냉동운반선 세인선호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621413"></img><span style="display:none;"> 선 명세인선호 선 적 항제주시 선박소유자B(주) 총 톤 수4,428.00톤 기관종류.출력디젤기관 4,849킬로와트(kw) 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류1급기관사(BS-E1-14-0153) 사고일시2014. 6. 25. 03:15경 사고장소북위 00도 32분 38초 · 동경 161도 55분 00초(나우루(NAURU)공화국 야렌(YAREN)으로부터 282도 방향, 약 308마일 남태평양 해상)</span> 세인선호는 1884. 11. 6. 진수된 제주시 선적의 강조 냉동운반선으로, 일본 소재 J에서 총톤수 4,428.00톤, 길이 100.98미터, 너비 16.40미터, 깊이 10.00미터로 건조되었으며, 2013. 7.9. 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2018. 7. 8.까지 유효한 선박검사증서를 보유중이다.이 선박은 [그림 1]에서 보이는 것처럼 상갑판과 그 아래로 2층 갑판, 3층 갑판, 탱크탑(Tank Top)이 있는 선미선교형의 구조를 가지고 있는데, 선수로부터 각 3층으로 구획된 1, 2, 3번의 냉동고가 있고, 그 뒤로 기관실이 있으며, 기관실 위에는 거주구역 및 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621415"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 주기관으로 출력 4,849킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있는데, 주기관에는 배기가스 구동 형식의 과급기(過給機, Turbo Charger)가 장착되어 있다.

과급기에는 배기가스에 의해 회전되는 터빈과 실린더에 공기를 압송하는 블로어가 하나의 축에 회전자(Rotor)로 결합되어 있고, 이 터빈과 블로어는 터빈 케이스, 센터 케이스 및 블로어 케이스로 덮여있다.이 선박은 2014. 6. 11. 17:10경[현지시각(세계표준시 + 11시간) 이하 같다] 태국 방콕항을 공선으로 출항하여 참치를 싣기 위하여 키리바시공화국 타라와항을 향하여 항해 중, 2014. 6. 25. 03:15경 나우루(NAURU)공화국 야렌(YAREN)으로부터 진방위 282도 방향 약 308마일 떨어진 북위 00도 32분 38초 · 동경 161도 55분 00초의 남태평양 해상에서 기관실 화재가 발생하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라고 한다)는 이 사건 화재사고가 발생하기 약 3개월 전인 2014. 3. 27. 이 배에 승선하여 이 배에서의 첫 항차(航次)를 수행 중이었다.

기관장 A는 이 사건 화재사고 발생시 침실에서 휴식 중이었는데, 과급기에서 나는 이상음(surging 현상으로 생기는 부동음으로 소리가 높았다가 낮아지기를 2회 반복)이 들려, 1등기관사가 있던 옆방을 향해 기관실로 내려오라고 외치고는 기관실로 뛰어 내려갔다.기관장 A가 기관실로 가는 도중에 선내에 “콰쾅”하는 굉음이 울렸고, 기관장 A가 기관실에 도착했을 때에는 당직근무 중이던 2등기관사가 주기관을 정지시킨 후 조기수(Oiler)와 같이 이동식 소화기로 진화(鎭火) 작업 중이었는데, 이미 주기관의 배기관과 과급기 주변은 화염으로 가득한 상황이었다.

기관장 A는 컨트롤룸(Control Room)에 들어가 선장에게 화재상황을 보고하고는 이내 소화기를 잡고 2등기관사 및 조기수와 함께 진화를 시도하였다. 그러나 기관실의 불길이 잡히기는커녕 점점 확산되었고, 기관실에 내부는 열기(熱氣)와 유독가스로 가득 찼다. 기관장 A는 기관실 후미의 좌·우에 있는 출입구까지 불이 옮겨 붙는 것을 보고 생명의 위협을 느껴 기관실의 전(全) 선원들에게 소화작업을 중단하고 탈출토록 지시했고, 본인도 기관실을 탈출했다.이들이 기관실 밖으로 나오자 선장의 지시를 받고 소화펌프 가동을 준비하고 있던 갑판부 직원들은 소화펌프로 살수(撒水)를 시작하였으나, 이 또한 소용이 없었다.기관장 A는 같은 날 03:50경 선장과 상의 끝에 기관실을 폐쇄한 후 고정식 이산화탄소 소화기를 방출하면서 기관실 외부로 살수를 계속하며 수시로 기관실 벽면의 온도를 체크하였다.

기관장 A는 09:00경에 기관실 벽면의 온도가 많이 내려간 것을 확인하고, 09:15경 기관실 출입문을 개방하여 일부 남아 있던 잔불을 소화기로 모두 끌 수 있었다.이 사건 화재사고로 기관실 하부에 있던 발전기와 기관실 앞쪽의 냉동기가 약간 그을렸고, 주기관 및 과급기를 비롯하여 각종 케이블, 전선, 펌프, 분전반, 컨트롤 기기 등이 모두 타서 손상되거나 녹아내리는 피해를 입었다. 특히 과급기의 경우 터빈블레이드, 블로어 임펠러 베어링 및 과급기 케이싱 등이 손상되어 있었고, 과급기의 회전자(Rotor)가 변형되고 블로어 쪽으로 밀려 움직일 수 없는 상태였으며, 윤활유펌프 운전시 과급기에서 다량의 윤활유가 외부로 토출되는 상황이었다.

주기관의 경우에는 공기트렁크에서 카본, 윤활유 등 유성물질이 발견되지는 아니하였으나, 주기관의 1번, 2번, 5번 실린더의 배기관에서 카본덩어리 등 많은 양의 유성물질이 확인되었다.세인선호는 이 사건 화재사고로 인한 주기관 및 과급기 손상으로 운항하지 못하고 약 5일간 표류하다 같은 회사 소속의 세인스타호에 의하여 예인되어, 2014. 7. 3. 20:40경 파우파 뉴 기니(PAPUA NEW GUNEA)의 라바울(RABAUL)항에 입구까지 도달하였다.

세인선호는 라바울항에 이르는 동안 주기관을 조금이나마 운용할 수 있도록 자체적인 수리를 하였기에, 라바울항 입구에서부터는 자력으로 항내의 정박지까지 이동하여 투묘(投錨)할 수 있었다.세인선호는 라바울항에서 부품을 공급받아 자력항해를 위한 임시수리를 진행하였다. 이 선박은 2014. 8. 23. 임시수리가 마무리 되자 무과급운전으로 라바울항을 출항하였고, 2014. 9. 3. 필리핀 제너럴산토스(GENERAL SANTOS)항에 도착하여 본격적인 수리를 하였다.

이 선박은 2014. 9. 16. 선박의 주요 수리를 마치고, 9. 22. 사단법인 한국선급으로부터 선박검사를 받은 후, 2014. 9. 23.부터 정상적인 운항을 재개하였다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 배기관 및 배기 매니폴드 내 불완전연소 물질의 폭발주기관 내에서 불완전연소된 카본 등의 유성물질이 배기관 또는 배기 매니폴드(manifold)에 다량 축적된 후 그 곳에서 폭발하게 되면, 과급기의 터빈이 정상적인 회전수를 넘어 과도하게 회전하게 되는 현상(이하 ‘오버런(Overrun)’이라 한다)이 일어난다. 오버런이 발생할 경우 베어링부가 고착되거나, 회전부가 밀리면서 내부 부품들이 접촉하여 임펠러 또는 블레이드가 손상될 수 있다.

이와 동시에 윤활유의 실(Seal)이 손상되면서 과급기 내의 윤활유가 고온의 배기관, 배기 매니폴드 및 과급기에 비산할 우려가 크다.그런데 이 사건 화재사고 이후 주기관의 1번, 2번, 5번 실린더 배기관에서 카본덩어리 등 다량의 유성물질을 발견되었는바, 이는 과급기 터빈의 오버런을 일으키는 원인으로 작용하였을 소지가 많다.또한 이 사건 화재사고로 터빈블레이드, 블로어 임펠러 베어링 및 과급기 케이싱 등이 손상되고, 과급기의 회전자(Rotor)가 변형되고 블로어 쪽으로 밀려 움직일 수 없게되었으며, 윤활유펌프 운전시에는 과급기에서 다량의 윤활유가 외부로 토출되는 현상이 확인되었는데, 이는 과급기 터빈의 오버런에 의한 결과와 일치한다.이러한 사정에 비추어, 이 사건 화재사고는 기관 내에서 불완전연소된 카본 등의 유성물질이 배기관 및 배기관 매니폴드에서 과도하게 축적되었다가, 이러한 물질이 배기관 및 배기관 매니폴드에서 폭발하면서 과급기 터빈의 오버런 현상을 야기하였고, 이로 인하여 과급기가 손상되는 동시에 내부의 윤활유가 고온의 배기관, 배기 매니폴드 및 과급기에 비산한 것으로 판단된다.2) 화재의 발생화재가 발생하려면 소위 말하는 연소의 3요소인①산소,②가연성물질,③발화에 필요한 열에너지가 모두 갖추어져야 한다.

그런데 자연상태에서 대기 중에는 약 21%의 산소가 함유되어 있고, 비산한 윤활유는 가연성물질로 작용하기 좋은 여건을 가지고 있다. 또한 운전 중인 상황에서 배기관과 배기 매니폴드 및 과급기의 온도는 매우 높이 상승하여 윤활유의 발화점을 훨씬 초과한다. 따라서 과급기가 손상되며 비산한 윤활유가 고온의 배기관, 배기 매니폴드, 과급기에 닿으면서 연소의 3요소를 충족시켜 화재가 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 주기관의 배기관 및 배기 매니폴드 내에 축적된 카본 등 유성물질이 운전중 폭발하면서 과급기 터빈의 오버런(overrun)현상을 일으켜 과급기가 손상되자, 내부의 윤활유가 고온의 배기관 및 배기 매니폴드에 비산하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위주기관 가동시 부적절한 연료, 불충분한 산소 공급 등의 사유로 완전연소가 일어나지 않을 경우, 불완전연소된 연료가 배기관 및 배기 매니폴드에 카본 등의 유성물질로 쌓이게 되는데, 이 유성물질에 폭발가스 화염이 옮겨 붙게 되면 후연소가 일어나면서 과급기 터빈의 오버런(Overrun)이 발생하고, 이러한 터빈의 오버런으로 베어링부가 고착되거나 회전부가 밀리면서 내부의 부품들이 서로 접촉하여 임펠러 또는 블레이드의 손상까지 발생할 수 있다.

이를 예방하기 위하여 기관장은 배기관 및 배기 매니폴드를 수시로 점검하여 내부에 쌓여 있는 유성물질을 제거해야 한다.그런데 이 사건 화재사고의 경우 주기관의 1번, 2번, 5번 실린더의 배기관에 카본덩어리 등 불완전연소된 다량의 유성물질이 발견된 것에 비추어, 해양사고관련자 기관장 A는 배기관 및 배기 매니폴드의 정비·점검 철저히 하지 아니하여 다량의 유성물질이 그 속에 쌓이도록 방치한 것으로 보이고, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 기관장 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 기관장은 주기관의 배기관 및 배기 매니폴드에 카본 등 유성물질이 쌓여 폭발하지 않도록 수시로 배기관 및 배기 매니폴드를 점검하여 유성물질을 제거해 주어야 한다.

나. 기관당직근무자는 운전 중인 각종 기기에 대한 상태를 수시로 확인·점검하여야 하고 특이사항이 발견될 경우 즉시 상황에 적합한 조치를 취해 사고의 확산을 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 주기관의 배기관 및 배기 매니폴드 내에 축적된 카본 등 유성물질이 운전중 폭발하면서 과급기 터빈의 오버런(overrun) 현상을 일으켜 과급기가 손상되자, 내부의 윤활유가 고온의 배기관 및 배기 매니폴드에 비산하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.