낚시어선 희망호ᆞ모터보트 몽돌바당 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657901"></img><span style="display:none;"> 선 명희망호 몽돌바당 선 적 항제주시제주시 선박소유자AB 총 톤 수3.91톤1.76톤 기관종류.출력디젤.264킬로와트(㎾) 1기디젤.53킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(JJ-**-**-****) 해당 없음 사고일시2020. 11. 1. 00:06경 사고장소북위 33도 33분 31초 · 동경 126도 24분 03초(제주시 도두항 남방파제등대로부터 312도 방향, 거리 4.3마일 해상)</span> 희망호는 2012. 4. 17. 전라남도 목포시에 있는 ㈜녹동장수조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.91톤[길이 9.73미터(m) × 너비 2.86미터 × 깊이 0.71미터]에 출력 264킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 제주시에 등록된 연안복합어업 및 낚시어선업에 종사하는 강화플라스틱 재질의 어선이다.이 선박의 조타실에는 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더(RADAR), 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657903"></img><span style="display:none;">[그림 1] 희망호 일반배치도</span> 이 선박은 2020. 10. 31. 17:30경 도두항에서 해양사고관련자 희망호 선장 A(이하 “희망호 선장 A”라 한다)와 낚시승객 8명(총 9명)이 승선한 상태로 출항하여 조업지인 도두항 북쪽 4마일 해상에 도착한 후 주기관을 정지하고 수중에 물돛을 내려 놓은 상태에서 낚시를 하였다.이후 낚시를 마치고 도두항으로 귀항하기 위해 물돛을 걷어 올린 후 2020. 11. 1. 00:00경 침로 130도, 약 7노트 <각주>1</각주> 의 속력으로 항행을 시작하였다.이때 희망호 선장 A는 자선(自船)의 정선수 약 0.6마일 전방에서 정류 상태로 물돛을 걷어 올리기 시작하고 있던 상대선(나중에 “몽돌바당”으로 밝혀졌다)을 육안 및 레이더(탐지거리를 0.5마일에 고정한 상태로 충돌 시까지 항해)로 식별하지 못하였다.같은 날 00:03경 희망호 선장 A는 자선으로부터 11시 방향, 약 0.3마일 거리에서 자선의 진로 전방을 횡단하는 제3의 선박을 발견하고 이 선박이 안전하게 지나가도록 하기 위해 주기관 동력전달장치(클러치, Clutch)를 중립에 두어 속력을 낮추었다가 이 선박이 자선의 진로 전방을 완전히 지나간 후 같은 날 00:06경 다시 속력을 올렸다.속력을 올린 직후(5～10초) 침로 130도, 속력 약 4노트로 항행하던 중, 2020. 11. 1. 00:06경 제주시 도두항 남방파제등대로부터 312도 방향, 4.3마일 거리인 북위 33도 33분 31초 · 동경 126도 24분 03초 해상에서 희망호의 정 선수부와 몽돌바당의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선(船首尾線) 교각 약 80도로 충돌하였다.희망호 선장 A는 상대선을 육안으로 보거나 레이더로 탐지하지 못하고 있던 중 충돌 충격으로 상대선과 충돌했음을 인지하고 즉시 주기관을 정지하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 시정이 약 5.0마일 이상이었고, 초속 1.0∼1.5미터의 바람이 불었으며, 파고는 0.5～1.0미터였다.한편, 몽돌바당은 1992년에 건조.진수된 총톤수 1.76톤(길이 7.80미터 × 너비 2.22미터 × 깊이 0.60미터)에 출력 53킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시에 등록된 강화플라스틱 재질의 모터보트(동력수상레저기구)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657905"></img><span style="display:none;">[그림 2] 몽돌바당 전경 </span> 이 선박은 몸체 길이 7～8미터에 돛줄 길이 약 30미터인 물돛 1개를 싣고 다니며, 조종실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.해양사고관련자 몽돌바당 선장 B(이하 “몽돌바당 선장 B”이라 한다)은 2020. 10. 31. 17:30경 내도포구에서 지인 1명을 태우고 출항하여 내도포구 북쪽 약 4마일 해상에 도착한 후 주기관을 정지하고 물돛을 수중에 내려 놓은 상태에서 낚시를 시작하였다.이 선박은 약 300도 방향, 유속 약 0.5노트의 조류에 밀리면서 이동하는 가운데 조업등 2개를 켠 상태(정박등을 켰었는지는 명확하지 않다)로 낚시를 계속하였다.2020. 11. 1. 00:00경 몽돌바당 선장 B은 낚시를 마치고 도두항으로 귀항하기 위해 주기관 시동을 켜고(동력전달장치는 중립 위치에 둔 상태), 전방등 1개, 탐조등(써치라이트, Search Light) 1개 및 실내등을 켠 다음 조업 시 켜 놓았던 조업등 2개를 끄고 <각주>2</각주> 선수에서 물돛을 올리기 시작하였고, 지인은 선미에서 낚싯대를 정리하였다.이때 몽돌바당 선장 B는 물돛을 올리는 데 열중하느라 자선으로부터 09시 방향, 약 0.6마일 거리에서 자선을 향해 접근하고 있던 상대선(나중에 “희망호”로 밝혀졌다)을 발견하지 못하였다.이후 물돛을 선수 갑판에 끌어 올린 후 몸을 뒤로 돌리면서 자선으로부터 09시 방향, 약 10미터 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선을 발견하고 급히 조종석으로 뛰어 들어갔으나(주기관을 작동하였는지는 분명하지 않다 <각주>3</각주> ), 앞에서 기술한 것과 같이 충돌하였다.충돌 직후 희망호 선장 A는 몽돌바당의 조타장치가 고장 난 사실을 확인하고 자선으로 몽돌바당을 도두항으로 예인하였다.이 충돌사고로 희망호는 피해가 없었으나, 몽돌바당은 선체 일부 외판의 균열 및 조종석의 유리창 파손 등의 경미한 피해(수리비 약 320만원)가 발생하였다.

2.원 인가.원인의 고찰이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당되며, 시정이 5.0마일 이상인 야간에 제주시 도두항 북쪽 넓은 바다에서 침로 130도, 속력 약 7노트(충돌 무렵에는 약 4노트)로 항행 중이던 희망호와 낚시를 마치고 출발하기 위해 정류 상태로 바다에 내려놓은 물돛을 선수 갑판으로 올리고 있던 몽돌바당 사이에 발생하였다.1) 항법의 적용가) 충돌의 위험이 발생한 시점2020. 11. 1. 00:00경(충돌 약 6분 전) 희망호가 침로 130도, 약 7노트의 속력으로 항행을 시작할 당시 몽돌바당이 희망호의 정 선수 방향 약 0.5마일 거리에서 정류 상태로 있었으므로 이때 두 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위희망호는 충돌 위험이 발생했을 당시 속력 약 7노트로 항행 중이었으므로 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당된다.몽돌바당은 충돌 위험 발생 당시 낚시를 마치고 출발을 하기 위해 주기관을 작동하였으나 동력전달장치는 중립에 둔 상태로(정류 중) 수중의 물돛을 끌어 올리기 시작하고 있던 상황이었다.낚시를 마쳤을지라도 물돛을 끌어 올리고 낚싯대를 정리하는 것은 조업을 정리하는(조업의 연장) 단계이므로 당시 몽돌바당은 조업 중이었다고 볼 수 있다.

그러나 당시 몽돌바당이 사용했던 낚싯대는 조종성능을 제한하는 어구가 아니므로 「해사안전법」 제2조제11호에 따른 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당 되지는 않는다. 또한 해저에 닻을 내리거나 계류시설에 붙들어 매어 놓은 상태도 아니었으므로 정박 또는 계류된 선박에도 해당되지 않는다. 따라서 이 선박은 “대수속력이 없는 항행 중인 동력선”에 해당된다(중앙해심 재결서 2021-004호 참조).다) 적용 항법앞에서 살펴본 것과 같이 희망호와 몽돌바당은 모두 “항행 중인 동력선”에 해당되나, 희망호는 대수속력을 가지고 항행을 하고 있었던 반면, 몽돌바당은 대수속력이 없는 상태였다.또한 충돌 위험 발생 당시 몽돌바당은 정류 상태에 있었으므로, 선박이 상당 시간 동안 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하고 있을 것을 전제로 하는 항법인 “앞지르기”, “마주치는 상태” 및 “횡단하는 상태” (「해사안전법」제71조∼제75조)가 적용되지 않는다.따라서 이 충돌사건에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해사들이 지켜온 불문율 중의 하나인 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다”는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무)가 적용되어, 상대적으로 조종성능이 우수한 “대수속력을 가지고 항행 중인 선박”이 “대수속력이 없이 항행 중인 선박”을 피하는 것이 타당하다.아울러 이 충돌사건에는 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 함께 적용된다.그러므로 대수속력이 있는 동력선으로서 상대적으로 조종성능이 우수한 상태에 있었던 희망호가 대수속력이 없는 상태로 정류 중이었던 몽돌바당을 피했어야 하고, 몽돌바당은 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하고 있던 희망호에 대해 주의환기 신호를 울려 자선을 피해가도록 하고 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취했어야 한다.2) 희망호의 경계 소홀선박은 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 희망호 선장 A는 조업을 마치고 항행하면서 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 하지 않아[충돌 시까지 레이더의 감도나 탐지거리(0.5마일에 고정)의 조정을 하지 않는 등 체계적인 관측을 하지 않았다], 자선의 진로 전방 약 0.6마일 거리에서 정류 상태로 물돛을 걷어 올리고 있던 몽돌바당을 충돌 시까지 발견하지 못한 채 항행을 계속하여 몽돌바당과 충돌하였다.따라서 희망호 선장 A의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 몽돌바당의 경계 소홀정류 중인 선박도 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 주의환기 신호를 울려 자선을 피해가도록 하여야 하고, 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 몽돌바당 선장은 희망호가 충돌 약 6분 전부터 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하고 있었으나, 물돛을 걷어 올리느라 주변 경계를 소홀히 하여 희망호가 자선으로부터 약 10미터 거리로 가까이 접근했을 때에야 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하지 못하였다.따라서 몽돌바당 선장이 정류 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 주장에 대한 판단가) 희망호 레이더의 탐지거리 설정희망호 선장 A는 제2심 심판 시 레이더의 탐지거리를 “물풍을 놓았을 때는 0.5마일에 맞추어 놓고 있다가 항해를 하기 위해 출발할 때는 0.25마일에 맞추었다”고 진술하면서, 제1심에서 진술한 0.5마일은 “‘이렇게 거리를 뒀습니다’하고 이야기를 한 것”이고, 제1심에서 “우리는 기본으로 ‘물돛을 놓을 때’ 0.5마일로 맞춥니다”라고 답변한 것 같다고 주장하였다.그러나 제1심 조사관 조사 시에는 “충돌사고 발생 전 레이더는 탐지거리가 몇 마일로 설정되어 있었나요?”라는 질문에 “탐지거리 0.5마일로 세팅해 놓고 있었습니다.

평상시에도 그렇게 설정해 놓고 ‘운항’했었습니다”라고 진술했고, 제1심 심판 시에도 “사고 당시 레이더 탐지거리를 0.5마일로 설정했습니까?”라는 심판관의 질문에 “예”라고 대답하여 이 선박을 ‘운항(항행)’하는 동안에 0.5마일에 맞추었음을 분명히 하였다.뿐만 아니라 제1심 조사 및 심판 과정에서 레이더 탐지거리를 0.25마일에 맞추었다는 진술을 한 사실이 없고, 0.5마일로 맞춘 것이 “이렇게 거리를 둔 것”이라는 취지의 진술을 하거나 “물돛을 놓을 때”였다고 진술을 한 사실 또한 없다.

따라서 이 사람이 제2심 심판 시에 한 주장은 사실과 다르다.나) 기상, 해상의 상태 및 조류희망호 선장 A는 제2심 심판 시에 “날씨는 흐리고, 파도가 셌다”고 주장하였다.그러나①희망호 선장 A가 제1심 조사관 조사 시에는 “맑은 날씨에 시정은 5마일 이상으로 좋았고, 바람도 별로 없었고 파도도 1미터 미만인 평온한 해상상태였습니다”라고 분명하게 진술(몽돌바당 선장 B도 같은 진술을 했다)한 사실,②제1심 심판 시에는 “시정이 상당히 양호한 편이었습니까”라는 심판관의 질문에 “예”라고 대답한 사실,③제1심 조사 및 심판 시에 이 사람이 한 이러한 진술이 기상청의 ‘방재기상정보시스템’에 나타난 사항(맑음, 시정 약 20킬로미터, 풍속 초당 약 1.1미터, 파고 0.5미터)과도 상응하는 점 및④제2심 심판 시 몽돌바당 선장 B은 “날씨는 기억나지 않으나, 파도가 굉장히 잔잔하고, 바람이 없었다”고 진술을 한 사실 등을 고려할 때, 희망호 선장 A가 제2심 심판 시에 한 주장은 사실과 다르다고 판단된다.또한 희망호 선장 A는 제2심 심판 시에 조류가 “2∼3노트(물돛을 빼면 3∼4노트)로 엄청 셌다”고 진술하였으나, 몽돌바당 선장 B은 제2심 심판 시에 “정조 때로 조류가 죽었던 시간”이었다고 진술했으며, 국립해양조사원의 자료에 따르면 당시 조류는 “서향 약 0.5노트”였으므로 당시 이 해역의 유속은 0.5노트 정도였다고 보는 것이 보다 사실에 부합된다고 판단된다.다) 몽돌바당의 등화 상태희망호 선장 A는 몽돌바당이 모든 등을 끈 상태로 있었기 때문에 볼 수가 없었다고 주장하였다.이와 관련한 양측의 진술이 다르고, 진술 외의 다른 증거가 없어 당시 몽돌바당의 등화 상태를 정확하게 밝히기는 어려우나, 충돌위험이 발생했을 당시 몽돌바당은 낚시를 마치고 항해를 할 준비를 하고 있던 상황으로①조업을 마치고 출발 준비(물돛 회수 및 낚싯대 정리 등)를 하는 상황에서 굳이 아무런 등을 켜지 않을 이유가 없는 점,②조업을 마치고 항해를 시작하려고 하는 상황에서는 통상적으로 전방등 및 실내등 등의 등들을 켠 후 조업 시 켜 놓았던 조업등을 끄는 점 <각주>4</각주> ,③희망호 선장 A의 주장이 자신이 보지 못했기 때문에 등이 꺼져 있었을 것이라는 막연한 추측인 점 및④희망호 선장 A가 전방 경계를 소홀히 한 것을 인정한 점[아래 “3) 희망호 선장의 경계 소홀” 참조] 등을 고려할 때, 충돌위험 발생 당시부터 충돌 시까지 전방등과 써치라이트 및 실내등을 켜고 있었다는 몽돌바당 선장의 진술이 더 사실에 부합된다고 판단된다.설사 몽돌바당의 모든 등화가 꺼진 상태였다고 가정하더라도, 당시는 맑은 날씨로 시정이 좋은 상황에서 하늘에는 밝은 달이 떠 있는 상태 <각주>5</각주> 였으므로 희망호 선장 A가 견시를 철저히 하였다면 충돌에 임박할 때까지 상대선을 보지 못하였을 수는 없으므로 상대선이 등을 모두 끄고 있어서 볼 수 없었다는 주장은 사실과 다르다고 판단된다.라) 희망호 선장의 경계 소홀희망호 선장 A는 제2심 심판 시, 제1심에서 전방 경계를 소홀히 했다고 진술한 이유가 해경과 심판원에서 “최종적으로 어쨌든 간에 선장님이 잘못한 거 아닙니까?”, “결론은 선장님의 경계태만이 아닙니까?”라고 질문을 하니까, “그건 맞습니다”라고 답변을 한 것이라고 주장하였다.그러나 제주해양경찰서에서 한 질문은 “본 사고의 원인이 무엇이라고 보나요?” 였고, 이에 대해 희망호 선장 A는 “전방주시를 제가 잘못해서 그런 것 같아요.

그것만 잘했으면 사고가 안 났겠죠”라고 대답하였으며, “본 사고에 본인의 과실도 있다고 말하는 것인가요”라는 질문에 대해서도 “저도 앞을 잘 안 보고 운항한 과실이 있습니다”라고 대답하였다.또한 목포지방해양안전심판원에서도 “이 충돌사고가 왜 발생했다고 생각합니까”라는 질문에 대해 “저의 불찰입니다. 경험도 미숙했고, 전방경계를 소홀히 한 것 같고...”라고 대답하였고, “사고가 발생하지 않기 위해서는 어떻게 해야 한다고 생각합니까”라는 질문에 대해서도 “야간항해 때 특히 경계를 철저히 해야겠습니다”라고 진술하였다.따라서 이러한 문답 내용으로 볼 때 이 사람이 경계를 소홀히 했다고 진술한 것은 질문의 의도를 분명히 인식하고 한 대답으로, 이 사람의 제2심 심판 시의 주장은 사실과 다르다고 판단된다.마) 몽돌바당의 사고 유무 확인 장소 이동희망호 선장 A는 도두항 입항 후 몽돌바당 선장 B이 “사고 유무를 확인하기로 약속한 장소”를 일방적으로 이동하였다는 주장을 하였다.그러나 몽돌바당 선장 B는 제1심 조사관 조사 시, “따로 만나기로 시간 약속을 한 것은 없었고, 도두항은 몽돌바당의 계류지가 아니어서 도두항을 사용하는 다른 선박들에게 피해를 줄 수 있기 때문에 본래 자선의 계류지(내도항)로 돌아가는 것이 좋겠다 싶었다”는 진술과, 당시 “빠져있던 조타장치의 조향장치 핀을 끼워서 항해가 가능해 졌기 때문에 이동을 하였다”는 취지의 진술을 하였다.또한 희망호 선장 A는 충돌했을 때 충돌 상황을 인지하고 즉시 주기관을 정지하였고, 충돌 직후 몽돌바당이 충돌로 인해 조타장치 등이 고장 난 사실을 확인하고 자선(희망호)으로 몽돌바당을 도두항까지 예인하였다.따라서 희망호 선장 A가 당시 충돌 사실을 인지한 것이 분명하므로 이 사람의 위와 같은 주장은 의미가 없고, 또한 충돌 후 입항한 다음 몽돌바당의 계류 장소가 이동된 것은 이 충돌사고의 원인 및 해양사고관련자에 대한 과실 여부를 판단함에 있어 고려되어야 할 사항 또한 아니다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 좋은 야간에 희망호 선장이 낚시를 마치고 도두항으로 귀항하기 위해 항행하던 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 정선수 방향의 가까운 거리에서 정류 중이던 몽돌바당을 발견하지 못하고 항행을 계속하여 발생한 것이나, 정류 중이던 몽돌바당 선장이 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 희망호를 뒤늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.희망호가 항행 중 경계 소홀로 가까운 거리에서 정류 중이던 몽돌바당을 피하지 못한 것이 이 충돌사건의 주된 원인이라는 점과 몽돌바당이 정류 중 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것이 일부 원인이라는 점을 고려하고, 「충돌사고 원인제공비율 산정 지침」 및 과거 재결 사례를 참고하여, 이 충돌사고의 원인제공비율은 희망호가 70퍼센트, 몽돌바당이 30퍼센트인 것으로 배분한다.당시 몽돌바당은 수중에 내려져 있는 물돛을 끌어올리고 있는 중이었으므로 즉각적인 피항 동작을 취하는 데 어느 정도 제약이 있을 수는 있으나, 이 충돌사건에서 몽돌바당 선장 B은 충돌직전까지 상대선을 보지 못했던 상황으로, 물돛으로 인해 피항조치를 취하는 데에 어떠한 지장을 받은 사실이 없으므로 이 사건 원인제공비율의 배분에 있어 물돛의 영향은 고려의 대상이 되지 않는다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 희망호 선장 A이 사람은 선장으로서 항해 당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 이 사람은 항행 중 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 자선의 진로 전방에서 정류 중이던 몽돌바당을 발견하지 못하고 이 충돌사고를 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 몽돌바당 선장 B이 사람은 선장으로서 정류 중 자선을 향해 접근하는 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 주변 경계를 유지하여야 하며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 주의환기 신호를 울려 자선을 피해가도록 하여야 하고, 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 정류 중 물돛을 걷어 올리느라 주변 경계를 소홀히 하여 희망호가 자선으로부터 약 5∼10미터 거리까지 가까이 접근했을 때에야 뒤늦게 발견함에 따라 피항협력동작을 취하지 못하여 이 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 개선을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 레이더에 의한 견시를 할 때에는 레이더의 탐지거리를 고정한 상태로 두지 말고, 주변 상황에 맞게 적절히 조절해 가면서 체계적인 관측을 하여야 한다.

다. 정류 중인 선박도 주변 경계를 철저히 유지하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우에는 음향신호 장치를 이용하여 주의환기 신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 좋은 야간에 항행 중이던 희망호가 경계를 소홀히 하여 정류 중이던 몽돌바당을 피하지 못해 발생한 것이나, 몽돌바당이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657897"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 희망호.모터보트 몽돌바당 충돌사건(중앙해심 제2022-010호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 11. 1. 00:06경사고 장소(세계측지계)북위 33도 33분 31초·동경 126도 24분 03초(제주시 도두항 남방파제등대로부터 312도 방향, 거리 4.3마일 해상)</span>《권고서》중앙해심 제2022-010호낚시어선 희망호ㆍ모터보트 몽돌바당 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657899"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.생) *******************************</span> 귀하가 선장으로 승선 중이던 몽돌바당이 2020년 11월 1일 00시 06분경 제주시 도두항 남방파제등대로부터 312도 방향, 4.3마일 해상에서 희망호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시정이 좋은 야간에 희망호가 항행 중 경계 소홀로 정류 중이던 몽돌바당을 피하지 못해 발생한 것이나, 몽돌바당이 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 정류 중에도 항상 적절한 주변 경계를 유지하고, 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 경우에는 주의환기 신호를 울리는 등의 적절한 피항협력동작을 취할 필요가 있습니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 위 사항에 대하여 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022년 06월 22일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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