냉동운반선 제302삼송호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626473"></img><span style="display:none;"> 선 명제302삼송호 선 적 항부산광역시 선박소유자K개발리스 주식회사 총 톤 수395.96톤 기관종류, 마력디젤기관 1,000마력 수 심 인ABC 직 명선 장기 관 장1등기관사 면허종류3급항해사 3급기관사 3급기관사 지정해난관계인합자회사 JEF 직 명선박운항자K선급선체검사원K선급기관검사원 사고일시1994년 5월 14일 10시 30분경 사고장소북위 16도 19분 00초, 동경 119도 45분 00초[필리핀 케이프 볼리나오(CAPE BOLINAO) 서북서방 약 5마일 해상]</span> 제302삼송호는 1973년 10월 참치연승어선으로 건조된 총톤수 395.96톤(길이 47.30미터, 너비 8.38미터, 깊이 3.80미터, 만재흘수 3,565미터), 디젤기관 1,000마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 냉동어획물 운반선으로서 K개발리스(주)의 소유명의로 되어 있으나 지정해난관계인 합자회사 J가 1993년 9월 17일부터 리스 계약하여 이를 운항하고 있었다.이 선박은 1993년 4월 19일 - 1993년 11월 10일 사이에 부산 남항과 영도 소재 M조선소에서 지정해난관계인 한국선급 선체검사원 E, 동 기관검사원 F가 실시한 선급규칙에 따른 상가검사와 정기검사에 합격하였으며 이 때 참치연승어선에서 냉동어획물 운반선으로 개조하고 외판계측검사, 시체스트 분해검사, 기관실 해수흡입밸브 분해검사, 배관설비 외관검사 등을 실시하여 한국선급의 정기검사에 합격하였다.이 선박의 구조는 이중저탱크, 단층 전통갑판을 가진 중앙선교형이며 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1번 - 제3번 어창, 기관실 및 선미창 순으로 구획되어 있고 선미루(POOP)는 냉동실, 기관실 위벽, 식당, 선원실 및 조타기실로 구획되어 있으며 기관실은 전, 후 수밀격벽으로 분리되고 기관실과 제3번 어창 사이는 폴리우레탄으로 방열 처리하여 직경 50밀리미터의 어창 빌지 라인(BILGE LINE) 6개가 관통하고 있지만 역지 밸브( CHECK VALVE)가 있어 기관실에서 어창으로 역류할 수 없도록 설치되어 있다.그리고 이 선박의 시체스트는 좌, 우 2개가 있으며 좌현 시체스트의 왼쪽에 콘덴서 냉각수 흡입라인(직경 100밀리미터)이 연결되고 뒤로는 좌현 발전기 냉각수 흡입라인(직경 65밀리미터), 잡용수 펌프 해수흡입라인(직경 32밀리미터), 콤프레서 냉각수 흡입라인(직경 20밀리미터)이 연결되어 있다.이 선박은 정기검사 후 1994년 1월 18일 부산 남항을 출항하여 보르네오 라부안항에 도착하여 이 곳에서 대기하다가 참치 350톤을 싣고 일본 가고시마항에 양하한 후 같은 해 4월 17일 여수항에 입항하여 선원들은 첫 항차를 마치고 전원 하선 조치되었다.그러나 첫 항차 중 선미관 그랜드 패킹(GLAND PACKING)을 과도하게 조여 그랜드 패킹과 추진기축 슬리브(SLEEVE)가 심하게 마모되었고 이로 인하여 항해 중 선미관으로 해수유입이 심했으나 합자회사 J는 한국선급의 임시검사를 받지 아니하고 여수소재 (유)N산업에 의뢰하여 수밀방수 수리를 한 바 있다.그 후 이 선박에 수심인 선장 A 이하 선원 7명이 처음 승무하여 같은 해 5월 6일 11시 30분경 부루네이국 무아라(MUARA)항으로 가고자 여수항을 출항, 예정항로를 따라 제주도 동방 및 바시해협(BASHI CHANNEL)을 거쳐 필리핀 북단 케이프 보지도르(CAPE BOJEADOR)를 같은 해 5월 13일 07시 00분경 좌현 12.0마일 거리로 통과한 후 진침로 195도로 변침하여 평균속력 약 6.5노트로 항해하였으며 항해당직은 수심인 선장 A가 02시-06시와 14시-20시, 수심인 1등기관사 C가 08시-14시와 20시-02시에 맡아 6시간마다 교대하는 2직제로 교대근무를 하였다.수심인 기관장 B는 같은 해 5월 13일 20시 00분 기관당직을 교대하고 날씨가 더워 조타실 좌현측 갑판상에서 잠을 잤고 그 후 당직을 맡은 수심인 1등기관사 C는 같은 달 14일 02시 00분 기관당직을 마치고 교대하려고 수심인 기관장 B를 깨우고 난 다음 기관장이 기관실로 내려오지 아니하자 기관실을 비운 채 선미 갑판으로 가서 누워 있다가 같은 날 03시 00분경 기관실로 내려가 보니 기관실 바닥층(MAIN PLATE)까지 물이 차 있는 것을 보고 기관을 정지시키고 선교로 올라가 이 사실을 수심인 선장 A에게 보고하였다.한편 수심인 선장 A는 같은 날 02시 00분부터 항해당직을 맡아 선교에서 통신장 G와 함께 있다가 기관소리가 이상하다고 생각하고 있던 차 같은 날 03시 15분경 수심인 1등기관사 C가 올라와 “기관실에 물이 많이 들어오고 있다.”라는 보고를 받고 고함을 질러 선원들을 깨우고 같은 날 03시 20분 필리핀 케이프 볼리나오(CAPE BOLINAO) 서북서방 약 5마일의 북위 16도 19분 00초, 동경 119도 45분 00초 해상에서 수심인 기관장 B, 수심인 1등기관사 C와 함께 기관실로 내려가 확인한 바 기관실 침수로 기관실 바닥층 위 50센티미터까지 물이 차고, 좌현 시체스트 후부에서 침수가 일어나 물살이 강하게 뒤로 흐르는 것을 보았으나 침수를 막을 방법이 없다고 속단하고는 모두 기관실 밖으로 나왔고 곧이어 침수로 인해 발전기가 꺼지면서 전원이 상실되어 구조신호도 보낼 수 없게 되었다.이 후 수심인 선장 A 지휘하에 같은 날 03시 30분경 15인승 구명뗏목을 내려 같은 날 04시 00분경 기관실 출입문과 시체스트 킹스톤 밸브들을 닫지 아니하는 등 유효한 방수, 배수조치 등을 취하지 아니하고 전선원 퇴선하였다.퇴선후 선원들은 구명뗏목을 타고 표류하며 로켓 신호탄을 쏘아 인근에서 조업중이던 약 0.1톤급 소형어선에 구조되었으며 같은 날 06시 00분경 선원 7명은 소형어선 3척에 분승하고 사고현장 부근에서 선체를 지켜보다가 같은 날 08시 20분경 침몰지경에 이르러 그 곳을 떠나 육지로 향하던 중 같은 날 10시 30분경 선체가 침몰하는 것을 목격하였으며 같은 날 11시 00분경 가까운 방카시낭 해안에 도착한 후 마닐라를 경유하여 전원 귀국하였다.사고당시 구름이 약간 끼고 북서풍이 초속 6미터 정도로 부는 날씨에 파고 0.5미터로 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 항해 중 기관당직자가 당직교대를 하지 아니하고 기관실을 비움으로써 기관실 좌현측의 시체스트(SEA CHEST) 후부와 연결된 해수유입용 배관(PIPE LINE)이나 선외변(KINGSTON VALVE)이 원인미상으로 분리되거나 파공되어 다량의 해수가 유입되고 있었으나 이를 늦게 발견한데다, 이후 충분한 시간적 여유도 있었고 기상상태도 양호하였음으로 기관실 시체스트, 킹스톤 밸브 및 풍우밀(風雨密) 출입문 등을 닫는 등 유효 적절한 방수, 배수조치 등을 취하지 아니하고 조기 퇴선함으로 인하여 기관실 침수가 선내 전체로 빠르게 확산되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A이 사람은 제302삼송호의 선장으로서 평소 선원들에 대한 직무 감동을 소홀히 함으로 인하여 항해 중 기관당직자가 기관실을 비움으로써 기관실 좌현측의 해수 유입 파이프라인이 원인미상으로 분리되거나 파공되어 다량의 해수가 유입되고 있었으나 이를 늦게 발견한데다 이후 충분한 시간과 인력이 있었고 기상상태도 양호하였음에도 불구하고 기관실의 시체스트(SEA CHEST), 선외변(KINGSTON VALVE) 및 기관실 출입문 등을 닫는 등 유효 적절한 방수, 배수조치 등을 취하지 아니하고 조난신호도 보내지 아니한 채 조기 퇴선함으로 인하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 A의 3급항해사 업무를 8월 정지한다.

(2) 수심인 B이 사람은 제302삼송호의 기관장으로서 기관당직자에 대한 직무감독을 엄격히 해야 할 위치에 있는 자신마저 기관당직을 서지 아니하고 취침하여 기관실을 비움으로써 기관실 좌현측의 해수유입 파이프라인이 원인미상으로 분리되거나 파공되어 다량의 해수가 유입되고 있었으나 이를 늦게 발견한데다 침수 발견 후 기관실의 시체스트(SEA CHEST), 선외변(KINGSTON VALVE) 및 기관실 출입문 등을 닫는 등 유효적절한 방수, 배수조치 등을 취하지 아니함으로 인하여 이 사고를 일으킨 직무상 과실이 인정된다.이사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 B의 3급기관사 업무를 9월 정지한다.

(3) 수심인 C이 사람은 제302삼송호의 1등기관사로서 기관당직교대를 제대로 하지 아니하고 기관실을 장시간 비운데다 침수발견 즉시 신속히 침수부위를 찾아 유효적절한 방수조치를 취함과 동시에 비상벨을 울려 기관장 및 선장에게 즉각 보고하지 아니함으로 인하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 C의 3급기관사 업무를 9월 정지한다.

(4) 지정해난관계인 합자회사 J이 회사는 제302삼송호를 운항함에 있어 평소 선원들에 대한 직무 감독 의무를 다하지 못한데다 선내 비상전원에 대한 정비, 점검을 소홀히 함으로써 기관실 발전기가 꺼지자 선원들이 조난신호마저 보내지 못하는 등 선박의 안전운항에 대한 주의의무를 다하지 못함으로 인하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 합자회사 J의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 합자회사 J에 대하여 권고한다.

(5) 지정해난관계인 E이 사람의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(6) 지정해난관계인 F이 사람의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항해 중 기관당직을 서지 아니하고 기관실을 비움으로써 기관실 좌현측의 해수유입 파이프라인이 원인미상으로 분리되거나 파공되어 다량의 해수가 유입되고 있었으나 이를 늦게 발견한데다 유효적절한 방수, 배수조치를 취하지 아니하고 조기 퇴선함으로 인하여 기관실 침수가 선내 전체로 빠르게 확산되어 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 8월 정지한다. 수심인 B의 3급기관사 업무를 9월 정지한다.수심인 C의 3급기관사 업무를 9월 정지한다.지정해난관계인 합자회사 J에 대하여 권고한다.