녹조제거선 무등록부선 침몰사건

Q: 녹조제거선 무등록부선 침몰사건

해양사고관련자 A가 인천해심 제2024-012호 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제58조의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임관여조사관 김 석 훈

이유

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519399" alt="3번째 이미지"></img>선 명해당 없음 선 적 항해당 없음 선박소유자B 총 톤 수약 2톤 기관종류ㆍ출력해당 없음 해양사고관련자ABCD 직 명무등록부선조종자무등록부선 소유자무등록부선수리 감독자무등록부선수리업자 면허의 종류해당 없음해당 없음해당 없음해당 없음 사고일시2023. 6. 28. 05:00경 사고장소북위 36도 21분 20초ㆍ동경 127도 33분 38초(충청북도 옥천군 군북면 추소리 선착장 인근 수역)가.

선박의 주요 제원, 구조 및 운항형태이 무등록선박은 B에서 소유한 총톤수 약 2톤(길이 7.0m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 2.8m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 0.8m)의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 무동력 녹조제거부선(이하 '부선’이라 한다)으로 대청호 수역 내에서 발생한 녹조를 수거하는 작업에 사용되는 선박이다([그림 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519401" alt="4번째 이미지"></img>[그림 1] 부선 도면이 부선의 선체는 선미 부분의 선저와 외판이 거의 직각을 이루는 형태의 선박으로 상갑판 아래에는 별도의 격벽 없이 공소(Void Space)와 창고 용도로 구분되어 있으며, 상갑판 위에는 태양광 패널(높이 1m)과 녹조제거설비가 구비되어 있다([사진 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519403" alt="5번째 이미지"></img>[사진 1] 부선 전경 [사진 2] 방제선 전경이 부선은 B 소유의 녹조방제선(동력선, 총톤수 1.07톤, 길이 5.01m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 2.22m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 0.81m, 이하 '방제선’이라 한다)과 함께 대청호 수역에서 발생한 녹조를 수거하는 작업을 수행한다([사진 2] 참조).나.

회남 수류차단막 선박운항로 보수작업해양사고관련자 B(이하 'B’라 한다)는 2023. 5. 3. 회남 수류차단막 선박운항로 보수작업 계획을 수립하여 **건설(주)과 회남 수류차단막 선박운항로 부력체 보수작업 계약을 체결하였다.B와 도급계약을 체결한 **건설(주)은 운항로 구조물 무게(약 10톤) 대비 부력체 개수 부족으로 부력기능이 저하되었음을 확인하고 부력체(PE 드럼통) 36개와 'C’형강(100<뜪뮨>10799</뜪뮨>50<뜪뮨>10799</뜪뮨>20mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>3.2t) 78미터 및 'ㄱ’형강(50<뜪뮨>10799</뜪뮨>50mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>4t) 92미터를 사용하여 기존 고정식 선박운항로에 부력체와 철골 구조물을 추가로 설치하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519405" alt="6번째 이미지"></img>[그림 2] 변경된 선박운항로[사진 3] 선박운항로 돌출부**건설(주)은 회남 수류차단막 선박운항로에 철골 구조물을 추가로 설치하면서 하행 방면의 우측 운항로 입구 측 앞쪽에 'ㄱ’형강(등변 65mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>6t) 3.2미터와 안쪽에 'ㄱ’형강(등변 45mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>4t) 6.9미터를 사용하여 보강함으로써 선박운항로의 앞쪽과 안쪽이 각각 65밀리미터와 45밀리미터가 돌출되었다([그림 2]와 [사진 3] 참조).B는 대청호를 운항하는 어선이 선박운항로를 통과하면서 철골 구조물에 부딪히는 사고가 종종 발생한다는 것을 인지하고 있었으나, 철골 구조물 돌출부를 제거하거나 선박이 돌출부에 충돌할 경우 선측 외판의 손상을 방지하고 충격을 완화하기 위한 방현재(Fender) 등을 설치하지 않았다.B는 부력체와 철골 구조물을 추가 설치하여 회남 수류차단막 선박운항로 폭이 약 10미터에서 약 8미터로 약 2미터가 감소되었지만 다른 선박운항로(이평리(상), 이평리(하), 추소리 약 5m)보다는 넓으므로 선박 운항에 크게 지장이 없을 것으로 판단하여 **산업(자)과 해양사고관련자 무등록부선 조종자 A(이하 '조종자 A’이라 한다)에게 이와 같은 정보를 제공하지 않았다.

다. 대청호 녹조 수거운반 용역 사업 내용B는 대청호 녹조 수거운반 작업을 위해 매년 전자 공개 경쟁입찰 절차(이하 '공개입찰’이라 한다)를 통해 작업 수행자를 선정하여 사업을 진행해 왔으며, 2023. 6. 21. 공개입찰로 선정된 계약상대자 **산업(자)과 2023. 6. 23.부터 2024. 1. 8.까지 과업지시서 등 계약 관련 문서상 의무 이행을 전제로 도급계약(이하 '용역 계약’이라 한다)을 체결하였다.용역 계약의 일반 과업지시서에는 작업현장 내에서 발생한 사고 또는 작업과 관련된 사고에 대하여는 계약상대자 부담으로 처리하고, “운항 전 엔진 및 선체의 이상 유무를 확인하고 선박운항 중 규정 속도를 준수할 것” 등을 규정한 선박운항 안전수칙을 준수하도록 명시되어 있다.**산업(자)은 2023. 6. 22. B와 체결한 용역 계약을 이행하기 위해 오래전부터 녹조 수거운반 작업에 참여해온 조종자 A와 모든 작업 공정은 수자원공사 일반 특별과업지시서에 의해 작업을 완료하는 것을 원칙으로 하는 용역 이행계약서를 체결하였다.조종자 A는 2020∼2022년까지 녹조 수거운반 작업을 할 때는 방제선과 유사한 크기의 찬훈이호(총톤수 0.7톤)를 운항하여 작업을 수행하였으며, 대청호 내 녹조차단막 선박운항로를 통과하면서 선체가 철골 구조물에 부딪친 경험이 있다.

라. 방제선과 부선에 대한 계류 및 수리B는 2022년도 녹조 수거 작업(이하 '2022년도 작업’이라 한다)을 종료한 후 2023년 5월경 방제선과 부선이 계류 중인 B 인근 부잔교 계류장 두 곳을 하나로 합치는 계류장 조정작업을 위하여 방제선과 부선을 이동시킨 후 조정된 계류장에 다시 계류해 두었다.B는 계류장 조정작업을 마친 후 같은 해 6월초 2022년도 작업 참가자들의 의견을 바탕으로 방제선과 부선에 대한 보수 계획을 수립하여 해양사고관련자 무등록부선 수리업자 D(이하 '수리업자 D’이라 한다)으로부터 수리 견적서를 받고 방제선과 부선 수리를 의뢰하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519407" alt="7번째 이미지"></img>[사진 4] 이동된 부선과 방제선[사진 5] 부선 수리 전 우현 모습수리업자 D는 크레인 화물 트럭(Crane cargo truck)을 이용하여 부선과 방제선을 인근 계선부두로 옮긴 후 같은 해 6월 11일부터 6월 20일까지 수리 작업을 수행하면서 부선의 선체를 점검하였으나 물이 새는 부분이 없어 선체 하부에 대한 정비는 불필요하다고 판단하여 이끼류만 제거하였다([사진 4, 5] 참조).수리업자 D는 2023. 6. 20. 수리를 마친 방제선과 부선에 대한 시운전을 시행하여 별다른 이상이 없음을 확인한 후 부선을 계선부두 물양장 측면에 우현 접안시킨 다음 부선의 선수와 선미 계선주를 로프로 물양장 계선주에 묶어 두었으며, 방제선은 부잔교 계류장에 계류시켰다([사진 6, 7] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519409" alt="8번째 이미지"></img>[사진 6] 부선 수리 후 이동 모습[사진 7] 부선 수리 후 계류 위치해양사고관련자 무등록부선 수리 감독자 C(이하 '수리 감독자 C’라 한다)는 수리 기간 중 현장에 주기적으로 방문하여 수리 진행 과정을 점검하였으나 부선의 우현 선미 측에 별다른 특이 사항을 발견하지 못하였고, 수리 이후에는 먼 거리에서 부선이 물양장 계선주에 잘 묶여있는지 확인하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519373" alt="12번째 이미지"></img>마.

사실의 경과조종자 A는 2023. 6. 27. 10:00경 부잔교 계류장에 계류 중인 방제선에 작업원 박도현과 함께 승선한 후 수리 감독자 C가 지켜보는 가운데 방제선을 이동하여 물양장에 접안되어 있던 부선의 좌현에 접현시킨 형태로 부선을 예인(이하 '접현 예인’이라 한다)하여 목적지인 추소리 선착장으로 향하였다([사진 8] 참조).조종자 A는 방제선과 부선의 예인선열(이하 '예인선열’이라 한다)을 조종하여 추소리 선착장에 도착할 때까지 통과하여야 할 총 네 군데의 녹조차단막 선박운항로 중 회남지점은 접현 예인 방식으로 통과하고 나머지는 선미 예인 방식으로 통과할 요량으로 전속 항행하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519411" alt="9번째 이미지"></img>[사진 8] 접현 예인 방식 운항 모습[그림 3] 운항 경로 및 차단막 운항로조종자 A는 회남지점 수류차단막 선박운항로(이하 '회남지점 운항로’라 한다) 보수작업으로 인하여 운항로 폭이 약 10미터에서 약 8미터로 약 2미터가 감소된 사실을 알지 못한 채 전속으로 항행하다가 접현 예인 방식 그대로 통과하기 위해 회남지점 운항로 진입 전 방제선의 선속을 급격히 감속하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519375" alt="10번째 이미지"></img>[사진 9] 회남 차단막 운항로[사진 10] 충돌 부위조종자 A는 2022년 작업 시 회남지점 운항로를 통과하던 방법으로 접현 예인 상태에서 방제선 좌현과 철골 구조물 사이 거리를 평상시처럼 유지하면서 회남지점 운항로에 진입하였으나 부선의 우현 선미 부위가 회남지점 운항로 입구의 철골 구조물 돌출부에 충돌하였다([사진 9, 10] 참조).조종자 A는 충돌 사실을 알지 못한 채 회남지점 운항로를 통과한 후 이평리(상), 이평리(하) 차단막 운항로의 폭(약 5m)을 고려하여 각 차단막 운항로 도착 전에 접현 예인에서 선미 예인 방식으로 변경하여 통과하였으며, 이후 빠른 속력으로 운항하기 위해 다시 접현 예인 방식으로 전환하였다.조종자 A는 같은 날 14:50경 추소리 녹조차단막 선박운항로를 선미 예인 방식으로 통과한 후 녹조차단막에 방제선의 우현을 로프로 묶어서 계류시킨 다음 방제선의 선미와 부선의 선수 좌ㆍ우를 나일론 줄(16mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>3m)로 묶어서 계류시켜 두고 떠났다([사진 11] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519377" alt="11번째 이미지"></img>[사진 11] 추소리 녹조차단막에 계류[사진 12] 호수에 잠긴 부선조종자 A은 녹조시연회 행사장으로 방제선과 부선을 이동하기 위해 계류 장소에 도착한 2023. 6. 28. 05:00경 충청북도 옥천군 군북면 추소리 선착장 인근(북위 36도 21분 20초ㆍ동경 127도 33분 38초) 수상에서 부선의 선체가 선수부 약 30센티미터를 제외한 나머지 부분이 수중에 잠겨있는 것을 목격하였다([사진 12] 참조).이후 이 부선은 크레인 장비 등에 의해 인양되었고, 인양 후 선체를 확인한 결과 선저부에 여러 군데의 손상부가 발견되었으며, 특히 우현 선미 외판 상ㆍ하단에 일정한 간격(약 29cm)을 두고 길게 긁히고 파인 자상(刺傷) 형태의 손상이 확인되었는데, 이 중 상단 손상부(폭 4∼10mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>길이 200mm)는 선수에서 선미 방향으로 길게 긁히면서 파인 형태이고, 난간에서 약 63센티미터(흘수선에서 약 4cm) 아래 위치한 하단 손상부(폭 4mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>길이 300mm)는 선체 외판을 관통하였다([사진 13] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519379" alt="12번째 이미지"></img>① 하단 파공부 길이② 하단 파공부 폭③ 하단 파공부 내부[사진 13] 부선 우현 외판 손상 및 파공부사고 당시 방제선과 부선이 운항한 수역의 기상 및 수상 상태는 맑은 날씨에 남동풍이 약하게 불고 잔잔한 물결이 일었으며, 방제선과 부선이 계류한 추소리 녹조차단막의 수심은 11.2미터였고, 대청호 수위는 2023. 6. 20. 67.85미터, 6. 25. 67.46미터, 사고 당일인 6. 28.은 67.85미터였다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 부선 침몰 원인에 대한 검토이 건 사고는 조종자가 수리를 마치고 물양장에 계류되어 있던 부선을 방제선으로 접현 또는 선미 예인하여 녹조차단막 선박운항로를 통과한 후 목적지에 도착하여 방제선과 부선을 앞뒤로 나란히 계류시킨 다음 날 발생하였으므로 사고 발생 전날까지의 부선 운항 상황과 인양 후 발견된 부선의 선체 손상 상태 등을 종합하여 부선이 침몰한 원인을 살펴본다.이 사건 부선은 ① 2022년 11월경 녹조 수거운반 작업 종료 이후 부잔교 계류장에 계류해 있었고, 2023년 5월경 부잔교 계류장 조정작업에 따라 잠시 이동한 후 다시 계류하였으나 특별한 이상이 없었던 것으로 보이는 점, ② 부선이 2023. 6. 11. 육상으로 인양되어 수리를 진행한 후 같은 달 20일 수상에 띄워 시운전을 마치고 다시 계류할 때까지 아무런 문제가 없었던 점, ③ 조종자가 부선 예인을 시작한 같은 달 27일까지 물양장에 정상적으로 계류되어 있었던 점, ④ 조종자가 B 직원이 지켜보고 있었음에도 부선 상태에 대한 아무런 언급 없이 방제선을 부선 좌현에 접현하여 목적지인 추소리로 향하였던 점을 살펴보면 2023. 6. 27. 조종자가 부선을 예인하기 전까지는 부선에 대하여 침수를 의심할 만한 사정은 없었던 것으로 판단된다.따라서 사고 후 부선을 인양하여 선체를 점검하는 과정에서 발견된 손상 중 우현 선미 상ㆍ하단부에 일정한 간격을 두고 앞뒤로 길게 긁히면서 파인 자상 형태의 손상 및 파공 부분을 제외하고 선저부 등에 발생한 국부적인 다수의 손상은 이 사고 이전 또는 침몰한 부선을 인양하는 과정에서 발생한 것으로 추정된다.특히 부선의 선체가 선수부 약 30센티미터를 제외한 대부분이 수중에 완전히 잠겨있었던 점과 [사진 12]와 같이 방제선과 부선을 연결한 길이 약 3미터(지름 약 16mm)의 나일론 줄에 장력이 걸려있고 방제선의 선미 트림이 과도한 점을 살펴보면, 선체 길이가 7미터인 부선이 선미부터 침수되면서 가라앉았으나 부선의 선수와 나일론 줄로 연결된 방제선이 부력체로 작용하였기 때문에 부선이 수심 약 11.2미터의 호수에 가라앉지 않은 것으로 추정된다.부선에서 발견된 우현 선미 상ㆍ하단부에 일정 간격을 두고 앞뒤로 길게 긁히면서 파인 자상 형태의 손상 및 파공 부분을 살펴보면 상ㆍ하단 손상부의 간격이 회남지점 운항로의 철골 구조물 돌출부의 수면 위 상단부와 수면 아래 하단부 사이의 높이 약 29센티미터와 일치([사진 14] ① 참조)하고, 수면 아래 약 4센티미터에 위치한 철골 구조물 하단 돌출부와 부선의 흘수선 아래 약 4센티미터 높이에 위치한 파공부와도 일치([사진 14] ② 참조)한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519381" alt="13번째 이미지"></img>① 상ㆍ하단부 높이② 수면과 흘수 높이 비교[사진 14] 부선 손상부와 철골 구조물 위치 비교또한 수면 아래의 철골 구조물 하단 돌출부는 등변 45밀리미터, 두께 4밀리미터 'ㄱ’형강을 사용하였는데 부선의 하단 관통부 폭(약 4mm)이 'ㄱ’형강의 두께(4mm)와도 정확히 일치한다([사진 13] ② 참조).한편 2023. 5. 3. B와 도급계약을 체결한 **건설(주)이 부력체와 'C’형강 78미터 및 'ㄱ’형강 92미터를 사용하여 회남지점 운항로 철골 구조물을 추가로 설치함으로써 운항로 폭이 약 10미터에서 약 8미터로 약 2미터 줄어들었지만 **산업(자)과 조종자에게 정보를 제공하지 아니하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519383" alt="14번째 이미지"></img>[그림 4] 회남 차단막 운항로 충돌 예상도이로 인하여 조종자는 회남지점 차단막 운항로 폭이 약 2미터가 줄어든 약 8미터에 불과하다는 것을 알지 못한 채 방제선을 부선에 접현(선폭 약 5m)한 상태에서 전년도처럼 운항로의 철골 구조물과 예인선열 좌현과의 거리를 약 2.5미터로 유지하게 되면, 부선의 우현과 철골 구조물 사이는 약 0.5미터 정도의 여유밖에 없는데 운항로를 통과하기 위하여 운항로 앞에서 급격하게 감속함으로써 부선의 선수가 좌선회하면서 선미가 우측으로 밀리게 되어 철골 구조물 돌출부에 부딪친 것으로 추정된다([그림 4] 참조).위의 여러 가지 사정들을 종합해 보면 2023. 6. 27. 부선을 운항하기 전까지 침수가 발생할 수 있는 정도의 손상이 발생하였다는 객관적인 증거가 제시되지 않았고, 부선에서 발견된 우현 선미 상ㆍ하단 손상부의 간격이 약 29센티미터로 회남지점 차단막 운항로 철골 구조물 돌출부의 수면 위 상단과 수면 아래 하단 사이 간격과 일치하며, 흘수 아래 약 4센티미터에 위치하는 부선의 하단부 파공 부위와 철골 구조물 하단 돌출부 위치가 수면 아래 약 4센티미터로 일치할 뿐 아니라 관통 부위의 폭이 약 4밀리미터로 등변 45밀리미터 'ㄱ’형강의 두께와 정확히 일치하는 점 등은 예인선열이 접현 예인 상태로 회남지점 차단막 운항로를 통과하면서 부선의 우현 선미 외판이 철골 구조물의 돌출부에 부딪쳤다고 인정할 수 있는 명확한 증거라고 판단된다.부선의 상갑판에서 선저까지 높이는 0.82미터이고, 우현 하단 파공부는 상갑판에서 0.63미터 거리인 흘수 아래 약 4센티미터에 위치하고 있으며, 부선은 선체 구조상 항행 시 선수 트림이 발생하는데, 부선에 설치된 높이 약 1.0미터의 태양광 패널을 기준으로 항행 중인 부선과 비교해 보면, 부선의 선미부가 약 0.8미터까지 들린 상태가 되므로 하단 파공부(높이 0.63m)는 수면 위에 위치하기 때문에 부선은 항행 중에는 침수되지 아니한다([사진 15] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519385" alt="15번째 이미지"></img>[사진 15] 부선의 파공부 위치(노란색 실선)따라서 방제선 우현을 부선 좌현에 접현한 상태로 운항로를 통과하기 위해 운항로 앞에서 급격히 감속함으로써 부선 선수가 좌선회하며 선미가 우측으로 밀리면서 부선 우현 선미 부위가 차단막 운항로 철골 구조물 돌출부에 충돌하였고, 그 충격으로 부선 우현 선미 하단부가 등변 45밀리미터 'ㄱ’형강(두께 4mm)의 돌출부에 먼저 부딪치며 자상 형태로 깊숙이 삽입되어 외판이 파공되었으며, 하단부 파공이 10센티미터 정도 진행된 이후 상단부가 부딪쳤으나 1차로 하단부를 충격하면서 선속이 감소되어 상대적으로 부선 상단부는 파공되지 아니한 것으로 추정된다.이후 부선이 항행 중일 때는 선수 트림이 발생하면서 선미가 들린 상태가 되어 파공부가 수면 위에 위치하게 됨으로써 침수되지 않다가 운항이 종료된 이후 파공부를 통하여 침수되면서 선미부부터 가라앉기 시작하였으나 부선과 줄로 연결된 방제선이 부력체로 작용함으로써 부선이 완전하게 침몰하지는 아니하였던 것으로 판단된다.2) 조종자의 운항 부주의이 사건의 부선을 예인한 조종자는 용역 및 이행 계약에 따라 선박운항수칙을 준수하여야 하고 부선의 안전운항을 책임지는 사람으로서 방제선으로 부선을 예인할 때 부선에 손상 등이 발생하지 않도록 주의하여 목적지까지 안전하게 부선을 예인할 의무가 있다.특히 조종자는 방제선을 부선의 현측에 접현하여 예인할 때는 접현 예인의 조종 특성을 충분하게 숙지하여야 하며, 녹조차단막 선박운항로와 같은 좁은 수역을 통과할 때는 부선의 움직임을 섬세하게 조종해야 하므로 더욱 주의하여야 한다.방제선을 부선에 접현하여 예인할 경우에는 풍하측으로 방제선 길이의 30% 정도가 부선의 선미보다 후방으로 돌출되도록 접현하여야 하고, 방제선이 부선의 현측에 접현하게 되면 접현한 반대쪽으로는 선회가 잘 이루어지는 반면, 접현한 쪽으로는 선회가 잘 이루어지지 않으므로 필요시 후진 엔진을 사용하여 선회하여야 한다.또한 부선의 좌현에 방제선의 우현을 접현한 경우, 정지 상태에서 방제선이 전진하게 되면 부선은 우선회를 하게 되고, 접현 예인 상태에서 정속으로 전진 중 방제선이 주기관을 정지할 경우에는 방제선의 추력(推力)이 감소하여 부선이 좌선회하다가 정지하며, 정속으로 전진 중 감속하거나 전속으로 후진할 경우에는 부선은 급격하게 좌선회하므로 특히 주의하여야 한다.그러나 조종자는 접현 예인 상태의 조종 특성을 충분하게 숙지하지 못한 상태에서 회남지점 운항로 폭이 약 10미터에서 약 8미터로 약 2미터가 줄어든 것을 알지 못한 채, 평상시와 같이 방제선의 우현을 부선 좌현에 접현한 상태(선폭 약 5m)로 회남지점 운항로를 통과하기 위하여 선속을 급속히 감속하였다.사고 당시의 상황을 살펴보면, ① 회남지점 운항로의 폭이 약 2미터 줄어든 것을 알지 못한 조종자가 전년도에 찬훈이호로 부선을 접현하였을 때처럼 차단막 운항로의 철골 구조물과 방제선 좌현과의 거리를 약 2.5미터 유지하였을 경우 부선 우현과 철골 구조물 사이는 약 0.5미터 여유밖에 없어 부선 선미가 우측으로 약간만 밀려도 차단막 철골 구조물 하단 돌출부에 부딪치게 되고, ② 방제선 조종석에 앉아있는 조종자는 방제선 좌현과 왼쪽 차단막 구조물 사이의 거리는 육안으로 확인할 수 있으나 부선 우현과 오른쪽 차단막 구조물 사이의 거리는 부선의 선체 구조물 등으로 인하여 육안으로 확인하기에 어려움이 있으며, ③ 부선 좌현에 방제선 우현을 접현한 상태로 전속 항행 중 차단막 운항로를 통과하기 직전에 급격히 감속하게 되면 부선 선수가 좌선회하면서 선미는 우측으로 밀리게 되므로 특히 주의하여야 하나 조종자는 사고 당일 방제선을 처음 운항하였기 때문에 방제선에 친숙하지 못하였고, ④ 회남지점 운항로를 접현 예인 방식으로 통과할 때 조종자는 방제선에 앉아있었기 때문에 부선 선수가 좌선회하면서 선미가 우측으로 밀리는 것을 인지하지 못하였을 가능성이 상당하며, ⑤ 방제선과 부선이 로프로 묶여있는 상태에서 방제선에 탑승하고 있던 조종자가 부선 우현과 철골 구조물 돌출부가 부딪힐 때의 충격을 느끼지 못했을 가능성 또한 상당하다.이처럼 조종자가 자신의 소유 선박으로 운항로를 통과할 때 차단막 구조물과 부딪치는 사고를 겪은 경험이 있었다는 진술을 고려할 때, 회남지점 운항로 폭이 줄어든 것을 알지 못한 조종자가 접현 예인의 조종 특성을 충분하게 숙지하지 못한 상태에서 방제선을 처음 조종하였음에도 자신의 오랜 경험만 믿고 부주의하여 방제선과 부선을 접현한 방식으로 회남지점 운항로를 통과하기 위하여 운항로 진입 전 급격히 감속함으로써 부선의 선수가 좌선회하며 선미가 우측으로 밀리면서 부선의 우현 선미 하단부가 철골 구조물 돌출부에 부딪쳐 파공된 것으로 추정된다.그러나 부선이 항행 중일 때는 선수 트림이 발생하면서 선미부가 들린 상태가 되어 파공부가 수면 위에 위치하게 됨으로써 침수되지 않다가 운항이 종료된 이후부터 파공부를 통하여 침수되어 침몰에 이르게 된 것으로 추정된다.따라서 이러한 조종자의 운항 부주의는 이 사건 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) B의 안전관리 소홀녹조가 취수구에 유입되지 않도록 수류차단막을 설치하여 운영 중인 B는 2023. 5. 3. 회남 수류차단막 선박운항로 보수작업 계획을 수립하여 **건설(주)과 회남 수류차단막 선박운항로 부력체 보수작업 계약을 체결하였다.B와 도급계약을 체결한 **건설(주)은 부력체, 'C’형강 및 'ㄱ’형강을 사용하여 기존 선박운항로에 부력체와 철골 구조물을 추가로 설치하면서 우측 통항로 입구 앞쪽에 'ㄱ’형강(등변 65mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>6t) 3.2미터와 안쪽에 'ㄱ’형강(등변 45mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>4t) 6.9미터를 사용하여 보강함으로써 운항로의 앞쪽과 안쪽이 각각 65밀리미터와 45밀리미터가 돌출되었으나 B는 이를 제거하거나 방현재를 설치하지 아니하였다.또한 B는 부력체와 철골 구조물을 추가로 설치함으로써 운항로 폭이 기존 약 10미터에서 약 8미터로 약 2미터가 감소된 것을 인지하고 있었음에도 2023. 6. 21. 대청호 녹조 수거운반 작업을 위한 전자 공개 경쟁입찰을 통해 선정된 계약상대자인 **산업(자)과 용역 계약을 체결하면서 관련 정보를 제공하지 아니하였다.만일 조종자가 평상시처럼 운항로의 철골 구조물과 방제선 좌현과의 거리를 약 2.5미터를 유지하면서 통과하기 위하여 운항로 진입 전에 급격하게 감속함으로써 부선의 선수가 좌회두하면서 선미가 우측으로 밀려 운항로 돌출부에 충돌하였더라도 운항로 돌출부에 방현재가 설치되어 있었다면 대부분의 충격을 방현재가 흡수하였을 것이므로 부선이 파공되어 침몰에 이르지 아니하였을 가능성이 상당하므로 돌출부를 제거하거나 방현재를 설치하지 아니한 점은 아쉬움으로 남는다.또한 B가 **산업(자)과 용역 계약을 체결하면서 회남지점 운항로 폭이 기존 대비 약 2미터가 감소되었다는 정보를 제공하였다면 조종자가 회남지점 운항로를 통과할 때 각별하게 조심하거나 접현 예인에서 선미 예인 방식으로 전환하여 통과함으로써 이 건 사고가 발생하지 아니하였을 가능성을 배제할 수 없다.따라서 이러한 B의 운항로에 대한 안전관리 소홀은 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 조종자의 주장에 대한 검토가) 부선의 선체 경사조종자는 사고 이후 부선 선체에 좌현으로 약 6.5도 경사되어 물이끼가 끼었던 흔적을 전제로 2022년 녹조 수거운반 작업시 파공에 이르지 않은 외판 손상이 부선에 발생하였고, 2023. 6.경 부선 수리 차 인양, 수리 및 진수하는 과정에서 기존 손상 부위가 확대되어 미세한 파공으로 이어졌으며, 침수된 상태로 운항을 시작하여 추소리 차단막에 계류한 후 계속적인 침수로 부선이 침몰한 것으로, 부선 우현 선미에 발생한 손상은 운항 중이 아닌 인양과정에서 발생된 손상이라고 주장하였다.그러나 조종자가 작성한 자필진술서를 살펴보면 이러한 언급이 기재되어 있지 않고 B 직원이 지켜보는 가운데 계류장에서 출발할 때도 부선 상태에 대한 아무런 언급 없이 부선을 접현 예인하여 목적지를 향해 출발하였다.이처럼 부선은 2023. 6. 11. 육상으로 인양되어 수리를 진행한 다음 같은 달 20일 수상에 띄워 시운전을 마치고 계류한 후부터 조종자가 방제선으로 예인을 개시한 같은 달 27일까지 물양장에 정상적으로 계류되어 있었고, 대청호 수위가 물양장에 계류를 시작한 같은 달 20일 67.85미터에서 같은 달 25일 67.46미터로 약 39센티미터 낮아진 후 사고 당일인 같은 달 28일 67.85미터로 높아진 점을 고려하면 계류 중인 부선에 당직자가 배치되어 수시로 계류줄을 조절하지 않는 한 대청호 수위에 따라 부선이 약간 경사진 상태로 물이끼가 끼었다고 하여도 이는 자연스러운 현상이라 할 것이다.따라서 앞서 인정한 사실과 같이 부선은 조종자가 운항하기 전까지 물양장에 정상적으로 계류되어 있었고, 부선이 특별히 경사져 있었다거나 침수를 의심할 만한 손상이 있었다고 인정할 수 있는 사정도 보이지 않으며, 조종자의 주장 외에 이를 인정할 증거가 제출되지 아니하였으므로 위와 같은 주장은 받아들이지 않는다.나) 인양과정에서의 선체 손상조종자는 [사진 16]과 같이 회남지점 운항로의 철골 구조물 상단 돌출부에 찬훈이호의 선체를 붙였을 때의 모습을 근거로 부선 우현에 위ㆍ아래 약 29센티미터 간격을 두고 앞뒤로 긁히는 형태로 발생한 손상 중 위 손상은 자신이 부선 운항 중 부선 선체가 회남지점 운항로의 철골 구조물 상단 돌출부에 닿아 발생할 수 있다고 제1심 조사관에게 인정하였으면서도 차단막 구조물 하단 돌출부는 부선 선체와 닿을 수 없는 구조로 되어 있어 부선 우현 선미의 하단부 손상은 운항 중에 발생할 수 없고, 해당 손상은 사고 후 부선이 인양될 때 차단막을 고정하기 위하여 호수 바닥에 설치한 한국형 닻 등에 긁혀 생긴 손상이라고 주장하였다.선박을 설계할 때 선박의 형태를 수치적으로 나타내기 위해 방형계수를 사용하는데 일반적으로 화물선이나 바지선처럼 안정성이 중요하고 많은 짐을 실어야 하는 선박에서는 높은 값을 가지며, 여객선과 고속선처럼 속도가 중요한 선박은 낮은 값을 가지는데 보통 어선은 0.55∼0.67, 벌크선 및 유조선은 0.80∼0.85의 값을 가진다.조종자가 제출한 사진을 살펴보면, 차단막 구조물에 붙인 찬훈이호의 선체 측면은 건현에서 선저로 내려오면서 선체 외판이 약 30도의 경사를 이루며 비스듬히 좁아지는 어선의 형태([사진 16] 참조)이고, 부선의 측면은 대형 화물선이나 바지선과 같이 건현에서 선저까지 수직이며, 선저와는 직각을 이루고 있다([사진 17] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519387" alt="16번째 이미지"></img>[사진 16] 찬훈이호 접현 및 선체 경사도[사진 17] 부선 선체 경사도사고 당시 조종자가 회남지점 차단막 운항로를 접현 예인 상태로 통과하기 위하여 운항로 진입 전에 급격히 감속함으로써 부선의 선수가 좌선회하면서 선미가 우측으로 밀려 선미 우측 하단부가 먼저 차단막의 철골 구조물 하단 돌출부에 부딪치면서 파공이 시작되었고, 순식간에 하단부에 파공이 약 10센티미터 정도 진행된 이후 상단부가 부딪쳤으나 1차로 하단부와 충돌하면서 선속이 감소됨으로써 상대적으로 2차로 충돌한 부선 상단부는 파공되지 아니한 것으로 추정되며, 철골 구조물의 상단 돌출부에 남아있는 충돌 흔적 또한 예인선열의 진행방향으로 나타나 있다([사진 18] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519389" alt="17번째 이미지"></img>[사진 18] 부선 우현 선미 손상 부위이처럼 부선의 손상 부위와 여러 가지 사정들을 고려하여 살펴보면, 수직 상태의 철골 구조물 안쪽에 직각으로 45밀리미터가 돌출된 두께 4밀리미터의 'ㄱ’형강에 수직 형태의 부선 선체 하단부가 먼저 충돌하여 파공되면서 곧바로 상단부에 충돌하였으나 선속이 감소하여 상단부는 파공되지 아니하였고, 충돌에 따른 반발력에 부선이 밀려나면서 원래의 진행 방향을 따라 운항로를 통과한 것으로 추정된다([그림 5] ① 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519391" alt="18번째 이미지"></img>① 하단부 먼저 충돌 후 상단부 충돌② 상단부만 충돌[그림 5] 부선과 돌출부의 충돌 상황도그러나 조종자의 주장처럼 수직 상태의 철골 구조물 앞쪽에 직각으로 65밀리미터 돌출된 두께 6밀리미터의 'ㄱ’형강에 수직 형태의 부선 선체가 하단부는 충돌하지 않고 상단부만 충돌하게 된다면 길이 7미터의 부선 진행 방향이 좌측 철골 구조물을 향하게 되므로 철골 구조물 상단 돌출부에 남아있는 충돌 흔적의 방향과도 부합하지 않으며, 예인선열은 전진 타력에 의해 운항로 좌측 철골 구조물에 충돌하게 되므로 운항로를 통과할 수 없는 상황에 이르게 된다([그림 5] ②, [사진 18] ③ 참조).따라서 운항 중 부선의 우현 상단부 손상은 차단막 구조물 상단에 닿아 발생할 수 있으나 부선의 하단부 손상은 인양과정에서 발생하였다는 조종자의 주장은 방형계수의 의미를 오해한 것으로 생각되며, 부선의 선미부에 철골 구조물의 상단 돌출부만 충돌할 경우는 예인선열의 진행 방향이 좌측 철골 구조물로 향하게 되므로 사고 당시 예인선열의 진행 방향과도 부합하지 않는다.또한 조종자의 주장대로 호수 바닥에 설치된 한국형 닻에 접촉하였다고 가정하여도 56∼75킬로그램에 해당하는 한국형 닻의 형상과 부선의 우현 선미 하단부 파공부를 비교해 보면, 부선에 발생한 파공부는 칼 따위의 날카로운 것에 찔린 것과 같은 자상 형태를 보이는데, 이러한 형태의 파공이 발생하기 위해서는 총톤수 약 2톤에 해당하는 부선의 무게보다도 훨씬 무겁거나 고정되어 움직이지 않는 강화플라스틱보다 더 강한 재질의 날카로운 모습으로 이루어진 구조물이어야 한다.인양과정에서 부선의 파공부가 호수 바닥에 놓여있는 약 56∼75킬로그램의 한국형 닻에 접촉되었다고 하여도 호수 바닥에 있을 것으로 추정되는 한국형 닻의 닻 혀, 닻 가지 형태와 부선의 파공부를 비교해 보면 부선의 상단 파손부와 평행하게 약 29센티미터의 일정한 높이를 이루며 흘수선 근처에 직각으로 자상 형태의 파공(폭 약 4mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>길이 약 300mm)이 발생할 가능성은 희박하다고 간주하여도 무방하다.또한 추소리 계류장 인근에 보관 중인 한국형 닻을 계측한 결과 닻 가지와 닻 혀의 두께가 각각 10밀리미터와 8밀리미터로 부선 하단 파공부의 폭 4밀리미터와 일치하지 아니할 뿐 아니라 부선을 인양하는 과정에서 우현 선미 하단부의 파공이 발생하였다고 달리 인정할 수 있는 사정 또한 없어 보인다([사진 19] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519393" alt="19번째 이미지"></img>[사진 19] 한국형 닻과 파공 부위 비교따라서 부선과 방형계수가 다른 선박인 찬훈이호를 차단막 구조물에 붙였을 때의 모습을 근거로 차단막 구조물 하단부가 부선의 선체와 닿을 수 없는 구조로 되어 있어 부선 우현 선미 하단부 손상은 운항 중에는 발생할 수 없고, 해당 손상은 사고 이후 부선이 인양될 때 차단막을 고정시키기 위해 호수 바닥에 설치한 닻 등에 긁혀 생긴 손상이라는 조종자의 주장은 이유가 없으므로 받아들이지 않는다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 조종자가 접현 예인의 조종 특성을 충분히 숙지하지 못한 상태에서 회남지점 운항로 폭이 약 2미터 줄어든 것을 알지 못한 채 부선을 방제선 우현에 접현한 상태로 통과하기 위하여 운항로 진입 전에 방제선을 급격히 감속함으로써 부선 선수가 좌선회하며 선미가 우측으로 밀리면서 우현 선미부가 회남지점 운항로의 철골 구조물 돌출부에 부딪쳐 생긴 파공부로 침수되어 발생한 것이나 B가 회남지점 운항로에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선열 조종자로서 **산업(자)과 체결한 용역 이행계약서에 따라 모든 작업 공정은 수자원공사 일반 특별과업지시서에 의해 녹조 수거운반 작업을 성실히 수행하여야 하고, 선박운항 중 규정 속도를 준수하는 등 선박운항 안전수칙을 준수하여 부선을 목적지인 추소리 차단막 계류장까지 안전하게 예인하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 자신이 소유한 선박으로 운항로를 통과하면서 철골 구조물에 부딪친 경험이 있었음에도 운항로 상황을 제대로 파악하지 아니한 채, 자신의 오랜 경험만 믿고 처음 조종하는 방제선에 부선을 접현한 상태로 폭이 좁아진 회남지점 운항로를 통과하던 중 부주의하여 부선 선체가 철골 구조물 돌출부에 부딪치면서 생긴 파공부로 침수가 발생하여 부선이 침몰에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 침몰사건의 주요 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대청호에 설치된 수류차단막 선박운항로를 관리하는 주체로서 선박이 안전하게 통항할 수 있도록 회남지점 운항로를 관리하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 B는 회남 수류차단막 선박운항로 보수작업에 대한 감독을 소홀히 하여 우측 운항로의 앞쪽과 안쪽에 철골 구조물이 돌출되어 있는 것을 발견하지 못함으로써 이를 제거하거나 방현재를 설치하지 아니함으로써 사고를 예방하지 못한 점은 아쉬움으로 남는다.또한 B는 보수작업으로 인하여 회남지점 운항로의 폭이 기존 10미터에서 8미터로 감소된 것을 인지하고 있었음에도 다른 선박운항로 보다는 넓으므로 선박 운항에 크게 지장이 없을 것으로 예단하여 **산업(자)과 용역 계약을 체결할 때 관련 정보를 제공하지 아니하였다.이 회사의 이러한 행위는 이 침몰사건의 일부 원인으로서 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 조종자는 선박운항로와 같은 좁은 수역을 통과할 경우 충분한 거리를 두고 감속한 후 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 조종자는 접현 예인의 조종 특성을 충분하게 숙지한 후 운항하여야 하며, 선박운항로와 같은 좁은 수역은 선미 예인 방법으로 통과하여야 한다.

다. 조종자는 접현한 상태로 예인할 때는 맹목구간에 반드시 견시원을 배치하여야 하며, 접ㆍ이안하는 경우를 제외하고 가능한 접현 예인을 지양하여야 한다.라. B는 선박의 안전한 통항을 위하여 회남지점 선박운항로의 돌출부를 제거하거나 충격 방지용 방현재를 설치하여야 한다.마. B는 선박운항로 폭 감소와 같은 선박 운항상 중대한 변경이 있는 경우 선박운항로를 이용하는 선박 등에 관련 정보를 제공하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

녹조제거선 무등록부선 침몰사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단