75미터), 연속최대출력 720마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 도선선으로 2003년 8월 6일 KK협회 통영지부로부터 제조 및 최초정기검사를 받고 합격하여 2008년 8월 5일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 해양사고관련자 (주)K〔이하 ‘(주) K’이라 한다〕가 2003년 5월 23일 인천항 도선사 승하선용으로 해양사고관련자 주식회사 J(이하 ‘주식회사 J’이라고 한다)와 체결한 선박건조계약에 따라 경상남도 고성시 우산리에 소재한 JJ에서 건조.진수되었다.이 선박의 주기관은 해양사고관련자 M(주)〔이하 ‘M(주)’라고 한다〕에서 제작된 720마력(MD 800마력)의 대우V-12HD 기관으로 주식회사 J와 M(주) 사이에서 2003년 1월 30일 체결된 매매계약서에 따라 위탁판매인 P(주)가 주기관, 역전감속기 및 원격조종기를 주식회사 J에 일괄하여 납품하였다.이중 주기관은 M(주)에서 직접 제작한 것이나 감속비 2.06:1 DMT 280H 타입의 역전감속기는 R(주)에서 제조한 것이고, 원격조종기의 콘트롤 헤드(Control Head)와 푸시풀 케이블(Push-pull Control Cable)은 일본에서 생산된 것으로 콘트롤레버는 주기관의 전.후진용과 가감속용 2개가 있는 제품이었으나 발주자인 (주)K가 도리호 이전에 같은 조선소에서 건조된 이작호와 같은 레버가 1개인 제품으로 교환을 요청하자 P(주)는 일본제 제품 대신 인천광역시 소재 (주)N에서 제작한 제품으로 공급.설치하였다.주식회사 J는 도리호에 위 기관을 설치하고 KK협회 통영지부, M(주)측과 함께 시운전을 마친 후 2003년 8월 5일 (주)K에 인도하였고 (주)K는 2003년 8월 14일 취항식을 하고 도리호를 인천항 도선구의 도선사 승하선 용으로 투입하여 운항하였다.

도리호 주기관에 대한 1년간의 보증수리는 M(주)의 각 지역 위탁판매회사에서 담당하고 있다.도리호의 주기관의 설치는 주식회사 J에서 하였고, 주변기기인 주기관 원격조정 시스템은 M(주)의 위탁판매인 P(주)에서 시행하였다.도리호 주기관은 조타실에 설치된 콘트롤 레버(Control Lever)에 의하여 원격으로 조작되는데 콘트롤 레버에 푸쉬풀(Push-pull) 케이블 2개 중 하나는 마린기어쪽으로, 다른 하나는 가버너 렉크(Governor Rack)쪽으로 연결되며 이들 케이블은 선체구조상 200R(반지름 200mm) 이하로 꺽인 곳이 있는 등 굴곡이 심하게 설치되어 있다.이 푸시풀 케이블은 건조 당시 기관실 터보차저(Turbo Charger) 덮개 근처 상부에 묶여진 상태로 설치되어 있었는데 시운전 중 묶인 부분이 떨어지면서 케이블이 터보차저에 닿아 케이블의 피복이 눌러 붙어지자 다시 묶어 열이 닿지 아니하도록 고정하였다.또한, 유압 클러치를 움직이기 위하여서는 5㎏의 힘이 필요하므로 콘트롤레버는 11.5㎏까지 견딜 수 있도록 설계되며, 푸시풀 케이블은 반지름이 8인치(203mm) 이하로 설치되어야 한다.이 선박은 2003년 9월 22일 13시 00분경 인천항 연안부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 보조선장 E가 승무하고 도선사 2명과 함께 장안서를 향하여 출발하여 같은 날 14시 30분에 장안서 도선점에 도착한 후 도선사 2명을 입항하는 선박에 내려주고 같은 날 14시 35분경 인천항 연안부두를 향하여 동수도를 따라 전속인 23노트로 귀항하기 시작하였다.백암등대를 지날 무렵인 같은 날 14시 45분경 선장 A는 보조선장 E에게 키를 맡기고 휴식을 취하였으며 보조선장 E는 인천항 석탄부두를 지나면서 10노트로 감속하였고, 두통약을 구입하기 위하여 연안부두 제1잔교로 진행하다가 국제여객터미널을 지나면서 다시 8～9노트로 감속하였다.연안부두 제1잔교에 접안하고 있는 선박으로부터 약 15미터에 이르렀을 때 보조선장 E는 전진타력을 없애기 위하여 후진을 걸려고 원격조정용 콘트롤 레버를 뒤로 당겼으나 전혀 움직이지 아니하자 선장 A에게 이를 보고하였고, 선장 A는 함께 힘을 합쳐 힘껏 콘트롤 레버를 당겼지만 역시 꼼짝하지 아니하였다.그 사이 도리호는 전진기관이 걸린 상태에서 제1잔교 끝단에 좌현으로 접안계류하고 있던 총톤수 6.67톤(L11.40×B3.33×D1.05미터), 연속최대출력 360마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 연안통발어선인 장수호와 장수호 우현에 나란히 계류하던 어선 광일호 사이로 진입하여 2003년 9월 22일 15시 50분경 연안부두 제1잔교인 북위 37도 27분 23초.동경 126도 36분 03초 해상에서 장수호의 우현 선수부와 도리호의 정선수가 양 선박의 선수미선 교각 150도 정도로 충돌하였다.당시 사고해역은 북동풍이 초속 6～8미터로 부는 날씨에 해상은 잔잔하였으며 시계는 제한되지 아니하였다.충돌 후에도 도리호는 전진기관이 걸린 상태로 좌현으로 돌면서 장수호와 분리된 후 계속하여 선회하던 중 선장 A와 보조선장 E가 움직이지 않던 콘트롤레버를 힘껏 당기자 ‘덜컥’하고 중립에 왔으나 선체는 계속하여 회전하다가 긴급연락을 받은 (주)K의 공무감독 F의 조언을 받아 비상정지버튼을 누르자 주기관이 정지되었다.

이 사고가 발생할 시점까지 주기관의 사용시간은 약 444시간이었다.한편, 장수호 선박소유자 겸 선장 S는 충돌 30분전 주기관을 교체하기 위하여 광일호와 함께 연안부두 제1잔교 끝단에 좌현으로 나란히 계류한 후 선미갑판에서 선원 W와 얘기를 나누던 중 갑자기 ‘꽝’하는 소리와 함께 W가 넘어지는 것을 보고 앞을 확인하니 도리호가 자선과 충돌한 후 주위에서 선회하고 있는 것을 보았다.다음 날인 23일 10시 10분경 인천해양경찰서 수사반장의 입회 아래 도리호 선장 A, 보조선장 E, (주)K 공무감독 F, T(주)의 서비스기사 U, R(주)의 A/S과장 V 외 1명이 참가하여 도리호 주기관 원격조정기의 콘트롤레버를 중립 위치에 놓고 기관을 시동하자 전진기관이 걸린 상태였고, 콘트롤레버를 후진 위치에 두어도 마찬가지로 전진기관이 걸린 상태였다.또한 마린기어측 전.후진 레버에 부착되어 있는 콘트롤 케이블을 탈거하고 직접 손으로 마린기어 레버를 작동하여 본 결과 정상적으로 작동되는 것을 확인하였다.이후 T(주)의 서비스기사 U가 주기관 원격조정기의 콘트롤 헤드를 분해하여 보니 푸시풀 콘트롤 케이블을 연결하는 플라스틱제 핀이 부러져 있는 것을 발견하였다.

U와 V가 서로 상의한 후 부러진 플라스틱제 핀 대신에 금속제 핀으로 교환하고 푸시풀 케이블도 신환한 후 주기관을 원격조정하자 정상적으로 작동하였다.이후 (주)K는 푸시풀 케이블을 사고 당시의 것으로 교환하고 이 선박을 정상적으로 운항하고 있다.이 충돌사고로 도리호는 선수갑판의 훼어리더(Fair Leader) 1개가 탈락하고 장수호는 우현 선수부에 직경 약 50센티미터의 외판이 파손되었으며 장수호 선원 W는 2주간의 치료를 요하는 요부 염좌상을, 같은 선박에 대기하고 있던 AA는 3주간의 치료를 요하는 뇌진탕을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 인천해양경찰서장 작성의 상황보고서, 해양사고발생통보서 각 사본(2) 해양사고관련자 도리호 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 이 사람 작성의 경위서(3) 도리호 선원 E에 대한 조사관 질문조서 및 이 사람 작성의 경위서(4) (주)K 공무감독 F 작성의 사고원인분석, 도리호 충돌사고개요(5) 해양사고관련자 주식회사 J 대표이사 B에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 (주)K 대리인 F에 대한 조사관 질문조서(7) T(주) 서비스기사 U에 대한 조사관 질문조서(8) 장수호 선주 겸 선장 S에 대한 조사관 질문조서(9) 해양사고관련자 M(주) 대리인 기술서비스팀장 BB에 대한 조사관 질문조서(10) T(주) AS과장 CC에 대한 조사관 질문조서(11) 도리호 선적증서, 선박검사증서, 선원명부, 운항일지, 선박출입항확인증명서(12) 장수호 선적증서, 어업허가증 각 사본(13) 도리호, 장수호 손상관련 사진 8매(14) 도리호 주기관 주요부품표(15) 선박건조계약서(MM협회/주식회사 J)(16) 도리호 주기관 매입계약서, 세금계산서 각 사본(17) 도리호 주기관 표준공급품목표(18) 해양사고관련자 M(주) 기술서비스팀 작성의 도리호 충돌원인(19) 도리호 주기관 콘트롤레버 취급설명서(20) 도리호 마린기어 윤활유에 대한 시험성적서(21) 도리호 마린기어 취급설명서(22) 해양사고관련자 A, 동 주식회사 J 대표 B, 동 (주)K 대리인 F, T(주) 대표 DD 각인에 대한 제1회 심판조서(23) 도리호 콘트롤스탠드 사진 4매(24) 해양사고관련자 A, 동 (주)K 대리인 F, 동 M(주) 대리인 기술서비스실장 G 각인에 대한 제2회 심판조서(증인 도리호 주기관 콘트롤레버 납품업체 N 대표 H, 증인 T(주) 서비스기사 U에 대한 증인신문조서 포함)(25) 해양사고관련자 A, 동 (주)K 대리인 F, 동 주식회사 J 대표 B 각인에 대한 제3회 심판조서＜증인 P(주) 대표 FF에 대한 증인신문조서＞(26) 수명심판관 EE 작성의 검사조서(27) 해양사고관련자 A, 동 (주)K 대리인 F, 동 M(주) 대리인 기술서비스실장 G 각인에 대한 제5회 심판조서(증인 도리호 감속기 제조업자 R(주) A/S과장 V에 대한 증인신문조서)나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 사고 당시 도리호의 속력해양사고관련자 도리호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 인천 연안부두 제1잔교에 접안하기 위하여 속력 8.0～9.0노트로 접근 중 충돌하였다고 인정한다.

(3) 장수호의 상태선박소유자 겸 선장 S에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌 30분전 연안부두 제1잔교 끝단에 접안하여 있었다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 도시에 의하여 양선의 선수미선 교각 약 150도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상 기재를 종합하여(6) 도리호의 제조 및 최초정기검사에 관한 사항에 대하여는 선박검사증서 중 기재에 의하여(7) 도리호의 선박건조계약 당사자, 선박용도, 건조조선소 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 주식회사 J 대표 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 선박건조계약서 중 기재를 종합하여(8) 도리호의 주기관 종류, 제작자, 주기관 납품경위 등에 관한 사실은 해양사고관련자 M(주) 대리인 G에 대한 심판조서 중 진술기재, 증인 P(주) 대표 FF에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(9) 도리호 주기관 및 역전감속기 제작자, 처음 공급된 원격조종기(콘트롤헤드 및 푸시풀 케이블)의 원래 제작자, 발주자의 요청에 의한 다른 회사 제품의 공급, 설치 등에 관한 사실은 해양사고관련자 M(주) 대리인 G, 동 주식회사 J 대표 B 각인에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 주기관의 설치 후 시운전, (주)K에 인도, 보증수리기간 등에 관한 사실은 해양사고관련자 주식회사 J 대표 B, 동 M(주) 대리인 G, 동 (주)K 대리인 F 각인에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 도리호의 주기관과 원격조정시스템의 설치경위 등에 관한 사실은 해양사고관련자 주식회사 J 대표 B에 대한 심판조서 중 진술기재, 증인 M(주)의 위탁판매인 P(주) 대표 FF에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(12) 도리호 주기관 콘트롤레버의 푸시풀 케이블이 선체 구조로 인하여 200R 이하로 꺾인 곳이 있는 등 굴곡이 심하다는 사실은 수명심판관 EE 작성의 검사조서 중 기재에 의하여(13) 도리호 푸시풀 케이블이 시운전 중 터보차저에 닿아 눌러 붙은 사실은 해양사고관련자 주식회사 J 대표 B에 대한 심판조서 중 진술기재, 동 (주)K 대리인 F 각인에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 유압 클러치를 움직이기 위하여서는 5㎏의 힘이 필요하고 콘트롤레버는 11.5㎏까지 견딜 수 있도록 설계되며, 푸시풀 케이블은 200R 이하로 휘어지지 않도록 설치되어야 한다는 사실은 증인 N 대표 H에 대한 증인신문조서 중 진술기재 및 콘트롤레버 취급설명서 중 기재를 종합하여(15) 도리호의 인천항 연안부두 출항경위, 승선원, 출항목적, 연안부두로의 회항경위, 회항 중 감속 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(16) 도리호가 연안부두 제1잔교에 접안하고 있는 선박으로부터 약 15미터에 이르렀을 때 보조선장 E가 전진타력을 없애기 위하여 후진을 걸려고 원격조정용 콘트롤레버를 뒤로 당겼으나 전혀 움직이지 아니하자 선장 A에게 이를 보고하였으며 선장 A는 함께 힘을 합쳐 힘껏 콘트롤 레버를 당겼지만 꼼짝하지 아니하였다는 사실은 보조선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(17) 도리호가 충돌 당시 전진기관이 걸린 상태였다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(18) 사고 당시 해상.기상에 관한 사실은 인천해양경찰서장 작성의 상황보고서 중 기재에 의하여(19) 충돌 후에도 도리호는 전진기관이 걸린 상태로 좌현으로 돌면서 장수호와 분리된 후 계속하여 선회하던 중 해양사고관련자 선장 A와 보조선장 E가 움직이지 않던 콘트롤레버를 힘껏 당기자 ‘덜컥’하고 중립에 왔으나 선체는 계속하여 회전하다가 긴급연락을 받은 해양사고관련자 (주)K 대리인 F의 조언을 받아 비상정지버튼을 누르자 주기관이 정지되었다는 사실은 보조선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(20) 장수호의 접안경위, 선박소유자 겸 선장 S는 접안 후 충돌 목격사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(21) 사고 다음 날 인천해양경찰서 수사반장의 입회 아래 여러 사람이 참가한 가운데 도리호 주기관 원격조정기의 상태 점검 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 주식회사 J 대표 B, 동 M(주) 대리인 G, 동 (주)K 대리인 F 각인에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(22) T(주)의 서비스기사 U가 주기관 원격조정기의 콘트롤 헤드를 분해하여 보니 콘트롤레버와 푸시풀 콘트롤 케이블을 연결하는 플라스틱제 핀이 부러져 있는 것을 발견하고 부러진 플라스틱제 핀 대신에 금속제 핀으로 교환하고 푸시풀 케이블도 신환한 후 주기관을 원격조정하자 정상적으로 작동하였다는 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 주식회사 J 대표 B, 동 M(주) 대리인 G, 동 (주)K 대리인 F 각인에 대한 심판조서 중 진술기재, 증인 T(주) 서비스기사 U에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(23) 사고 이후 (주)K는 푸시풀 케이블을 사고 당시의 것으로 교환하고 이 선박을 정상적으로 운항하고 있다는 사실은 해양사고관련자 M(주) 대리인 G, 동 (주)K 대리인 F, 동 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(24) 이 충돌사고로 입은 각선의 손상, 장수호 승선원의 부상 등에 관하여는 해양사고관련자 선장 A, 장수호 선장 S 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 인천해양경찰서장 작성의 선박충돌사고 발생통보서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 주간에 인천항 연안부두 제1잔교에 접안하기 위하여 접근하던 도리호가 주기관 원격조정기의 작동불량으로 조정능력을 상실하여 접안하고 있던 장수호와 충돌한 이 사건은 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 선원의 상무규정이 적용되므로 항해중인 도리호가 정박중인 장수호를 피하여야 한다.도리호는 접안하고 있는 선박들에게 위험을 창출하지 아니하도록 신중하게 조선하여야 하나 주기관 원격조정기의 갑작스런 고장으로 조정능력을 상실한 상태이므로 이 경우에는 피해가 가장 적게 발생하도록 선수방향을 조정하는 등 최선의 조치를 취하는 것도 선원의 상무에 해당한다.

나. 원격조정기의 고장원인에 관한 고찰도리호가 인천항 연안부두 제1잔교에 계류하기 위하여 약 8～9노트로 접근할 때 평소처럼 잔교로부터 약 15미터에서 후진기관을 걸려고 원격조정기의 콘트롤레버를 조작하였으나 꼼짝하지 않고 전진을 계속하여 충돌하였다.도리호의 원격조정장치 작동불능의 원인을 알 수 있는 명확한 증거는 없으나 주기관 원격조정장치를 구성하고 있는 콘트롤 헤드, 푸시풀 케이블 및 마린기어의 불량 가능성에 대하여 살펴본다.(가) 콘트롤 헤드콘트롤 헤드의 콘트롤레버와 푸시풀 케이블을 연결하는 플라스틱제 핀이 부러진 것 외에는 특별한 이상이 없었고, 이 핀이 부러진 것은 충돌 전후로 선장과 보조선장이 콘트롤레버를 중립에 두고자 힘껏 당기자 과도한 힘에 의하여 부러진 것으로 판단된다.플라스틱제 핀은 콘트롤레버와 푸시풀 케이블을 단순히 이어주는 핀으로 푸시풀 케이블이나 기타 케이블에 연결된 장치가 고착된 상태에서 과도한 힘을 가하면 당연히 부러지므로 콘트롤 헤드의 불량은 아니기 때문이다.(나) 역전감속기(마린기어)사고 후 마린기어측 전.후진 레버에 부착되어 있는 콘트롤 케이블을 탈거하고 직접 손으로 마린기어 레버를 작동하여 본 결과 정상적으로 작동되었으므로 마린기어측 디스크의 고착에 의한 작동불능은 배제할 수 있다.다만, 역전감속기의 전후진 변환밸브가 유압의 이상으로 인하여 일시적으로 작동불능이 될 가능성은 배제할 수 없다.(다) 푸시풀 케이블푸시풀 케이블의 피복이 시운전시 터보차저의 열에 의하여 눌러 붙을 정도로 변형되었는데 푸시풀 케이블의 특성상 외부의 피복은 양쪽 끝단에서 고정되고 내부의 케이블이 움직이면서 작동되므로 전.후진 작동시 간섭 및 저항으로 인하여 일시적으로 고착되어 작동이 되지 아니할 수 있다.(라) 결론원격조정기의 작동불량원인으로는 푸시풀 케이블의 눌러 붙은 피복으로 인하여 중립 또는 후진 작동시 간섭 및 저항으로 인하여 일시적으로 고착되어 발생한 것으로 판단되나 역전감속기의 전후진 변환밸브의 유압 이상에 의한 가능성도 배제할 수 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 도리호가 인천항 연안부두 제1잔교에 계류하기 위하여 8～9노트의 속력으로 부두에 접근하다가 잔교로부터 15미터 거리에서 주기관 조작용 조정장치가 정상적으로 작동하지 아니하여 제1잔교에 접안하고 있던 장수호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 도리호의 선장으로서 연안부두 등 선박이 접안하고 있는 곳으로 접근할 경우 가능한 충분히 감속한 상태로 부두에 접근하여 주위 선박에 대하여 위험을 야기하지 아니하도록 조선할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 주기관 원격조정장치가 제대로 작동되었다면 사고를 예방할 수 있었을 것으로 판단되므로 굳이 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 (주)K해양사고관련자 (주)K의 행위는 이 사고의 원인이 아니다.

다. 해양사고관련자 주식회사 J해양사고관련자 주식회사 J(대표자 B)는 도리호의 건조자로서 주기관을 공급 받아 설치하였으나 원격조정장치 등 주변기기를 직접 설치한 것은 아니므로 이 회사의 행위가 이 사고의 원인은 아니다.

라. 해양사고관련자 M(주)해양사고관련자 M(주)은 위탁판매인 P(주)를 통하여 도리호 주기관 및 주변기기를 공급한 회사로 위탁판매인의 주기관 공급 및 주변기기 설치행위는 곧 M(주)의 행위로 보아야 할 것이다. 도리호 주기관을 공급하고 주변기기를 설치하는 경우 손상이 발생하지 아니하도록 충분히 주의를 기울려야 할 주의의무가 있음에도 푸시풀 케이블이 지나치게 굴곡되게 설치되거나 배기열이 많은 터보차저 상부로 통과하도록 설치하는 등 설치상의 문제점으로 케이블이 고착될 수 있는 원인을 제공하여 원격조정기의 작동불능을 초래함으로써 충돌을 야기하게 한 것은 이 회사의 과실이다.이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 도리호가 인천항 연안부두 제1잔교에 계류하기 위하여 접근하던 중 주기관 조작용 조정장치(Control Lever)의 작동불능으로 접안하고 있던 장수호를 피하지 못하여 발생한 것이다.장수호 선원이 부상을 당한 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.해양사고관련자 M(주)에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》인해심 재결서 제2004-014호도선선 도리호.어선 장수호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652765"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 M(주)위 대표자 D인천광역시 동구 화수동 </span> 도선선 도리호가 2003년 9월 22일 15시 50분경 인천항 연안부두 제1잔교에 접안하기 위하여 접근하던 중 주기관 원격조정장치의 작동불능으로 전진타력을 감소시키지 못하여 접안하고 있던 어선 장수호와 북위 37도 27분 23초.동경 126도 36분 03초 해상에서 충돌한 사고가 발생하였습니다.귀사는 주식회사 J와 2003년 1월 30일 체결된 매매계약서에 따라 위탁판매인 P(주)를 통하여 주기관을 비롯하여, 역전감속기 및 원격조종기를 2003년 8월 경상남도 고성시 우산리에 소재한 JJ에서 건조.진수된 사고 선박에 일괄하여 납품하였고 원격조정기 등의 주변기기는 공급뿐만 아니라 위탁판매인으로 하여금 설치하게 하였습니다.원격조정장치의 작동불능은 고열을 받아 피복이 눌러 붙은 적이 있는 콘트롤용 푸쉬풀 케이블이 일시적으로 고착되었거나 역전감속기의 전후진 변환밸브가 일시적으로 고착됨으로써 발생되었습니다.실질적으로 귀사의 책임 아래 공급하고 설치한 기기에 이상이 생김으로써 이 충돌사고가 발생되었고 앞으로 유사한 사고가 발생하지 아니하도록 사고방지대책을 마련하여 시행하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2004년 5월 18일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652767"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-014호(2004. 5. 18.)심판부 심판장

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□ 주 심 심판관 △△△ 심판관

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○사건명 도선선 도리호.어선 장수호 충돌사건해양사고관련자 1. A(도리호 선장, 소형선박조종사) 2. 주식회사 J(도리호 건조자) 3. (주)K(도리호 소유자) 4. M(주)(도리호 주기관 제조자)사건개요 2003년 8월에 건조된 도선선 도리호(13톤)는 도선사를 외항에 탑승시키고 인천 남항 1잔교에 계류하기 위해 접근 중 주기관 콘트롤 계통에 작동불능으로 접안하고 있던 장수호와 충돌하였다. 주문 이 충돌사건은 도리호가 인천항 연안부두 제1잔교에 계류하기 위하여 접근하던 중 주기관 조작용 조정장치(Control Lever)의 작동불능으로 접안하고 있던 장수호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

장수호 선원이 부상을 당한 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.해양사고관련자 M(주)에 대하여 시정을 권고한다. 판시요지1. 판시사항 이 충돌사건은 도리호가 인천항 연안부두 제1잔교에 계류하기 위하여 8～9노트의 속력으로 부두에 접근하다가 잔교로부터 15미터 거리에서 주기관 조작용 조정장치가 정상적으로 작동하지 아니하여 제1잔교에 접안하고 있던 장수호를 피하지 못하여 발생한 것이고 주기관 조작용 조정장치의 작동불량원인으로는 푸시풀 케이블의 눌러 붙은 피복으로 인하여 중립 또는 후진 작동시 간섭 및 저항으로 인하여 일시적으로 고착되어 발생한 것으로 판단되나 역전감속기의 전후진 변환밸브의 유압 이상에 의한 가능성도 배제할 수 없다.

2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652769"></img><span style="display:none;">주제어조종불능참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.