낚시어선 피싱스타호.낚시어선 청해1호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650123"></img><span style="display:none;"> 선 명 피싱스타호청해1호 선 적 항 충남 태안군 고남면 영목항충남 홍성군 서부면 남당항 선박소유자 AB 총 톤 수 9.77톤7.93톤 기관종류.출력 디젤기관 271킬로와트(㎾) 2기디젤기관 271킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시 2016. 11. 6. 09:19경 사고장소북위 36도 28분 42초.동경 126도 25분 54초(충청남도 태안군 안면읍 사도 북단으로부터 348도 방향 약 0.87마일 해상)</span> 피싱스타호는 2011. 8. 24. 전라북도 군산시 소재의 해원마린에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 12.80미터ㆍ너비 3.30미터ㆍ깊이 1.06미터), 디젤기관 271킬로와트(㎾) 2기를 장치한 충청남도 태안군 고남면 영목항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2016. 8. 10. 제2회 정기검사를 받고 2021. 8. 29.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 1, 2번 공소(void space), 1, 2번 어창, 3, 4번 공소, 1, 2번 연료탱크, 5번 공소, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 3, 4번 공소와 1, 2번 연료탱크 상부의 상갑판에는 조타실과 승객실이 있다([그림 1] 참조). 또한 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파대무선전화기(VHF) 등의 항해통신장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650125"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 태안군수로부터 충청남도 연안일원을 조업지로 하는 연안복합어업허가를 받고 낚시어선업 신고를 하여 주로 낚시영업을 하는 데에 이용되고 있다.이 선박은 2016. 11. 6. 06:00경 충청남도 태안군 고남면 영목항에서 해양사고관련자 피싱스타호 선장 A(이하 ‘피싱스타호 선장 A’라 한다.)와 사무장, 낚시승객 20명 총 22명을 태우고 출항하여 약 15분 후에 천수만에 있는 사도 부근 첫 번째 낚시포인트에 도착하였다.피싱스타호 선장 A는 주기관을 중립에 놓고 낚시승객들이 낚시포인트에서 낚시를 하도록 하다가 조류에 의해 낚시포인트에서 약 1마일 정도 떨어지면 다시 낚시포인트로 이동하는 것을 반복하였고, 낚시승객들은 보통 낚시포인트로 다시 이동할 때 자신이 가져온 아이스박스에 앉아 있어 피싱스타호 선장 A의 경계를 방해하지 않았다.그러나 피싱스타호 선장 A는 낚시포인트로 다시 이동할 때 항해시간과 거리가 짧아 레이더를 통한 경계나 주위 경계를 제대로 하지 않았고, 사고 당시 전방만 보면서 침로 약 000도, 속력 약 8노트로 항해하다가 이 선박의 2시 방향에서 청해1호가 다가오는 것을 전혀 보지 못하였다.결국 피싱스타호 선장 A는 충돌 시까지 청해1호를 보지 못하였고, 선미 쪽에 있던 낚시승객들이 배가 온다고 고함치는 소리를 듣는 순간 2016. 11. 6. 09:19경 충청남도 태안군 안면읍 사도 북단으로부터 348도 방향 약 0.87마일 거리의 북위 36도 28분 42초.동경 126도 25분 54초 해상에서 침로 약 000도, 속력 약 8노트로 항해 중이던 이 선박의 우현선미부와 침로 260도, 속력 약 5노트로 항해 중이던 청해1호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.한편, 청해1호는 2016. 11. 2. 경상남도 사천시 소재의 해원조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 11.52미터ㆍ너비 3.04미터ㆍ깊이 1.33미터), 디젤기관 271킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 홍성군 서부면 남당항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2016. 4. 22. 제3회 정기검사를 받고 2021. 3. 28.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 1번 공소, 1 ∼ 4번 어창, 2 ∼ 4번 공소, 연료탱크, 기관실 순으로 구획되어 있고, 4번 어창, 2 ∼ 4번 공소의 상부 상갑판에는 조타실과 승객실이 있다([그림 2] 참조). 또한 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650127"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 홍성군수로부터 연안복합어업허가를 받고 낚시어선업 신고를 하여 낚시영업을 하는 데에만 이용되고 있다.이 선박은 2016. 11. 6. 06:24경 충청남도 보령시 오천항에서 해양사고관련자 청해1호 선장 B(이하 ‘청해1호 선장 B’라 한다.)와 낚시승객 17명 총 18명을 태우고 천수만 사호리 부근 낚시포인트를 향하여 출항하였다.이 선박은 2016. 11. 6. 07:20경 사호리 부근 낚시포인트에 도착하여 낚시를 하다가 주꾸미가 잘 잡히지 않자 같은 날 08:40경 북쪽으로 이동하여 잠시 낚시를 하였고, 09:00경 사도부근 낚시포인트로 이동하기 시작하였다.청해1호 선장 B는 사도부근을 향하여 속력 약 15노트로 항해 중 약 500미터 전방에서 피싱스타호가 이 선박의 9시 방향에서 침로 약 000도로 항해하는 것을 육안과 레이더를 통해 목격하였으며, 당시 낚시포인트가 가까워짐에 따라 선속을 서서히 줄이고 있었다.청해1호 선장 B는 청해1호의 좌현 쪽에 있는 피싱스타호가 당연히 피항할 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 않은 채 침로 약 260도로 항해하면서 속력 약 5노트까지 줄여 항해 중 피싱스타호가 속력과 침로를 변경하지 않은 채 계속 다가와 30미터 정도로 거리가 가까워지자 후진 기관을 사용하였다.

그러나 이 선박의 전진타력에 의하여 결국 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 이후 피싱스타호 선장 A는 해양경비안전서와 119에 바로 신고를 하였고, 양 선박 모두 영목항으로 자력으로 입항하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6 ∼ 9미터로 불고, 파고는 0.5미터정도였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.이 충돌사고로 청해1호는 피해가 없었으나, 피싱스타호는 선미쪽 핸드레일이 경미하게 손상되고, 양 선박이 충돌하면서 피싱스타호 우현 선미 쪽에 있었던 낚시승객 3명이 청해1호의 선수부에 있던 타이어에 부딪쳐 넘어져 경상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 침로 약 000도, 속력 약 8노트로 항해 중이던 피싱스타호와 침로 260도, 속력 약 5노트로 항해 중이던 청해1호가 충돌한 사건으로 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작)가 적용된다.「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 이외에는 그 다른 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.따라서 피싱스타호는 상대선박인 청해1호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있으므로 충분한 시간과 거리에서 상대선박의 진로를 피하여야 하며, 유지선인 청해1호는 침로와 속력을 유지하되, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 피싱스타호의 경계소홀항행중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 방지하기 위한 필요한 조치를 취하여야 한다.그러나 피싱스타호 선장은 낚시포인트로 다시 이동할 때 항해시간과 거리가 짧다는 이유로 방심하여 레이더를 통한 경계나 주위 경계를 제대로 하지 않고 전방만 보면서 항해하다가 이 선박의 2시 방향에서 청해1호가 다가오는 것을 충돌 직전까지 전혀 보지 못하였고, 결국 피항선의 지위에 있음에도 충분한 시간과 거리에서 상대선박의 진로를 피하지 못한바 이는 이 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 청해1호의 피항협력동작 소홀청해1호는 충돌 약 1분전 피싱스타호를 발견하였으므로 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 경계로 충돌의 위험성이 있는지 여부를 파악하여 유지선이라고 하더라도 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 청해1호 선장은 침로와 속력에 전혀 변화가 없는 피싱스타호가 피항선의 지위에 있어 당연히 피항할 것으로 생각하고 아무런 조치를 취하지 않고 주의환기신호를 울리거나 주기관을 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적시에 취하지 못한바 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 피싱스타호가 경계를 소홀히 하여 청해1호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 청해1호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자들이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.피싱스타호는 이동거리가 짧다는 이유로 레이더 등을 통한 경계를 제대로 하지 않아 충돌 시까지 청해1호를 발견하지 못하고 피항선의 지위에 있음에도 그 진로를 피하지 못한 점, 청해1호는 피싱스타호를 초인한 뒤 피싱스타호가 당연히 피항할 것으로 오판하고 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 점을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 피싱스타호 측이 65퍼센트, 청해1호 측이 35퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 피싱스타호의 선장으로서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 방지하기 위한 필요한 조치를 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 낚시포인트로 이동하면서 항해거리가 짧다는 이유로 방심하여 전방만 주시하고 주위경계나 레이더를 통한 경계를 소홀히 하여 피항선의 지위에 있음에도 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 청해1호의 선장으로서 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 경계로 다른 선박과 충돌의 위험성이 있는지 여부를 파악하여 유지선이라고 하더라도 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선박이 피항할 것으로 예단하고 주의환기신호를 하는 등 어떠한 피항협력동작도 취하지 않아 이 충돌에 이른바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 양 선박의 피해가 매우 경미하고, 이 사고에 대하여 깊이 반성하고 있는 점 등을 감안하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 낚시어선의 경우 낚시포인트로 되돌아 갈 때 이동거리가 짧아 경계를 소홀히 하기 쉽고, 이에 따라 충돌사고가 빈번하게 발생하고 있는 점을 유의하여 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 유지선은 피항선이 당연히 피항할 것으로 예단하지 말고, 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 경계로 충돌의 위험성이 있는지 여부를 파악하여 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 적극적으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 피싱스타호가 경계를 소홀히 하여 청해1호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 청해1호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 A에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650121"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 피싱스타호.낚시어선 청해1호 충돌사건(인천해심 제2017-021호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 11. 6. 09:19경사고 장소(세계측지계)북위 36도 28분 42초.동경 126도 25분 54초(충청남도 태안군 안면읍 사도 북단으로부터 348도 방향 약 0.87마일 해상)</span>