낚시어선 한보레저호.어선 선창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667769"></img><span style="display:none;"> 선 명한보레저호선창호 선 적 항신안군 흑산면신안군 흑산면 선박소유자AC 총 톤 수9.77톤2.72톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트 1기디젤기관 132킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선박소유자 겸선장선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019. 1. 14. 16:23경 사고장소북위 34도 03분 57초 · 동경 125도 06분 22초(전라남도 신안군 흑산면 소재 가거도항 방파제등대로부터 방위 318도, 거리 약 1.42마일 해상)</span> 한보레저호는 2003. 3. 24. 전라남도 여수시 위치한 평사FRP조선소에서 건조·진수된 전라남도 신안군 흑산면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 총톤수 9.77톤(길이 12.98 x 너비 3.65 x 깊이 1.14 m)이며 주기관으로 디젤기관 529킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 목포지부로부터 정기검사를 받아 2020. 4. 2.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 창고, 선원실, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선원실 위에 조타실이 기관실 위에 휴게실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 어군탐지기, 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667771"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 전라남도 연안 일원의 영업구역, 2018. 12. 24.부터 2019. 4. 20.까지의 영업기간 및 22명의 최대 승선원(선원 1명, 승객 21명)에 대한 낚시어선업 신고확인증을 2018. 12. 24. 신안군수로부터 발급받아 승객이 모이면 오전에 흑산면 가거도항을 출항하여 주로 가거도 인근 납덕도, 록도 및 개린도 등 갯바위에 낚시승객을 내려주고 오후에 낚시승객을 태우고 귀항하는 형태로 운항하였다.이 선박은 2019. 1. 14. 07:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘한보레저호 선장 A’라 한다) 및 낚시승객 9명을 포함한 총 10명이 승선한 가운데 가거도항을 출항한 후 가거도 서쪽 위치한 납덕도, 북쪽 위치한 록도 및 개린도에 각각 3명씩 내려주고 같은 날 08:00경 가거도항으로 돌아와 입항하였다.이후 이 선박은 같은 날 14:59경 한보레저호 선장 A가 승선한 가운데 가거도항을 출항하여 같은 날 15:14경 상대선박(충돌 후 ‘선창호’로 밝혀졌다)을 자선의 우현 약 0.23마일 거리를 두고 지나갔으나, 상대선박의 존재를 알지 못했다.

이 선박은 같은 날 15:21경 납덕도, 같은 날 15:33경 록도 및 같은 날 15:50경 개린도에서 각각 낚시승객 3명씩 총 9명의 낚시승객을 태우고 다시 가거도항을 향하여 항해하였다. 한보레저호 선장 A는 레이더를 작동하여 탐지거리 3마일에 맞추어 사용하고 있었다.이 선박은 예정된 항로를 따라 가거도항을 향해 항해하면서 같은 날 16:16경 가거도와 납덕도 사이를 통과한 후 가거도의 남서쪽 해안을 따라 [그림 3]과 같이 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667773"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 가거도항과 한보레저호 항적 [그림 3] 한보레저호의 항적과 충돌장소</span> 한보레저호 선장 A는 같은 날 16:21경 이 선박을 침로 약 128도, 속력 9.9노트로 운항하였고, 이때 상대선박이 정선수 약 0.23마일 거리에 있었으나, 알지 못한 채 조타기 아래 위치한 배전반에 이상징후가 있어 고개를 숙이고 배전반을 확인하던 중 밖으로부터 고함소리를 듣고 일어나 전방을 보니 상대선박이 있는 것을 알았다.이에 한보레저호 선장 A는 즉시 주기관을 정지하였으나 2019. 1. 14. 16:23경 전라남도 신안군 흑산면 위치한 가거도항 방파제등대로부터 방위 318도, 거리 약 1.42마일 떨어진 북위 34도 03분 57초 · 동경 125도 06분 22초 해상에서 침로 약 135도인 한보레저호의 정선수부와 정박 중이던 선창호(선수방위 약 045도)의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각이 약 90도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 10마일이었고, 해상은 북서풍이 초속 1∼2미터로 불며 파고가 1.0미터로 일었다.한편, 선창호는 1996. 12. 16. 불상의 조선소에서 건조.진수된 전라남도 신안군 흑산면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 총톤수 2.72톤(길이 8.90 x 너비 2.40 x 깊이 0.75 m)이며 주기관으로 디젤기관 132킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 목포지부로부터 정기검사를 받아 2019. 8. 17.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [사진 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 2개의 어창, 기관실, 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667775"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 어군탐지기, 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 신안군 위치한 가거도항을 기점으로 매일 오전 08:00경 출항하여 신안군 가거도 인근 해역 등에서 주낙 또는 선상 낚시로 장어, 우럭 등을 잡거나 갯바위에 붙어있는 미역을 채취하고 오후 16:00경 다시 가거도항으로 돌아오는 형태로 운항하였다.이 선박은 2019. 1. 14. 12:44경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선창호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 전라남도 신안군 위치한 가거도항을 출항하여 같은 날 13:04경 가거도 서쪽 선녀바위 인근 해상에 도착하여 선수방위 045도인 상태로 선수 측에서는 약 5킬로그램 닻을, 선미 측에서는 약 15킬로그램 닻을 놓고 정박하였다.선창호 선장 B는 이 선박의 갑판에서 주낙 장비를 정리하고 선원은 낚시로 우럭을 낚던 중 충돌 약 50미터 전방에서 이 선박을 향하여 접근하는 상대선박(충돌 후 ‘한보레저호’로 밝혀짐)을 보고 자선을 지나갈 것으로 속단하여 별다른 조치를 하지 않고 있다가 약 20미터 전방까지 접근하자 급하게 손짓과 고함을 질렀으나 2019. 1. 14. 16:23경 양 선박이 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사건으로 한보레저호는 별다른 피해가 발생하지 않았으나, 선창호는 충돌 후 침몰하였으며, 선원 2명은 한보레저호에 의해 구조되었다.한보레저호는 낚시승객 9명 및 선창호 선원 2명을 태우고 안전하게 가거도항으로 입항하여 승객 및 선원들을 하선시킨 후, 사고 장소로 되돌아왔으나 침몰한 선창호를 찾지는 못하였다.이후 한보레저호 선장 A는 이 충돌사건과 관련하여 선창호 선장 B와 합의하였고, 이에 따라 선창호 선장 B에게 중고선박을 매입하여 조업을 계속할 수 있도록 먼저 2,000만원을 지급하였고, 이후 중고선박의 수리비 등으로 사용하도록 보험료 중 2,200만원을 추가로 지급하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계상태이 충돌사건은 시정이 10마일인 주간에 가거도 선녀바위 인근 해상의 넓은 수역에서 발생하였다. 어선 한보레저호 및 어선 선창호의 길이 등을 고려할 때 2척 사이에는 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 한보레저호의 법적 지위한보레저호는 침로 128도, 속력 9.9노트로 항행 중이었기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 선창호의 법적 지위선박은 항법 상 “정박 중인 선박”으로 인정받기 위해서는 실제 닻을 놓아 정박하면서 「해사안전법」제88조의 규정에 따라 가장 잘 보이는 곳에 등화와 형상물을 표시하여야 한다.선창호는 이 충돌사건 발생 3시간 19분 전부터 사고장소에서 선수(무게 약 5kg의 닻)와 선미(무게 약 15kg의 닻)에 각각 닻을 놓고 선수방위 045도인 상태로 정박하고 있었다.

그러나 이 선박은 당시 시계가 양호한 주간이기 때문에 가장 잘 보이는 곳에 둥근꼴 형상물 1개를 표시하여야 하나 이를 표시하지 않아 「해사안전법」제88조를 위반하였다. 다만 당시 시정이 10마일로 양호하였고, 한보레저호가 적절한 경계를 수행하였다면 충분히 레이더와 육안으로 선창호가 정박하고 있다는 것을 인지할 수 있었다고 판단된다.따라서 선창호는 형상물을 표시하지 아니하여 「해사안전법」을 위반하였으나, 이 충돌사건과 관련하여 항법 상 “정박 중인 동력선”에 해당한다고 판단된다.라) 적용 항법이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 한보레저호와 정박 중인 선창호 사이에 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조의 규정에 의한 ‘선원의 상무’규정이 적용되어 한보레저호가 선창호를 피하여야 한다.또한 항행 중인 한보레저호는 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행해야 하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그리고 정박 중인 선창호는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박이 있을 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.2) 한보레저호 선장의 레이더 관측 및 경계 소홀선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.그리고 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적이고 지속적인 관측을 하여야 한다.

특히 선장은 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하고 있던 중 선박에 이상이 발생하여 확인을 위해 선장이 적절한 경계를 수행할 수 없는 경우 조타실에 선원을 경계원으로 배치하여 주변 경계를 유지하여야 하고, 그렇지 못할 상황인 경우 선박을 안전한 장소로 이동하여 정박한 후 확인을 하여야 한다.그러나 한보레저호 선장은 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 배전반 이상을 감지하고 조타기 밑에 설치된 배전반을 확인하는 과정에서 조타실에 경계원을 배치하지 아니한 채 선박을 침로와 속력을 유지하며 운항하면서 고개를 숙여 배전반을 확인함으로써 전방의 경계를 소홀히 하였다.

특히 선장은 [그림 3]과 같이 충돌 1시간 09분 전 낚시승객을 태우러 가는 동안 적절한 주변 경계를 하였다면 한보레저호의 우현 0.23마일 거리에서 정박한 채 조업 중이던 선창호를 레이더 관측 및 육안에 의해 볼 수 있었고, 충돌 약 2분 전 한보레저호의 정선수 약 0.23마일 거리에 선창호가 있었으므로 작동 중인 레이더 관측과 육안에 의해 선창호를 충분히 인지할 수 있었을 것이나, 레이더 관측과 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 선장은 충돌 직전 선창호 선장의 고함소리를 듣고 선창호와의 충돌 위험을 느껴 즉시 기관을 정지하며 충돌을 피하고자 하였으나 한보레저호와 선창호의 충돌을 피하지는 못하였다.3) 선창호 선장의 정박당직 소홀선창호 선장은 선박이 정박 상태로 어구 정리작업을 하더라도 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 시간적 여유를 두고 충분한 거리에서 상대선박을 향해 주의 환기를 위한 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 하여야 한다.그러나 선장은 선수 갑판에서 어구 정리작업을 하면서 약 50미터 전방까지 접근하는 상대선을 보고도 막연히 자선을 비껴갈 것으로 속단하고 적절한 육안 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 선장은 이후 한보레저호가 약 20미터 전방까지 접근하자 충돌의 위험을 느껴 급하게 손짓과 고함을 질렀으나 한보레저호와 선창호의 충돌을 피하지는 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 낚시승객을 태우고 가거도항을 향해 항행 중이던 한보레저호 선장이 조타실의 조타기 아래 설치된 배전반을 고개를 숙인 채 점검하면서 레이더 관측 및 전방 경계를 소홀히 함으로써 정박 중이던 선창호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 선창호 선장이 갑판에서 어구 정리작업을 하면서 한보레저호를 초인하고도 피해갈 것이라고 속단한 채 적절한 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한보레저호의 소유자 겸 선장으로서, 이 선박을 운항하며 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박에 낚시승객을 태우고 가거도항을 향해 이 선박을 침로 128도 및 속력 9.9노트로 운항하던 중 조타실의 조타기 아래 설치된 배전반을 고개를 숙인 채 점검하느라 체계적이고 지속적인 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 사람은 이 선박의 전방에서 정박한 채 상갑판에서 어구 정리작업 및 낚시 중이던 선창호를 충돌 직전까지 인지하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 충돌사건 심판과정에서 자신의 과오를 인정하고 개선의 의지를 보인 점, 사고 후 낚시승객들을 안전하게 대피시키고 상대선박 선원 모두를 구조하여 인명피해가 발생하지 않은 점, 상대선박에게 보상금을 지급하고 원만히 합의한 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 징계를 감경하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선창호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 선박이 정박한 상태일지라도 주위 경계를 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 앉고 접근하는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선창호를 정박시킨 후 선수 갑판에서 어구 정리작업을 하고 있던 중 한보레저호가 약 50미터 전방까지 접근하는 것을 보고도 막연히 자선을 비껴갈 것으로 속단하고 적절한 육안 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 항행 중뿐만 아니라 정박 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 혼자서 항해당직을 수행하는 어선 선장은 항해당직 중 선박 설비에 이상이 발생하여 점검이 필요한 경우 조타실에 경계원을 배치하여 주변 경계를 유지하거나, 그렇지 못할 상황인 경우 선박을 안전한 장소로 이동하여 정박시킨 후 점검하는 등의 안전조치가 필요하다.

다. 낚시어선의 선장은 낚시승객의 안전을 위해 여객선과 비슷한 높은 수준의 주의의무를 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 한보레저호가 레이더 관측 및 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 선창호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 선창호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》목포해심 제2020-017호어선 한보레저호·어선 선창호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667765"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 선창호의 선장으로서 이 선박에 승선 중 2019. 1. 14. 16:23경 전라남도 신안군 흑산면 소재 가거도항 방파제등대로부터 방위 318도, 거리 약 1.42마일 해상에서 이 선박이 낚시어선 한보레저호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 한보레저호가 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 선창호가 정박 중 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 다른 선박의 선장으로 승선하여 선박을 정박한 상태에서 조업하는 경우라 할지라도 주변 경계를 철저히 하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 7. 14.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667767"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 한보레저호.어선 선창호 충돌사건(목포해심 제2020-017호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 1. 14. 16:23경사고 장소(세계측지계)북위 34도 03분 57초 · 동경 125도 06분 22초(전라남도 신안군 흑산면 소재 가거도항 방파제등대로부터 방위 318도, 거리 약 1.42마일 해상)</span>