도선 가야호.어선 소영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652705"></img><span style="display:none;"> 선 명가야호소영호 선 적 항서산시 지곡면우도항 선박소유자CD 총 톤 수12.00톤0.56톤 기관종류.출력디젤기관 405마력 1기가솔린기관 50마력 선외기 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2003년 10월 19일 15시 30분경 사고장소북위 36도 56분 19초.동경 126도 20분 17초(서산시 소우도 동방 약 70미터 해상)</span> 가야호는 2003년 3월 진수된 총톤수 12톤(L13.01×B3.63×D1.08미터), 연속최대출력 405마력(PS)의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 도선으로 대우도에서 분점도와 벌말 사이를 1일 3회 이상 운항하고 있다.이 선박은 2003년 10월 19일 15시 15분경 해양사고관련자 가야호 선장 A(이하 ‘가야호 선장 A’라 한다) 혼자 승무한 가운데 여객 6명을 태우고 서산시 대산읍 벌말항을 출항하여 대우도로 향하였다.당시 가야호 선장 A는 화물을 용이하게 양하하기 위하여 선수갑판에 가로 0.9미터, 세로 1.8미터, 두께 50밀리미터짜리 스티로폼 20장을 적재하였고, 그 때문에 선수시야가 차단되었으므로 스치로폼 주인에게 선수 쪽의 경계를 맡기고 예정된 항해를 계속하였다.그러나 스치로폼 주인이 약속을 어기고 전방경계를 소홀히 하고 있었으나 가야호 선장 A는 그러한 사실을 몰라 레이더도 작동하지 않은 상태로 지피에스 플러터를 보며 항해하였다.이후 가야호 선장 A는 선수 전방에서 닻정박 상태로 낚시를 하고 있던 소영호를 발견하지 못한 채 진침로 170도, 약 6노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 15시 30분경 소우도 동방 약 70미터 해상인 북위 36도 56분 19초.동경 126도 20분 17초 지점에서 이 선박의 정선수부와 소영호의 좌현 중앙부가 거의 직각 상태로 충돌하였다.사고 당시 부근 해역의 기상상태는 맑은 날씨에 바람은 거의 없었고, 시정은 양호하였으며 파도는 잔잔하였다.한편, 소영호는 1992년 5월 진수된 총톤수 0.56톤(L5.53×B1.64×D0.58미터), 연속최대출력 50마력의 가솔린 선외기 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 어선으로 2003년 10월 19일 11시 30분경 해양사고관련자 소영호 선장 B(이하 ‘소영호 선장 B’이라 한다) 혼자 승무한 가운데 낚시승객 6명을 태우고 낚시를 하기 위하여 대우도선착장을 출항하여 소우도 동쪽 해상으로 향하였다.이 선박은 5분 후인 같은 날 11시 35분경 소우도 동방 약 70미터 해상에 도착하여 닻정박 후 주기관을 정지한 상태로 소영호 선장 B는 승객 6명과 함께 낚시를 하기 시작하였다.소영호 선장 B는 자선의 선수방향을 동쪽으로 향한 채 낚시를 계속하던 중 좌현 약 100미터 거리에서 접근하는 가야호를 발견하고, 이후 상대선박이 계속하여 자선의 좌현 쪽으로 접근하므로 충돌의 위험을 느끼고 “오지 마요”라고 고함을 쳤으나 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 가야호는 손상이 없었으나 소영호는 좌현 중앙부가 크게 파손되고 승선하고 있던 낚시승객 1명이 충돌의 충격으로 좌측 하치골이 골절되는 등 전치 12주의 입원치료를 요하는 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용닻정박선과 항행선의 항법에 대하여는 규정된 바가 없으나, 닻정박선은 조종성능이 제로에 가까우므로 조종성능이 우수한 항행 중인 선박이 닻정박 중인 선박을 피하는 것이 일반적인 원칙이다. 따라서 시계가 양호한 해상에서 항해 중인 가야호와 닻정박 중인 소영호가 충돌하였으므로 선원의 상무인 국제규칙 제2조의 규정을 적용하여 항해 중인 선박이 닻정박 중인 선박을 피하여야 하며, 닻정박 중인 선박도 접근하는 상대선에 대한 주의환기신호 등 충돌회피를 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

(2) 가야호의 경계태만가야호가 선수갑판에 화물을 적재함으로 인하여 선수 전방의 경계가 거의 불가능한데도 이를 제거하는 등 이에 대한 대비책이 없이 선수경계를 하여주겠다는 화주의 말만 믿고 충돌시까지 상대선을 발견하지 못한 것은 경계태만에 해당된다고 보아야 할 것이다.

(3) 소영호의 대처소홀경계의무는 항행 중뿐만 아니라 묘박 중에도 시계상태에 관계없이 모든 선박에 적용되는 규정으로, 이 충돌사고의 경우 비록 소영호가 닻정박선으로서 항행선인 가야호가 피하여야 한다 해도 가야호가 피하지 아니하고 계속 접근할 경우에는 비록 길이 12미터 미만의 선박이라 할지라도 해상교통안전법 제40조 제2항에 규정된 기구에 의하여 경고신호 또는 주의환기신호를 울려 접근하여 오는 상대선의 진로를 피할 수 없음을 알려야 할 주의의무가 있다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 가야호가 항해 중 경계를 태만히 하여 선수 전방에서 닻정박 중인 소영호를 발견하지 못하고 항진함으로써 발생한 것이나, 닻정박 중인 소영호가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 가야호를 발견하고도 조기에 경고 또는 주의환기신호의 취명 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 가야호의 선장으로서 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 선수갑판에 화물을 적재함으로 인하여 선수 전방의 경계가 거의 불가능한 데도 이를 제거하는 등 이에 대한 대비책이 없이 선수경계를 하여 주겠다는 화주의 말만 믿고 경계를 태만히 하여 충돌 시까지 닻정박 중인 소영호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 하였으므로 이 사람의 행위는 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 소영호의 선장으로서 선박의 통항이 가능한 해상에서 닻정박 상태로 낚시 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 가야호를 발견하고도 조기에 경고 또는 주의환기신호의 취명 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 이 충돌이 발생하였으므로 이 사람의 행위는 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈닻정박 중이라고 해서 다른 선박과의 충돌을 피해야 할 의무가 면제되는 것이 아니므로 만약, 항해 중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 접근하여 오는 경우에는 정박 중인 선박도 경고 또는 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 가야호가 경계를 태만히 하여 선수 전방에서 닻정박 중인 소영호를 발견하지 못하고 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 소영호가 피항협력동작을 효과적으로 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.