냉동냉장선 레이크 오로라호.냉동냉장선 바실리 폴레쉬척 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659311"></img><span style="display:none;"> 선 명레이크 오로라 바실리 폴레쉬척(Vasiliy Poleshchuk) 선 적 항제주시 러시아 블라디보스톡 선박소유자K해운(주)L LLC 총 톤 수3,910.00톤 12,410.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,942킬로와트(㎾)×1기 디젤기관 7,600킬로와트×1기 해양사고관련자AB - 직 명 선장도선사 - 면허의 종류2급 항해사 1급 도선사 - 사고일시2020. 1. 14. 06:14경 사고장소북위 35도 03분 46초.동경 129도 00분 28초(부산광역시 사하구 감천항 34번 B선석 앞 해상)</span> 레이크 오로라는 1998. 8. 6. 일본국 카나사시 씨오 엘티디(KANASASHI CO., LTD.)에서 건조 ㆍ 진수된 총톤수 3,910톤{길이 93.36미터(m) × 너비 16.60미터 × 깊이 9.90미터}에 출력 2,942킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 냉동냉장선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 20명이 승선한 상태에서 남태평양 조업선들에 전달할 탁송품(부식, 선용품 등)을 구매하기 위해 2020. 1. 12. 중국 저장성 저우산(Zhousan)조선소를 출항한 후, 같은 달 14일 새벽 부산항 인근에 도착하였다.선장 A는 도선선에 승선해 있던 해양사고관련자 도선사 B(이하 “도선사 B”이라 한다)으로부터 약 6노트의 속력으로 전진할 것을 요구받고 서서히 감천항을 향해 접근하던 중 2020. 1. 14. 05:55경 도선사 B을 승선시켰다.도선사 B은 레이크 오로라에 승선하기 전에 아래 [그림 1]과 같이 34번 부두 부근을 지나서 위쪽으로 더 올라간 다음 34번 부두와 충분한 거리(250∼300미터)를 두고 우선회하는 것으로 도선계획(Pilotage Plan)을 작성하였음에도 불구하고, 선장 A에게는 이 도선계획을 제시하거나 도선계획에 대해 설명을 하지 않은 채 ‘감천항 33번 부두 B선석에 좌현 접안 한다’는 말만 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659313"></img><span style="display:none;">[그림 1] 계획항로(도선계획)와 실제항적 비교</span> 같은 날 06:06경 도선사 B이 선장 A에게 레이크 오로라에 설치된 바우 스러스터(Bow Thruster)의 작동상태에 관해 물었고, 선장 A는 바우 스러스터가 작동이 되기는 하지만 그렇게 큰 효과는 없을 것이라는 취지의 대답을 하였다.당시 예선은 1척을 사용하는 것으로 되어 있었으므로 선장 A는 1척을 더 사용하는 것이 좋겠다는 의도에서 도선사 B에게 ‘바우 스러스터 문제도 있고 바람도 불고하니 안전이 우선’이라는 취지의 말을 하였으나 예선 1척을 더 사용해야 된다고 명확하게 주장하지는 않았다.선장 A로부터 이 말을 들은 도선사 B은 ‘이 배의 크기에는 1척이면 충분하다’는 취지의 말을 하였다.

예선은 레이크 오로라의 우현 선미에 배치되었다.같은 날 06:10경 감천항 제4호 등부표 부근에서 도선사 B은 우현 10도 변침을 지시하였다가 약 20초 후에 회두속도가 좀 빠른 것 같아서 중립을 지시하였다. 이때 선장 A는 너무 일찍 우현 변침을 한다고 생각은 하면서도, 이전에 다른 선박에서 비슷한 상황에서 도선방식에 대해 이의를 제기했다가 도선사가 불쾌해 한 경험이 있었으므로 일찍 우현 변침하는 것에 대해 도선사 B에게 이의를 제기하지는 않았다.같은 날 06:10:56경 도선사 B은 선체가 오른쪽으로 너무 틀어지는 것 같아서 좌현 10도를 지시했고, 이후 정침이 되었다고 판단되어 중립을 지시(06:11:14경)했으나, 선체가 계속 오른쪽으로 회두하자 다시 좌현 10도 지시(06:11:29) 및 좌현 20도를 지시(06:12:12경)하였다.같은 날 06:10:09경 도선사 B은 극미속전진(Dead Slow Ahead)을 지시하였고, 06:11:34경 적당한 속력에 도달되었다고 판단하여 주기관 정지를 지시하였다가, 선체가 계속 우회두 되자 이를 제어하기 위해 다시 극미속전진을 지시(06:12:11경)하였다.이후 갑자기 돌풍이 불어서 선체 우회두와 우현 쪽 압류가 심해진다고 판단한 도선사 B은 같은 날 06:12:19경 좌현전타를 지시했고, 이후 중립을 지시(06:12:32경)했다가 또 다시 좌현전타를 지시(06:13:06경)했으며, 바우 스러스터를 좌현 방향으로 전속 운전하도록 지시하였다.같은 날 06:12:49경에는 또 다시 주기관 정지를 지시했다가, 이후 연이어 극미속전진(06:12:58경)과 미속전진(Slow Ahead, 06:13:48경)을 지시했고, 같은 날 06:13:55경에는 레이크 오로라가 상대선에 너무 가까워진다고 판단하고 킥(Kick) 효과를 발생시켜서 선미 충돌을 피하기 위해 우현전타를 지시하였으나, 2020. 1. 14. 06:14:00경 부산광역시 사하구 감천항 34번 B선석 앞 해상인 북위 35도 04분 46초 · 동경 129도 00분 28초 해상에서 레이크 오로라의 우현 선미 부분이 바실리 폴레쉬척의 좌현 선미 부분을 스치면서 지나가는 형태로 충돌하였다.한편, 바실리 폴레쉬척(Vasiliy Poleschuk)은 1987. 3. 2. 독일연방공화국 소재 비스마르(Wismar)조선소에서 건조·진수된 총톤수 12,410톤(길이 152.94미터 × 너비 22.20미터 × 깊이 13.60미터)에 출력 7,600킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 러시아 블라디보스톡(Vladivostok) 선적의 강조 냉동냉장선이다.사고 당시 이 선박은 감천항 34번 부두 B선석에 접안한 상태로 하역 작업을 하고 있던 중에 위에 기술한 것과 같이 충돌하였으며, 충돌 후 선미 파손부의 수리를 마치고 감천항을 출항하였다.이 사고로 레이크 오로라는 우현 현측사다리(Gangway) 아래쪽 외판이 길이 약 4미터 × 폭 약 30센티미터(㎝) 손상되었고, 바실리 폴레쉬척은 좌현 선미 끝단의 현장(舷墻, Bulwark) 및 외판 일부가 손상되었다.당시 사고 해역에는 북서풍이 초속 8미터 이상으로 불었고, 사고 직전에는 일시적으로 바람이 더 강하게 불었으며, 파고는 1.0∼1.5미터에 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 레이크 오로라는 감천항 33번 부두를 향해 선수방위 053도, 속력 약 4노트로 전진하고 있었으므로 ‘항행 중인 선박’에 해당되고, 바실리 폴레쉬척은 감천항 34번 부두 B선석에 접안한 상태로 하역작업 중이었으므로 ‘계류된 선박’에 해당된다.따라서 이 충돌사건에는 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’가 적용되므로 항행 중이던 레이크 오로라는 부두에 계류되어 있던 바실리 폴레쉬척을 피하여 항해하여야 한다.2) 도선사의 도선계획 미준수 및 도선 부적절도선사는 도선할 선박의 안전한 접안을 위해 부득이한 사정이 없는 한 수립된 도선계획에 따라 선박을 도선하여야 하며, 당시 선박의 상태와 바람의 영향 등을 종합적으로 고려하여 선박의 안전운항 도모에 최선을 다하여야 한다.우현 10도 변침 당시 레이크 오로라는 공선(空船)으로 바우스러스터의 일부가 수면 위로 나올 정도로 수풍(受風) 면적이 큰 상태에서 아래 [그림 2]와 같이 좌현 선수 쪽에 초속 8미터 이상의 다소 강한 바람 <각주>1</각주> 을 받고 있었다.

이러한 상태에서는 풍압(風壓)의 영향으로 인해 선수가 회두되거나 선체가 압류될 수 있으며, 오른 쪽으로 선회를 하는 경우에는 풍압의 영향이 점차 증가되어 선체의 회두 및 압류가 심해질 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659315"></img><span style="display:none;">[그림 2] 레이크 오로라의 선수방위 변화와 바람의 영향</span> 또한 이때는 ‘극미속전진’과 ‘정지’를 반복하고 있는 상태로서 ‘이풍성(異風性)’으로 인해 선체가 풍하측(風下側, 바람이 불어가는 쪽, 레이크 오로라의 우현 쪽)으로 회두되는 현상이 발생하게 된다.이와 같은 상황에서 선박을 부두에 접안시키기 위한 조선을 하는 경우에는 이러한 선박의 상태와 풍압의 영향 등을 충분히 고려하여 풍하측에 충분한 여유수역을 확보함으로써 인근 부두에 계류되어 있는 선박과 안전한 거리를 두고 지나갈 수 있도록 하여야 한다.그러나 도선사 B은 안전한 접안을 위해 위 [그림 1]과 같이 감천항 34번 부두를 지나 더 위쪽으로 올라 간 다음 34번 부두로부터 약 250∼300미터 정도의 거리를 두고 선회함으로써 자선(自船)의 우측에 충분한 여유 수역이 확보되도록 도선계획을 작성해 놓고서도 이 도선계획과 달리 너무 일찍 우현변침을 하였다.이로 인해 여유 수역이 줄어드는 방향으로 항해를 하게 되었고, 그러한 상태에서 바람의 영향으로 우회두 및 우현 압류가 발생됨에 따라 레이크 오로라가 34번 부두에 계류되어 있던 바실리 폴레쉬척에 근접하게 되어 이 충돌사고가 발생하였다.선장 A 또한 제1심 조사관 조사 시에 “선수 회두하면서 바람에 의해서 풍압력으로 배가 획 돌아가는 것에 대해서도 도선사가 간과했다고 봅니다”라고 진술함으로써 도선사 B이 선체상태와 바람의 영향에 대해 철저한 고려를 하지 않은 상태에서 우현 변침을 하였음을 밝혔다.도선사 B은 심판과정에서 이때(06시 10분경) 우현변침을 한 이유를 ‘크게 선회하기 위해서’라고 진술하였으나,① 이때 ‘너무 일찍 변침한다’는 생각이 들었다고 한 선장 A의 진술과,② 당시 당초의 도선계획에 따라 위쪽으로 더 전진하는데 아무런 저해 요인이나 문제가 없었고,③ 이때 우현변침하지 않으면 안 될 특별한 이유도 없었으며,④ 이때 우선회를 하면 도선계획 상의 변침점까지 위쪽으로 더 전진한 다음 우선회를 하는 것 보다 오히려 더 작게 선회를 하게 되는 점 등을 고려할 때, 크게 선회하기 위해 이때 우현변침을 했다는 도선사 B의 주장은 타당하지 않다.또한 도선사 B은 심판 시에 ‘선미의 예선을 선수 쪽으로 이동하여 밀도록 하기에는 시간적으로 불가능하다’는 진술을 하였다.

그러나 당초에 바람의 영향으로 인해 선체가 우회두 될 수 있는 상황과 바우스러스터가 정상적인 성능이 발생되지 않는 상태인 상황 등을 고려하여 예선을 선수 쪽에 배치하였더라면 선체가 회두 및 압류될 때 효과적인 제어가 가능할 수 있었음에도 불구하고, 이러한 상황을 면밀히 고려하지 않고 예선을 선미 쪽에 배치함에 따라 위험 상황에서 예선을 적절하게 활용하지 못하였다.살펴 본 것과 같이, 도선사 B은 선체상태와 바람의 영향 등을 철저히 고려하지 않은 채, 안전한 항해를 위해 작성된 도선계획과 달리 너무 일찍 우현변침을 하여 여유수역을 확보하지 못하였고, 예선을 적절하게 활용하지 못함에 따라 선체 회두 및 압류를 효과적으로 제어하지 못했으며, 충돌하고 나서야 선박의 후진과 비상투묘를 지시하는 등 위험상황 회피를 위한 효과적이고 시의적절한 조치를 취하지 못함에 따라 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 원인이 되었다.3) 선장의 책무 수행 소홀선장은 도선사가 승선하여 도선을 하고 있는 경우에도 선박의 안전운항에 대한 책임을 면제받지 않고(「도선법」제18조제5항), 선박의 운항관리에 대해 책임을 지는 선원이므로(선원법 제2조, 선박직원법 제11조제2항) 도선사의 도선행위 감독을 소홀히 해서는 아니 되고, 도선사의 도선이 선박의 안전운항을 저해할 수 있다고 판단될 시에는 적극적으로 제지하거나 직접 조선하여 선박의 안전운항 확보를 도모하여야 한다.따라서 선장 A는 예선을 1척 더 사용하는 것이 좋겠다고 생각을 했으면 도선사에게 적극적이고 명확하게 예선의 추가 배치를 요구했어야 한다.

또한 도선사 B이 감천항 제4호 등부표 부근에서 우현 10도 변침을 지시했을 때 통상적인 경우와 달리 너무 일찍 우현 변침한다고 생각을 했고, 그대로 항해를 계속하는 경우에는 접안된 선박과 충돌할 수 있는 위험이 있는 상황이었으므로 도선사 B에게 강력하게 이의를 제기하거나 직접 조선을 하였어야 한다.그러나 선장 A는 이전에 다른 선박에서의 이 사건과 비슷한 상황에서 도선사의 도선방식에 대해 이의를 제기했다가 도선사가 불쾌해 한 경험 때문에 예선 1척이 더 필요할 것이라고 판단했으면서도 적극적으로 요구하지 않았고, 너무 일찍 우현 변침한다고 생각을 하면서도 이의를 제기하지 않았으며, 이후 레이크 오로라가 우회두 및 우현 압류가 되는 상황에서 도선사가 위험상황 회피를 위한 적절한 조치를 취하지 못하고 있었음에도 불구하고 적극적으로 제지하거나 직접 조선하지 않는 등 선장으로서의 책무 수행을 소홀히 함에 따라 이 충돌사고를 방지하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 원인이 되었다.4) 풍속에 대한 판단사고 당일 사고 해역의 공식적인 풍속은 기상청 자료에 따르면 초속 약 4.5미터였고, 부산해양경찰서 상황보고서에 따르면 초속 6∼8미터 <각주>2</각주> 였다도선사 B은 자신이 승선할 무렵에는 ‘풍력계급 4(초속 5.5∼7.9미터)’ 정도의 바람이 불었으나 충돌 약 2분전 갑자기 초속 약 15미터의 돌풍이 불었다고 진술하였고, 선장 A는 ‘도선사 승선 무렵부터 바람이 강하게(약 18∼20노트, 초속 약 9∼10미터) 불었고, 충돌 약 2분전에 약 25노트까지 풍속이 올라갔다’고 일관되게 진술하였다.기상청 자료와 상황보고서가 실제적인 현장의 국부적인 기상 상태를 정확하게 반영하였다고 보기 어렵고, 도선사 B은 레이크 오로라에 승선하기 전 기상청 자료를 보고 ‘풍력계급 4’인 것을 알았다고 진술하였으며, 선장 A는 당시 자선에 설치된 풍속계를 보았다고 진술한 점들을 고려할 때, 선장 A의 진술이 사실에 가까울 가능성이 크다고 판단되므로 사고 당시 사고 해역의 풍속은 초속 8미터 이상이었다고 판단된다.다만, 충돌 약 2분전에 갑자기 더 강한 바람이 불었다는 점에서는 도선사 및 선장의 진술이 일치하고, 자동식별장치 항적 상 이 무렵부터 레이크 오로라가 우현 횡 이동한 정황이 있는 것으로 미루어 볼 때, 이때(충돌 약 2분전) 바람의 세기가 더 강해졌던 것은 사실이라고 판단된다.5) 도선사의 도선계획 제공 · 설명 의무 위반에 관한 검토도선사는 선박을 도선 시에 항만의 특성, 해당 선박의 이동 경로와 속도, 접안 방법, 예선의 배치 등을 포함한 도선계획을 선장에게 제시하고 설명할 의무가 있다(「도선법」제13조).그러나 도선사 B은 미리 작성한 도선계획을 선장에게 제시하거나 설명하지 않은 채 단지 구두로 ‘33번 부두 B선석에 좌현 접안 한다’고만 말함으로써 선장으로 하여금 도선사가 자선(自船)을 어떠한 이동 경로와 방법으로 접안시킬 것인지에 대해 정확히 알 수 있도록 하지 못하였으므로 이는 도선사의 직무상 과실이다.다만, 선장 A는 심판과정에서① ‘너무 일찍 변침한다고 생각했으나 이전에 다른 배에서 자신의 조언에 대해 도선사가 상당히 불쾌해 한 경험 때문에 이의제기를 하지 못했다’고 진술했고,② 이와 관련한 서면 질의에 대해서도 ‘도선 계획상 항로를 벗어나면 벗어났다고 하였을 것’이라는 소극적인 답변을 하였으며,③ 예선의 추가배치 건과 관련해서도 ‘(도선사가) 접안 경험이 많고 잘하여 그런가 보다 하였고, 더 이야기 하면 (도선사가) 불쾌하게 받을 것 같아서 (추가 배치를 요구하지 않았다)’라고 답하였다.이러한 정황으로 미루어 볼 때, 설사 도선사가 선장에게 도선계획을 제시하고 설명했다고 하더라도, 도선계획과 달리 일찍 우현 변침했을 때 선장 A가 도선사의 도선행위를 적극적으로 제지하거나 직접 조선했을 가능성 보다는 그렇게 하지 못했을 가능성이 매우 높다고 판단된다.따라서 설사 도선사가 선장에게 도선계획을 제공 · 설명했다고 하더라도 그로 인해 이 충돌사고가 방지될 수 있었다고 기대할 수 없으므로, 도선사가 도선계획을 제공 · 설명하지 않은 것과 이 충돌사고 사이에 인과관계가 있다고 할 수 없다.6) 도선사 B의 주장에 대한 판단(가) ‘돌풍’으로 인한 불가항력도선사 B은 충돌 약 2분전 갑자기 초속 약 15미터의 돌풍이 불어서 불가항력적으로 충돌하였다고 주장한다.그러나 순간적으로 돌풍이 불었다는 것은 도선사 B의 진술뿐으로, 이 사람의 이 진술은 ‘돌풍이라고 할 수 있을지 모르겠다’고 한 선장 A의 진술과도 차이가 있으며, 돌풍이 불었다는 공식적인 기록 또한 없다.기상학 사전에 의하면 ‘돌풍은 짧은 시간 동안 풍속이 급격하게 증가하는 현상을 말하며, 돌풍이 유지되는 기간은 일반적으로 20초 이하’이다.

그런데 도선사 B은 어떤 바람을 돌풍이라고 하는지를 정확히 알지도 못하는 상태에서 막연히 06시 12경부터 충돌 시까지(약 2분간) 지속적으로 돌풍이 불었다고 진술하였다.따라서 당시 사고해역에 돌풍이 있었다고 인정하기 어렵다. 또한 위 2)부터 4)까지에서 검토한 결과를 고려할 때, 이 충돌사고가 돌풍으로 인해 불가항력적으로 발생하였다는 도선사 B의 주장은 인정하기 어렵다.(나) 추가 예선 미배치도선사 B은 예선을 1척만 사용했기 때문에 선체 우회두와 압류를 막을 수 없었다고 주장한다.

강한 돌풍이 불 수 있는 상황을 미리 대비해서 예선 2척을 사용했더라면 이 충돌사고를 방지할 수 있었다는 것이다.물론 ‘예선사용기준 <각주>3</각주> ’과 관계없이 추가로 예선 1척을 선수에 더 배치했더라면 선체의 회두 및 압류 제어가 용이하여 이 충돌사고를 방지할 수 있었을 가능성은 있다.그러나① ‘돌풍’ 또는 ‘예기치 않게 갑자기 강해지는 바람’을 미리 예상하여 대비(예선을 추가 배치)한다는 것은 현실적이지 못하고, 또한② 도선계획에 정한 변침점에서 우현 변침을 했거나③ 선체의 회두 및 압류를 인식했을 때 조타 및 기관사용을 보다 더 효과적이고 시의적절하게 하고,④ 바람의 영향을 고려하여 당초에 예선을 선수 쪽에 배치하는 등 예선의 활용을 적절하게 했더라면 예선의 추가 배치 여부와 무관하게 이 충돌사고가 발생되지 않을 수 있었다.그러므로 선수에 예선 1척을 추가 배치했더라면 좋았을 것이라는 아쉬움은 있으나, 그렇다고 하여 예선을 추가배치 하지 않은 것 때문에 이 충돌사고가 발생했다고 할 수 없다.

따라서 관련 규정에 따라 예선을 1척만 사용한 것을 과실이라 할 수 없고, 이 충돌사고의 원인으로 보는 것 또한 타당하지 않다고 판단된다.(다) 상대선 선미부의 안벽 밖 돌출도선사 B은 바실리 폴레쉬척의 선미부가 부두 출입구 방향으로 20∼30미터 돌출되어 있지 않았다면 충돌을 피할 수 있었을 것이라고 주장한다.그러나 선박을 계류할 때 선체의 일부가 안벽을 벗어나게 해서는 안 된다는 규정이 없고, 오히려 부두에 접안하기 위해 입항하는 레이크 오로라가 인근 부두에 이미 계류되어 있는 선박의 상태 등 부두 상황을 면밀히 고려하여 조선을 했어야 한다는 점을 고려할 때 선미 일부가 안벽 밖으로 돌출되게 계류한 것을 잘못된 행위라 할 수 없다.

따라서 그러한 행위가 비난의 대상이 될 수 없으며, 이 충돌사고 발생 원인의 일부로 보는 것 또한 타당하지 않다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사고는 도선사가 레이크 오로라를 부두에 접안시키기 위해 항해하던 중 선체 상태 및 바람의 영향 등을 철저하게 고려하지 않은 채, 인근 부두에 접안하여 하역작업을 하고 있던 바실리 폴레쉬척과 충분한 안전거리를 유지하기 어려운 시점에서 우현변침을 하였고, 예선을 효과적으로 활용하지 못함에 따라 선체 회두 및 압류를 효과적으로 제어하지 못하였으며, 레이크 오로라의 선장이 도선사가 도선을 부적절하게 할 때 이를 강력하게 제지하거나 직접 조선하지 않는 등 선장으로서의 책무를 다하지 못하여 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 도선사 B이 사람은 레이크 오로라의 도선사로서 도선 위임된 선박을 안전하게 운항하여야 할 의무가 있음에도 불구하고, 수풍면적이 커서 풍압의 영향을 크게 받는 선박의 상태와 바람의 영향 등을 면밀히 고려하지 않은 채, 도선계획과 달리 일찍 우현 변침을 함으로써 인근 부두에 접안해 있던 선박과 안전한 거리를 유지하지 못하였고, 바람에 의한 선체 회두 및 압류를 효과적으로 제어하지 못하는 등 조선을 부적절하게 함으로써 이 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 선장 A이 사람은 레이크 오로라의 선장으로서 도선사가 승선하여 도선을 하고 있는 경우라 할지라도 선박의 안전운항에 대한 책임을 면제받지 않고 그 권한을 침해받지 않으며, 도선사의 도선행위를 감독할 권리와 의무가 있다.그러나 이 사람은 예선의 추가 배치가 필요하다고 판단하였으면서도 도선사가 불쾌해 할 것을 우려하여 명확하고 적극적으로 요구하지 않았고, 너무 이른 우현 변침 등 도선사가 부적절하게 조선을 할 때에도 강력히 제지하거나 직접 조선하지 않는 등 선장으로서의 책무를 소홀히 함에 따라 이 충돌사고를 방지하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 가항수역이 제한된 항내 해역에서 선박을 운항할 시에는 선박의 상태 및 바람의 영향 등을 면밀히 고려하여 조선함으로써 풍압으로 인한 선체의 회두 및 압류를 효과적으로 통제하여야 한다.

나. 선장은 도선사가 승선한 경우라고 하더라도 선박의 안전에 관한 최종책임자는 본인임을 자각하여 안전에 관한 어떠한 의문이라도 즉시 도선사에게 설명을 요구하고, 도선사의 도선이 안전하지 못하다고 판단될 시에는 적극적으로 개입하거나 직접 조선하는 등 선박의 안전운항 도모에 최선을 다하여야 한다.

다. 도선사는 도선할 선박의 안전한 운항을 위해 도선 전 미리 도선계획을 작성하여 선장에게 제공하고 설명하여야 하며, 부득이한 경우가 아니면 도선계획에 따라 도선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.선장 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조제1항 단서에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 레이크 오로라의 도선사가 상대선과 충분한 안전거리를 확보하기 어려운 시점에서 우현변침을 하는 등 조선을 부적절하게 한 것과 레이크 오로라의 선장이 도선사의 부적절한 도선행위를 제지하지 않은 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B을 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.