낚시어선 푸른바다호 교각접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617875"></img><span style="display:none;"> 선 명푸른바다호 선 적 항오천항 선박소유자K 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 882㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명푸른바다호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 10. 31. 05:31경 사고장소북위 36도 23분 32초ㆍ동경 126도 25분 26초(충청남도 원산안면대교 남측 주교각 앞 해상)</span>가.

선박의 제원 및 검사푸른바다호는 2016. 10. 17. 충청남도 보령시 소재 장은FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.59m × 너비 3.56m × 깊이 0.82m)인 보령시 오천항 선적이다. 이 선박은 강화플라스틱(FRP) 구조로 된 연안자망어선으로 낚시어선업 겸용 선박이다. 이 선박에는 출력 882㎾(킬로와트) 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단(당시는 선박안전기술공단)으로부터 2016. 10. 18. 건조 및 최초 정기검사를 받아 2021. 10. 17.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.

또한 「낚시 관리 및 육성법」제25조의2에 따라 한국해양교통안전공단으로부터 2020. 1. 16. 낚시어선의 안전성 검사를 받아 낚시어선 안전성 검사증서도 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617877"></img><span style="display:none;">, </span> 이 선박이 낚시어선업에 종사하는 경우 최대승선인원은 22명이며, 어선원 2명과 낚시승객 20명이 승선할 수 있다.

나. 선박의 구조이 선박은 중앙선교형 구조로 상갑판 아래는 선수 쪽부터 공탱크, 선수창고, 청수탱크, 선원실, 기관실, 연료유탱크, 타기실 및 선미창고 순으로 구획되어 있다. 상갑판 위에는 선체 중앙부에 선교가 있고, 선교 뒤쪽에 식당(Galley)ㆍ갑판객실 및 화장실이 있다.이 선박의 갑판객실과 선원실 <각주>1</각주> 은 평평한 방으로 이루어져 있으며, 이 방에 대한 정원은 지정되어 있지 않다. 이 방들의 벽면은 나무판으로 마감되어 있다.

다. 선박의 설비이 선박의 선교에는 레이더 1대ㆍ선박자동식별장치(AIS) 1대ㆍ선박패스장치(V-Pass) 1대ㆍ지피에스플로터(GPS Plotter) 2대ㆍ초단파대무선설비(VHF DSC) 1대ㆍ중파대 및 단파대 무선전화(MF/HF Radio Telephone) 1대 등의 항해 및 무선통신설비가 설치되어 있다.이 선박은 항해등, 선교 전면 상부의 엘이디(LED) 조명등, 갑판실 양현의 갑판조명등, 갑판실 후미 상부의 엘이디 조명등 등의 등화설비 및 조명등이 설치되어 있다.한편, 이 선박은 레이더, 레이더 반사기, 등화설비, 위성비상위치지시용 무선표지설비 및 자기점화등 등이 설치되어 있어 야간항해가 가능한 선박이다.

라. 낚시어선업 신고 현황해양수산부 수산업무통합시스템의 푸른바다호 낚시어선업 신고확인 내역에 따르면 영업시간은 하절기(4. 1. ～ 10. 31.)에는 04:00부터 20:00까지, 동절기(11. 1. ～ 익년 3. 31.)에는 05:00부터 19:00까지로 신고되어 있다. 또한 영업구역은 충청남도 연안 일원으로 지정되어 있다.

마. 원산안면대교의 항로폭, 통항선박 및 항로표지원산안면대교는 충청남도 보령시 오천면 원산도리와 태안군 고남면 고남리를 연결하는 길이 1,750미터의 해상교량이다. 이 대교에서 주로 선박이 통항하는 주교각(PY1, PY2) 사이의 항로폭은 약 215미터이다([그림 2] 참조).해양수산부의 2021년 선박 통항로 안전성 평가 연구용역에 따르면 이 대교를 통항하는 선박의 종류는 어선이 55%, 기타선박 <각주>2</각주> 이 44.3%, 예부선이 0.7%를 차지하고 있다.

또한 이 대교를 통항하는 선박의 규모는 10미터 미만이 92.7%, 10～19미터 5.9%, 20～29미터 0.7%, 30～39미터 0.7%를 차지하고 있다.원산안면대교 교각의 상부에는 「항로표지법」에 따른 교량표지 <각주>3</각주> 로서 주간표지(교량표) 및 야간표지(교량등)가 설치되어 있다. 야간표지(교량등)로서 주교각(PY1, PY2) 사이에는 녹색 좌측단등 2개ㆍ홍색 우측단등 2개ㆍ백색 중앙등 2개가 설치되어 있으며, 그 외 교각에는 각 교각마다 2개의 황색 교각등이 설치되어 있다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617879"></img><span style="display:none;">, </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617881"></img><span style="display:none;">, </span> 또한 이 대교의 주교각 2기의 하부에는 [사진 1]과 같이 충돌방지시설이 설치되어 있으며, 주교각을 포함한 교각 4기의 하부 플랫폼 모서리에는 교각기초표시등 <각주>4</각주> 16개(황색섬광등 각각 4개)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617883"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 주교각의 충돌방지시설 및 교각기초표시등</span>바.

승선현황 및 출항신고2020. 10. 31. 푸른바다호가 오천항을 출항했을 때 승선원은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다), 선원 BㆍC, 낚시승객 19명 등 총 22명이다.당시 일부 승객들은 갑판객실이나 선원실에 앉거나 누워있었으며, 일부 승객들은 선원실 통로 계단이나 선미갑판 등에 앉거나 서 있었다. 선원 B는 선원실에 있었으며, 제일 나중에 도착한 승객 S와 선원 C은 선교에 있었다.선교에는 선장 A이 조타기 앞 의자에 앉아 있었고, 선장의 왼쪽에는 선원 C이 의자에 앉아 있었으며, 선장의 오른쪽에는 승객 S가 낚시용품 상자 위에 앉아 있었다.한편, 선장 A은 출항 전에 선장 본인ㆍ선원 Cㆍ승객 20명 등 총 22명으로 보령해양경찰서(오천파출소)에 출항신고를 하였다.

그러나 이 사람은 출항 직전에 승객 중 1명이 뱃멀미로 하선하고 선원 B가 승선하였지만 이에 대한 변경신고를 하지 않았다.

사. 사실의 경과푸른바다호는 호도 <각주>5</각주> 인근 해상에서 광어 낚시를 하기 위해 2020. 10. 31. 05:06경 선장 A을 포함하여 총 22명이 승선하고 오천항을 출항하였다. 출항 당시 이 선박은 항해등, 선교 전면 상부의 엘이디 조명등 <각주>6</각주> , 갑판실 양현의 갑판조명등 및 갑판실 후미 상부의 엘이디 조명등을 점등한 상태였다.이 선박에는 낚시어선의 안전운항을 위한 안내사항 <각주>7</각주> 이 게시되어 있었으나, 선장 A은 출항하기 전에 이를 영상ㆍ음성 등으로 안내하지 않았다.선장 A은 출항 후 선교 창문을 통해 주변 상황을 경계하고 레이더와 지피에스플로터 등을 이용하여 선위를 확인하면서 항행하였다.

이때 선원 C과 승객 S는 선장 A과 몇 마디 얘기를 나눈 후 졸거나 눈을 감고 쉬고 있었다.이 선박은 출항 후 침로 239도ㆍ속력 8노트로 항행하다가 같은 날 05:17경 보령항로 북측 끝단으로부터 약 650미터 떨어진 해상에서 260도로 우현 변침하면서 17노트로 증속하였다.이후 이 선박은 같은 날 05:23경 상목도 서방 해역에서 219도로 좌현 변침하면서 18노트로 증속하였으며, 같은 날 05:28경 소도 남동방 해역에서 220도에서 249도로 우현 변침하면서 속력을 18노트로 유지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617885"></img><span style="display:none;">[그림 4] 푸른바다호 운항상황</span> 선장 A은 원산안면대교에 접근하면서 지피에스플로터를 보고 전방에 대교가 있는 것을 인지하였다.

이때 이 사람은 이 대교의 항로표지로서 주황색ㆍ녹색ㆍ백색ㆍ홍색의 교량등을 보았으며, 도로 위의 가로등도 보았다. 그러나 이 사람은 대교 주교각의 위치와 남은 거리를 정확하게 확인하지 못했다.같은 날 05:30경 선장 A은 이 대교에 500미터까지 접근하였을 때 대교 맞은편에서 아주 밝은 2개의 불빛을 발견하였다. 이 사람은 과거 그 장소에서 안강망 어선을 마주친 경험이 있어 그 불빛도 안강망 어선이라고 추정하고 이 어선이 대교로 접근하고 있다고 생각하였다.이에 선장 A은 이 안강망 어선을 대교에서 만나기 전에 통과하기 위해 속력을 18노트로 유지하면서 침로를 248도에서 239도로 좌현 변침하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617887"></img><span style="display:none;">[그림 5] 푸른바다호 교각접촉 및 그 후 이동상황</span> 이후 선장 A은 이 선박이 대교에 거의 근접했을 때 대교 가로등 불빛 등으로 눈이 부셔 지피에스플로터 화면이 잘 보이지 않게 되자 플로터 화면을 확대하기 위해 원격조종장치 버튼을 눌렀다.이때 선장 A은 플로터 화면이 너무 크게 확대되어 당황하였고, 이를 바로 잡기 위해 다시 버튼을 조작하다가 아무런 조치도 취하지 못하여 같은 날 05:31경 북위 36도 23분 32초ㆍ동경 126도 25분 26초 해상에서 이 선박의 정선수부가 남측 주교각(PY1)과 접촉하게 되었다.

이 당시 이 선박의 침로는 약 239도, 속력은 약 18노트였다.사고 당시 북측 주교각(PY2)의 교각기초표시등은 점등된 상태였으나, 이 선박이 접촉한 남측 주교각(PY1)의 교각기초표시등은 소등된 상태였다.이 사고로 선장 A은 잠시 의식을 잃었다가 정신을 차린 후 선박이 조류에 밀려 좌초될 수 있다고 판단하여 약 3노트로 우선회하면서 같은 날 05:46경 북측 주교각(PY2)에 이 선박을 정선시켰다.한편, 같은 날 05:41경 선원 B가 휴대전화로 사고 사실을 신고하여 해양경찰 소속 구조정, 민간구조선 등이 구조에 참여하였다.

구조된 승선원은 영목항 등에서 대기 중인 119구급대를 통해 병원으로 이송되었다.이 선박이 교각과 접촉하면서 그 충격이 승선원에게 강하게 전달되어 승선원 22명 중 4명은 사망하였고 18명은 중경상을 입었다. 또한 이 사고로 원산안면대교 주교각은 별다른 손상이 없었으나, 이 선박은 선수부가 손상되고 선수부 갑판 일부가 균열되는 등의 피해를 입었다([사진 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617889"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 푸른바다호 선수부 손상 부위</span> 사고 당시 해상 상태는 남동풍이 초속 4 내지 6미터로 불었고, 파고는 1미터이며, 시정은 1마일([사진 3] 참조)이고, 조류는 약 1.3노트로 흐르고 있었다.한편, 선장 A은 이 사고와 관련하여 업무상과실치사, 업무상과실치상 및 「낚시관리 및 육성법」 위반 <각주>8</각주> 으로 징역형의 형사처벌을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617891"></img><span style="display:none;">, </span> 이 사고 발생 후 보령시는 2021. 4. 8.부터 원산안면대교를 통항하는 낚시어선에 대하여 통항 속력을 10노트 미만으로 제한하였다.

또한 원산안면대교의 항로표지시설 관리청(대산지방해양수산청 및 예산국토관리사무소)은 교각기초표시등의 광달거리를 증대하고 전원공급장치를 안정화하는 등 교각기초표시등의 기능을 개선 <각주>9</각주> 하여 2023. 1.부터 개선된 기능으로 운영할 예정이다.

2.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목 및 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 시정 상태 검토선장 A은 오천항 출항 시에는 시정이 양호했으나, 대교 인근에서는 국지적 안개가 있었다고 주장하였다.이와 관련하여, 사고장소 인근(보령시)의 기상청의 자료에서 시정은 약 10마일이며, 보령해양경찰서 상황보고서 <각주>10</각주> 에서 시정은 1마일인 것으로 보고되었다.또한 사고장소로부터 약 750미터 떨어진 영목항에 설치된 태안군청 CCTV 통합관제센터의 푸른바다호 교각접촉 영상기록을 보면 사고 당시 국지적 안개는 없었으며, 시정은 원산안면대교 주교각을 포함한 구조물의 윤곽을 알아볼 수 있을 정도로 양호한 상태인 것으로 나타났다([사진 3] 참조).따라서 상기의 기상청의 자료, 해경 상황보고서, CCTV 영상기록을 종합하여 보면 사고 당시 시정은 1마일이며 원산안면대교 구조물의 윤곽을 알아볼 수 있을 정도로 양호한 상태였다고 판단된다.2) 교각기초표시등의 점등ㆍ소등 상태 검토2020. 11. 3. 조사관이 사고 현장을 방문하여 작성한 원산안면대교에 대한 검사조서에 따르면 북측 주교각(PY2)의 교각기초표시등은 점등되어 있었으나, 남측 주교각(PY1)의 교각기초표시등 <각주>11</각주> 은 소등되어 있었음을 확인하였다.

또한 선장 A도 사고 당시 교각기초표시등이 소등되어 있었다고 진술하였다.따라서 2020. 10. 31. 05:31경 사고가 발생했을 때 이 선박이 접촉한 남측 주교각(PY1)의 교각기초표시등은 소등 <각주>12</각주> 되어 있었던 것으로 판단된다.이와 관련하여, 사고 당시 시정은 원산안면대교 구조물의 윤곽을 알아볼 수 있을 정도로 양호한 상태였기 때문에 선장 A이 적절한 경계를 했다면 남측 주교각을 발견하는 데는 어려움이 없었을 것으로 보인다.따라서 사고 당시 교각기초표시등이 소등된 것은 이 사건의 발생 원인과 관계가 없다고 판단된다.3) 사고 발생 요인가) 전방 경계 소홀해상교량의 교각 사이를 통항하는 선박의 선장은 교각과 접촉 또는 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 선장 A은 선교에 선원 등 2명이 있었음에도 이들에게 전방 경계하도록 지시하거나 요청하지 아니하였다.

또한 이 사람이 대교에 접근하면서 육안 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하지 않고 지피에스플로터 <각주>13</각주> 에만 의존하여 항행하다가 주교각을 발견하지 못하여 이 사고가 발생하였다.따라서 선장 A이 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하지 않은 것은 이 사건의 발생 원인에 해당된다고 판단된다.나) 안전한 속력 미준수해상교량의 교각 사이를 통항하는 선박의 선장은 교각과의 접촉 또는 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

특히 원산안면대교의 주교각 사이 수역은 매우 좁기 때문에 특별히 주의를 기울이며 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 선장 A이 주교각 사이의 좁은 수역에 접근하면서 당시의 상황을 고려하여 감속 <각주>14</각주> 해야 함에도 불구하고 직전에 넓은 수역에서 통상적으로 항행하던 18노트의 속력을 그대로 유지한 채 이동한 것을 안전한 속력으로 항행한 것이라고 보기 어렵다.따라서 선장 A이 이 대교에 접근하면서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 것은 이 사건의 발생 원인에 해당한다고 판단된다.다) 부적절한 해상교량 통항 방법선박이 통항하는 수역에 설치된 해상교량에는 「항로표지법」에 따라 선박의 안전 확보 등을 위하여 교량등이 설치된다.

원산안면대교에는 주교각 사이 가항수역의 중앙부에 백색등(중앙등), 가항수역의 좌측 끝에 녹색등(좌측단등), 가항수역의 우측 끝에 홍색등(우측단등)의 교량등이 설치되어 있다([그림 3] 참조).한편, 해상교량의 교각 사이를 통항하는 선박의 선장은 교각과의 접촉 또는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 교각 사이 가항수역의 중앙부로 항행하여야 하며 교각에 근접하여 항행하지 않아야 한다.그러나 선장 A은 이 대교에 접근하면서 녹색등ㆍ백색등ㆍ홍색등의 교량등을 보았음에도 주교각 사이 가항수역의 중앙부로 항행하지 않고 좌현 주교각에 지나치게 근접하여 항행하다가 이 사고가 발생하였다.따라서 선장 A이 이 대교에 접근하면서 좌현 주교각에 지나치게 근접하여 항행한 것은 이 사건의 발생 원인에 해당한다고 판단된다.

나.사고발생원인이 접촉사건은 푸른바다호가 원산안면대교 주교각 사이의 수역에 접근하면서 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하지 않은 채 안전한 속력으로 감속하지 않고 18노트의 속력으로 좌현 주교각에 지나치게 근접하여 항행하다가 주교각을 발견하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 푸른바다호 선장으로서 원산안면대교 주교각 사이의 수역에 접근할 때에는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하면서 안전한 속력으로 감속하여야 하며, 주교각 사이 수역의 중앙부로 항행하여야 하고 주교각에 근접하여 항행하지 않아야 한다.그러나 이 사람은 이 대교에 접근하면서 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하지 않고 18노트의 속력으로 좌현 주교각에 지나치게 근접하여 항행하다가 이 선박이 교각에 접촉하게 된바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.

이 사고로 4명이 사망하고 18명이 부상하는 등의 인명피해가 발생하고 이 선박이 손상되었다.다만 이 사람이 이 사고와 관련하여 징역형의 형사처벌을 받은 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 12개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 교각과 접촉 또는 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 선박은 교각과의 접촉 또는 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

다. 해상교량의 교각 사이를 통항하는 선박은 교각과의 접촉 등을 피하기 위하여 교각 사이 가항수역의 중앙부로 항행하여야 하며 교각에 근접하여 항행하지 않아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 푸른바다호가 원산안면대교에 접근하면서 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하지 않고 주교각에 지나치게 근접하여 항행하다가 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 12개월 정지한다.