냉동운반선 솔레치니호.일반화물선 제8장영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628651"></img><span style="display:none;"> 선 명솔레치니호(SOLNECHNEY)제8장영호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J쉬핑K해운(주) 총 톤 수5,024.00톤1,470.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,800마력 1기디젤기관 1,716마력 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사1등항해사 면허의 종류4급항해사2급항해사 사고일시2001년 2월 28일 02시 10분경 사고장소북위 35도 03분 48초.동경 129도 02분 24초(부산 남항동방파제 등대로부터 진방위 약 169도, 약 1.08마일 해상, N-1대기묘지)</span> 솔레치니호는 1974년 12월 24일 진수된 총톤수 5,024.00톤(L115.42m×B17.40m×D10.50m) 디젤기관 3,800마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 원양구역 냉동운반선으로서 2001년 2월 21일 09시 00분경 선장 C 이하 선원 19명이 승무한 가운데 부산감천항 원양 34번석에서 어획물 양하작업을 마친 후 흘수 전부 1.30미터 후부 5.20미터의 공선상태로 임시검사차 부산 남외항으로 이동하여 같은 날 11시 00분경 N-1대기묘지인 남항동방파제 등대로부터 진방위 약 169도, 약 1.08마일 해상의 북위 35도 03분 48초, 동경 129도 02분 24초 지점에서 우현묘 7.5절을 내어 닻 정박하였다.이후 선장 C 이하 전선원들은 임시검사 준비차 예정된 일과표에 따라 매일 각자 맡은 바 업무를 수행하였고, 같은 달 27일 16시 30분경 선장 C는 특별한 기상정보를 얻지 못한 채 정박당직자인 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”이라 한다), 2등기관사 D및 당직부원들을 선박에 남게한 후 통선편으로 귀가하였다.그후 당직항해사인 2항사 A는 같은 날 22시 30분경 경남서부.남해앞바다 및 부산 앞바다에 폭풍주의보가 발효되었음에도 이러한 사실을 알지 못한 채 당직에 임하다가 주위상황을 살피기 위하여 같은 달 28일 01시 00분경 선교로 올라가본 즉 비가 내리고 남풍이 초속 약 20미터로 불므로 레이더를 가동시켜 주묘여부를 확인한 결과 별다른 이상이 없었으나, 기상상태가 더욱 악화되므로 같은 시 20분경 전선원 부서배치 완료하고 경계당직에 돌입하였다.같은 날 02시 05분경 2항사 A는 선수좌현 약 45도, 약 600미터에서 항해등 및 녹등을 보이며 항해중인 상대선 제8장영호를 처음 발견하였으나 막연히 선미쪽으로 통과할 것으로 판단하고 있다가 충돌 1-2분전 상대선이 좌현선수쪽으로 계속 가깝게 접근되자 충돌의 위험을 느낀 나머지 기적(장음) 3-4회를 취명함과 동시에 무선전화(VHF)로 호출하였으나 상대선의 응답을 청취하지 못하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 여유가 없는 상태에서 같은 달 28일 02시 10분경 전술한 정박위치에서 선수가 남쪽으로 향하고 있을 때 제8장영호의 선수부가 본선의 선수좌현부와 양선의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.1차 충돌후 제8장영호의 선수부가 본선의 제1번 화물창, 제3-4번 화물창 및 선원거주구역의 좌현측 외판을 3-4차 충돌하며 선미쪽으로 빠져나가자 2항사 A는 즉시 항무부산과 재택중인 선장 C에게 충돌사실을 보고한 후 레이더로 주묘사실을 확인하고 갑판원 E 및 갑판부원들에게 양묘지시를 내렸으나 강한 풍랑에 밀리어 같은 날 02시 35분경 남항동 방파제등대로부터 남동방향 약 250미터 거리의 남항동 해안에 좌초되었다.이후 2항사 A가 양묘 및 기관사용으로 자력이초를 시도하였으나 이초되지 아니하다가 창조시인 같은 날 08시 30분경 자력이초한 후 외항으로 이동하였다가 같은 날 09시 30분경 선장 C를 포함한 전선원이 통선편으로 귀선하여 같은 날 10시 30분경 부산 남외항 입구 항계선 부근의 북위 35도 01분 42초, 동경 129도 02분 00초 지점에 우현묘 7.5절을 내어 닻정박하였다.당시 비가 내리고 시정은 약 1마일 내외였으며 남풍이 초속 약 20미터로 강하게 불어 파고는 3-4미터로 일었다.한편 제8장영호는 1982년 1월에 진수된 총톤수 1,470.00톤(L80.05m×B14.00m×D8.30m) 디젤기관 1,716마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해(단, 국제항해 포함)구역 일반화물선으로서 2001년 2월 25일 23시 50분경 선장 박노일 이하 선원 12명이 승무한 가운데 부산 남외항 N-4대기묘지에 제2종 중간검사 수검차 도착하였다가 같은 달 26일 08시 45분경 인근의 N-3대기묘지인 북위 35도 03분 40초, 동경 129도 02분 55초 지점에 좌현묘 5절을 내어 닻정박하였다.이 선박의 정박당직 체제는 1등항해사, 2등항해사 및 갑판장이 부원들과 함께 당일 16시 00분 - 익일 09시 00분까지 3직제의 일일교대로 당직에 임하였고, 당시에는 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 김광부”라 한다), 갑판장 F, 기관장 F 및 미얀마 선원 3명(갑판원 2명, 기관원 1명)이 재선하고 있었다.1항사 B가 침실에서 취침중이던 같은 달 27일 22시 00분경 갑판장 F부터 기상상태가 좋지 않다는 보고를 받고 선교로 올라가서 백파가 일고 있는 것을 확인하였으나 별다른 조치를 취하지 아니한 채 침실로 내려온 후인 같은 시 50분경 갑판장으로부터 재차 보고를 받고 선교로 올라갔을 때 해상상태가 악화되고 동요가 심하여 레이더로 본선의 위치를 확인한 결과 영도쪽으로 약간 주묘되었으므로 같은 날 23시 00분경 우현묘 5절을 추가 투입하고 좌현묘쇄도 7절로 증가시켜 2묘박하였다.그러나 같은 달 28일 01시 00분경 1항사 B는 레이더에 의해 주묘상태를 재차 확인하고는 전선원 부서배치하고 같은 날 02시 00분경 양묘를 끝낸 후 외항쪽으로는 정박선들이 군집하므로 정박선이 적은 N-1대기묘지 쪽을 향하여 1항사 B의 직접 조선.집타하에 4-5노트로 항해하기 시작하였고, 당시 기관장 G는 기관운전차 조타실에서, 갑판장 이하 미얀마 선원 2명은 받침대에서 이탈된 붐(Boom)을 고정하는 작업에 참가하고 있었다.이후 1항사 B는 붐을 고정하는 작업에 신경을 쓰느라 주위경계를 소홀히 함으로써 상대선 솔레치니호쪽으로 접근하는 것을 알지 못하다가 충돌 약 1-2분전 상대선이 200-300미터로 접근되었을 때 충돌을 피하기 위하여 급히 기관전속후진을 명하였으나 기관이 꺼져 후진이 되지 아니한 상태에서 그대로 진행하여 전술한 바와 같이 충돌하였다.그후 이 선박은 솔레치니호의 선미쪽으로 빠진 후 남외항으로 항해하여 같은 날 02시 30분경 부산 남외항 N-3대기묘지의 북위 35도 03분 30초, 동경 129도 03분 00초 지점에 좌현묘 6절을 내어 닻정박하였다.이 사고로 솔레치니호는 선수좌현측 2개소가 파공(약 1미터×0.4미터)되고, 제1번창 상부 불워크가 약 13미터 변형되었으며 제3번어창 후부가 약 18미터 변형되었고, 제8장영호는 선수우현측 상단부 불워크가 약 1.5미터 파손되고 약 1.5미터가 변형되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용솔레치니호는 닻정박중이었고 제8장영호는 4-5노트의 속력으로 항해중이었으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정에 따라 항해중인 제8장영호가 정박중인 솔레치니호를 피하여 항해하여야 한다.

나. 충돌로 인한 솔레치니호의 주묘가능성 여부에 대한 고찰1) 선박충돌시의 흡수에너지양 선박의 구조가 파괴되는데 필요한 에너지는 충돌시 선체구조의 파괴에 흡수된 에너지와 같을 것이라는 전제하에 다음과 같은 식으로 계산된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628653"></img><span style="display:none;"> Wo Vo2 E = (ton.knot2) Wo 2 ( 1+0.5 ) W1</span> E : 에너지Wo : 충돌시킨 선박의 만재배수량(ton)W1 : 충돌당한 상대편 선박의 만재배수량(ton)Vo : 충돌시킨 선박의 당시 속도(knot) 2) 실험결과에 의한 선수구조 파괴시의 힘선수구조가 파괴될 때 필요한 힘(P)은 선체구조가 파괴되는 양(파괴되는 면적.깊이)과 관계가 있으며 실험결과에 따르면 다음과 같이 간략히 표시된다.P(힘)≒ 2.5t Dσyt : 외판 및 갑판의 평균 판두께D : 선박의 깊이σy : 철판의 항복응력(24㎏/㎟) 3) 상기식에 따라 충돌선박(솔레치니호, 제8장영호)에 대하여 계산한 결과는 다음과 같다.A) 솔레치니호가 정지되어 있는 상태에서 제8장영호가 약 4노트로 전진하면서 충돌했을 때ⅰ) 흡수 또는 충돌 에너지는 약 5,666(ton.m)이고

※ 제8장영호 : Ballast 상태 Wo≒2,462 ton ⅱ) 또한 제8장영호의 선수구조부분이 파손되는데 필요한 힘은 약 5,727 ton임(t=11.5mm, D=8.3m)

※ 에너지(E)=힘(ton)×거리(1m) 따라서 당시의 자료에 의하면 폭풍주의보가 발효되어 기상이 악화된 상태에서 양선박이 충돌할 때 얼마의 힘으로 충돌했는가는 정확하게 계산할 수 없으나 그 에너지는 상기 결과와 같으며, 양선의 손상개소 및 파공상태 등을 면밀히 검토하여 보건데 충돌할 때 거대한 힘이 작용함으로써 솔레치니호의 파주력의 한계를 초과한 결과로 인하여 주묘되기 시작하였다고 추산할 수 있다.

다. 사고발생원인이 충돌사건은 양선이 부산 남외항의 대기묘지에 정박중 푹풍주의보가 발효되어 기상이 악화됨으로써 제8장영호측이 주묘로 인하여 정박당직자인 1등항해사가 혼자 조선.집타하며 전묘하는 과정에서 갑판상 붐(Boom)을 고정시키는 작업을 지시하느라 주위경계를 소홀히 함으로 인하여 정박중인 솔레치니호를 일찍 발견하지 못한데다 200-300미터의 지근거리로 접근되었을 때 충돌을 피하고자 기관을 긴급 전속후진 시켰으나 기관이 꺼져 전진타력을 감소시키지 못하는 등 적절한 운항을 하지 아니함으로써 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 B이 사람은 제8장영호의 1등항해사로서 당시 정박당직자로서 부산남외항에 정박중 폭풍주의보가 발효된 상태에서 주묘로 인하여 전묘하는 과정에서 혼자 조선.집타하면서 붐을 고정시키는 작업을 지시하느라 주위경계를 소홀히 한데다 적절한 운항을 하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.2) 해양사고관련자 A이 사람은 솔레치니호의 2등항해사로서 부산남외항 N-1대기묘지에 정박당직중 폭풍주의보가 발효된 상태에서 전선원 부서배치를 완료한데다 접근하는 상대선 제8장영호에 대하여 충돌 약 1-2분전 기적신호를 취명하는 등 당시의 상황에서 충돌방지를 위한 필요한 조치를 다하였으므로 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양선이 부산남외항에 정박중 기상악화로 인하여 제8장영호측이 주묘(走錨)되자 당직항해사가 혼자 조선.집타하며 전묘하는 과정에서 주위경계 소홀로 정박중인 솔레치니호를 조기에 발견하지 못한데다 적절한 운항을 하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.