냉동냉장선 레이크 오로라호ᆞ냉동냉장선 바실리 폴레쉬척 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636545"></img><span style="display:none;"> 선 명레이크 오로라호 바실리 폴레쉬척(Vasiliy Poleshchuk) 선 적 항제주시 러시아 블라디보스톡 선박소유자C(주)D 총 톤 수3,910.00톤 12,410.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,942kw×1기 디젤기관 7,600kw×1기 해양사고관련자AB - 직 명 선장도선사 - 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) 1급도선사(****호) - 사고일시2020. 1. 14. 6:14경 사고장소북위 35도 03분 46초.동경 129도 00분 28초(부산광역시 사하구 감천항 34번 B선석 앞 해상)</span> 레이크 오로라호는 1998. 8. 6.경 일본국 소재 카나사시 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,910.00톤(길이 93.36 × 너비 16.60 × 깊이 9.90m), 디젤기관 2,942kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 냉동냉장선으로 2018. 7. 2. 한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2023. 7. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.바실리 폴레쉬척(Vasiliy Poleschuk)은 1987. 3. 2. 독일연방공화국 소재 비스마르(Wismar)조선소에서 건조·진수된 총톤수 12,410.00톤(길이 152.94 × 너비 22.20 × 깊이 13.60m), 디젤기관 7,600kw 1기를 장치한 러시아 블라디보스톡(Vladivostok) 선적의 강조 냉동냉장선으로 2018. 6. 8. 러시아 선급에서 실시한 정기검사를 받아 2023. 6. 7.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.사고 당시 바실리 폴레쉬척은 부산광역시 사하구 감천항 34번 B선석에 접안하여 하역 중이었으며 이 사고와 관련하여서는 과실이 없고, 충돌 사고 후 선미 파손부의 수리를 마치고 감천항에서 별사고 없이 출항하였다.사고 당시 레이크 오로라호의 선박소유자는 C(주)이다.

원래는 일본선사가 소유하고 있었으나 충돌사고가 나기 약 15일 전에 중국 저장성 소재 저우산(Zhousan)조선소에서 수리 중이던 선박을 C(주)에서 인수한 것이다.C(주)는 이 선박을 남태평양 활동 원양어선에 탁송품을 전달하고 돌아올 때는 원양어선이 잡은 참치, 다랑어 등을 이적 받아 부산항이나 일본 항구에 양하하는 형태로 활용할 예정이었다.선박소유자 C(주)로부터 새롭게 인수한 레이크 오로라호의 선장으로 임명된 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박을 인수하고 2020. 1. 12. 한국 국적 선원 5명을 포함한 선원 20명이 승선한 가운데 저우산조선소에서 부산 감천항을 향해 출항하였고, 이윽고 2020. 1. 14. 새벽에 부산 남외항에 도착하였다.

이 선박 기준으로는, 처음 감천항 입항 예정이었으므로 필수적으로 도선사가 승선하여 도선해야 하는 강제도선 선박이었다.선장 A는 대리점으로부터 도선사가 같은 날 06:00경 승선하여 감천항 33번석에 접안할 예정이라는 연락을 받았다. 선장 A는 부산 남외항에 도착한 후 도선선과의 연락하에 감천항 입항을 위하여 천천히 진행하면서 감천항으로 접근하다가 같은 날 05:52경 해양사고관련자 도선사 B(이하 ‘도선사 B’라 한다)를 승선시켰다.도선사 B는 부산항 도선사로서 사고 당일은 주간 조였다.

2020. 1. 14. 06:00경 도선이 예정되어 있었으므로 04:00경 기상하였고, 당일 약 6척의 도선이 예정되어 있었다. 전날도 주간 조였고, 18:00경 도선을 마쳤으므로 충분히 휴식을 취했다. 이 선박의 도선이 예정대로 무사히 마쳐졌다면, 다음 선박의 도선은 08:00경 역시 감천항 도선이 계획되어 있었다.도선사 B는 레이크 오로라호에 승선한 이후 이 선박의 속력을 4노트에서 10노트까지 증속시켰으며, 선장 A에게 감천항 33번 B선석에 좌현 접안한다고 이야기하였다.

선장 A는 선박에 대해 설명하면서 본선에 바우 스러스터(Bow Thruster)가 있지만 선수 흘수가 얼마 되지 않아 효과는 미약할거라고 통보하였다. 당시 예선은 1척을 쓰기로 합의가 된 상태였다.도선사 B는 레이크 오로라호에 승선하기 전 도선계획표를 작성하였고, 이를 살펴보면 34번 선석을 지나 올라간 뒤 충분히 거리를 두고 우회하는 방식이었다. 그러나 도선계획표를 선장 A에게 보여주지 않았고 통상적으로는 선장의 사인을 받지만 그 절차도 생략하였다.

34번 선석을 지나 올라간 뒤 충분히 거리를 두고 우회한다고 선장에게 이야기하지도 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636547"></img><span style="display:none;"> [그림1]도선계획표 상 접안 방식(안전)[그림2]실행된 접안 방식(위험)</span> 충돌 사고는 2020. 1. 14. 06:14경 부산광역시 사하구 감천항 34번 B선석 앞 해상인 북위 35도 04분 46초·동경 129도 00분 28초에서 발생하였다.

레이크 오로라호는 선수방위 53도, 속력 4노트상태였고, 바실리 폴레쉬척은 선수방위 84도로 접안되어 있었다. 레이크 오로라호의 일방 과실임은 분명하다. 다만, 불분명한 것은 도선사 B가 왜 도선계획표 상 접안 방식으로 접안하지<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636549"></img><span style="display:none;"> [그림3] 충돌 4분전[그림4] 충돌 2분전 [그림5] 충돌 1분전[그림5] 충돌 30초전</span> 않은 이유이다.

충돌의 위험이 현실화된 시간은 충돌 약 4분전부터이다. 그때부터 도선사 B는 이 선박을 우현 타를 써서 조종하고 있었다. 그 과정에서 선장 A는 충돌의 위험을 느꼈지만 그 점에 대해 이의를 제기하지 않았다. 이전에 비슷한 상황에서 도선방식에 대해 이의를 제기했더니 도선사가 불편한 표정을 짓고 핀잔을 준 경험이 영향을 미친 것이다. 그와 같은 경험이 있었던 터라, 충돌의 위험이 발생하고 그 위험이 현실화된 4분여 동안 선장 A는 도선사에게 어떠한 얘기도 하지 않았다.

선장이 사고 후 후회하고 있는 부분이다.위에서 언급했다시피 도선사 B는 도선계획표 상의 방식으로 도선을 하지 않았다. 그 이유를 설명하기 위해 도선사 B는 ‘갑자기 불어오는 북서풍 돌풍을 조우하여 선체가 떠밀려서’ 사고가 발생하였다고 이야기한다. 불가항력이라고 주장하거나 조선상의 과실은 있을 수 있지만 미약하다는 것이다. 객관적인 자료는 도선사 B의 주장에 힘을 싣고는 있지 않다. 해경이 작성한 상황보고서상 바람은 북서풍이 초속 6∼8m로 분다고 적시하고 있다.

선장 A는 바람이 초속 18∼20m로 줄곧 불었다고 이야기한다. 다만, 돌풍은 아니고 바람의 세기는 일정했다는 것이다.도선사 B는 돌풍 상황을 구체적으로 전개하면서 승선할 때 기준 바람은 북서풍이 4∼5m로 불었는데, 06:12경부터는 약 340도 방향에서 초속 약 15m로 불어 선박의 우회두를 제어할 수 없었다고 주장한다.도선사 B의 주장은 여러 가지 의문점이 남고, 객관적인 사실은 레이크 오로라호는 도선사 B가 선장과 구체적 협의 없이 도선권을 자유로이 누리고 있었고 도선계획표상 방식과 다르게 너무 이르게 우회두를 시작했다는 것이다.

도선사 B는 충돌 직전 킥(Kick)현상을 이용해 충돌을 방지하기 위해 우현전타를 지시하였으나 06:14경 선미가 밀리면서 이 선박의 우현 선미 부분과 상대선의 좌현 선미 부분이 충돌하였다.이 사고로 바실리 폴레쉬척의 좌현선미 끝단 부분이 파손되었고, 레이크 오로라호는 우현 갱웨이 아래쪽 선체 부위가 손상되었다.사고 당시 해양경찰이 작성한 상황보고서상 기상은 북서풍이 4∼8m/s로 불었고, 파고는 1.0∼1.5m, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 레이크 오로라호는 선수방위 053도, 속력 4노트로 진행하고 있었기 때문에 ‘항행 중인 선박’이다. 바실리 폴레쉬척은 감천항 34번 B선석에 접안하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 레이크 오로라호는 부두에 접안하고 있었던 바실리 폴레쉬척을 피하여야 한다.

그러나 레이크 오로라호의 도선사와 선장은 아래와 같이 주의의무를 위반하였다.2) 레이크 오로라호 도선사의 조선부주의도선사는 도선 위임된 선박의 안전한 접안을 위해 최선을 다해야 한다. 이에 대한 전제로 선박의 최종적인 안전책임자인 선장과 협력해야 한다. 상황을 보건대, 이 선박 도선사는 미리 작성한 도선계획표를 선장에게 보여주지도 않았다. 따라서 사고 무렵 선장은 도선사가 어떠한 방식으로 접안시킬 것인지에 대해 정보가 없었다.

이러한 이유로 선장은 도선사가 이미 접안해 있던 다른 선박에 이 선박이 너무 근접하여 다가갔지만 이의를 제기하지 못했다. 또한 도선사는 위에 언급한 타 선박과 충분한 거리를 유지하며 선박을 조종해야 했지만, 너무 근접하여 항해하였기 때문에 결국 마지막 순간에 (설령 도선사의 주장을 받아들여 초속 약 15m세기의 바람이 있었다고 하더라도) 접안해 있던 선박을 피하지 못하고 충돌한 것이다. 이러한 도선사의 선장에 대한 설명의무 위반과 조선부주의는 이 사건에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 레이크 오로라호 선장의 위험 도선 제어 실패선박 안전의 최종 책임자는 선장이다.

비록 항구 주변의 조류나, 통항량, 제반 여건에 대해 잘 알고 있는 도선사가 승선했더라도 이 점은 달라지지 않는다. 선장에 따라서는 고압적인 도선문화를 거론하며 현실적인 어려움을 토로하나, 어려움을 헤쳐 나가는 모습을 보여주는 것이 선박안전의 최종 책임자인 선장을 향해서 선원들이 기대하는 바이다. 이런 점을 살펴보면 레이크 오로라호의 선장이 충돌의 위험을 인식하면서도 도선사에게 그 의도를 정확하게 물어보지 않고 보조자의 지위로 그 자신의 권위를 내려놓는 모습을 보인 것은 아쉬운 대목이다.

위와 같이 도선부주의에 어떠한 이의도 제기하지 않은 선장의 도선사 제어 실패는 이 사고의 또 하나의 원인으로 작용하였다.4) 도선사 주장에 대한 판단도선사는 우선 돌풍으로 인한 어쩔 수 없는 불가항력이라고 주장한다. 약 4∼5m/s의 바람이 불다가 갑자기 15m/s로 강해져서 이 영향으로 충돌의 발생했다는 것이다. 기상학 사전에 의하면 ‘돌풍은 짧은 시간 동안 풍속이 급격하게 증가하는 현상을 말하며, 돌풍이 유지되는 기간은 일반적으로 20초 이하’라고 한다.

살펴보면 첫째, 객관적으로는 도선사의 주장에 힘을 싣고 있는 자료는 없다. 그 자신도 충돌 직전에야 회두가 잘 되지 않는 것을 느끼며 돌풍의 존재를 느꼈다고 한다. 둘째, 같이 선교에 있었던 선장 또한 돌풍의 존재를 인정하지 않고, 돌풍으로 인해 부산항 인근 수역을 비롯한 다른 곳의 사고는 전혀 없었다. 셋째, 바람이 순간적으로 약 10m/s 증속되였다 하더라도 이것이 선박 충돌의 불가항력 원인이 되는 지는 극히 의문이다.가정적으로 판단하여 도선사가 주장하는 바와 같이 돌풍이 불었다고 하더라도 도선사의 선장에 대한 설명의무 위반 및 조선부주의는 명백하다.

우선 충돌의 위험성이 증가하기 시작하기 시작한 것은 충돌 약 4분전부터이다. 도선사가 도선계획표와 달리 너무 일찍 선박을 우회두시켰다. 도선계획표와 같이 도선하였다면 돌풍이 불었다고 하더라도 충돌의 위험은 없었을 것이기 때문이다.위와 같은 점을 종합적으로 판단하여, 도선사의 이른바 불가항력으로 인한 면책 또는 돌풍의 인한 도선 책임 경감의 주장은 이를 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 레이크 오로라호가 입항 중, 승선한 도선사가 부두에 계류 중인 바실리 폴레쉬척과 충분한 거리를 유지하지 않는 등 부적절하게 조선하여 발생한 것이나, 레이크 오로라호의 선장이 적극적으로 도선사의 조선부주의를 제어하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 레이크 오로라호의 도선사로서 도선 위임된 선박의 선장과 협력하여 안전도선을 하고 또 정박 중인 선박과의 사이에 안전한 거리를 유지하며 항행할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 선장에게 도선계획에 대해 구체적인 설명을 하지 않고 또 이미 접안해 있던 선박과 안전거리를 유지하지 못하는 등의 부적절한 도선을 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 레이크 오로라호의 선장으로서 비록 도선사가 승선하였다하더라도 선박의 안전항행에 관한 최고 책임자이다. 도선 중 도선사가 충돌의 위험을 증가시키는 방향으로 도선을 하면 마땅히 이를 지적하고 이를 바로잡도록 하여야 하나 막연히 도선사의 권위에 복종하며 충돌의 위험이 고조된 약 4분간 어떠한 이의제기도 하지 못해 결국 이 충돌에 이르도록 방치한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 위 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 도선사가 승선한 경우라 하더라도 선박의 최종적인 안전책임자는 선장임을 자각하고 조그마한 의문이라도 생기면 바로 도선사에게 설명을 요구해서 안전항행에 최선의 노력을 다하여야 한다.

나. 도선사는 도선 전 미리 도선계획표를 작성하여 선장에게 교부 및 설명한 후 다른 상황이 발생하지 않으면 도선계획표와 같이 도선하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 레이크 오로라호가 입항 중, 승선한 도선사가 부두에 계류 중인 바실리 폴레쉬척과 충분한 거리를 유지하지 않는 등 부적절하게 조선하여 발생한 것이나, 레이크 오로라호의 선장이 적극적으로 도선사의 조선부주의를 제어하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 1급도선사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고 관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636543"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도냉동냉장선 레이크 오로라호ㆍ냉동냉장선 바실리 폴레쉬척 충돌사건(부산해심 제2020-050호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 1. 14. 06:14경사고 장소(세계측지계)북위 35도 04분 46초.동경 129도 00분 28초 (부산광역시 사하구 감천항 34번 B 선석 앞 해상)</span>