낚시어선 파워호 화재사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651909"></img><span style="display:none;"> 선 명파워호 선 적 항인천광역시 중구 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 609㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 겸 소유자 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 8. 7. 13:14경 사고장소북위 37도 11분 36초.동경 126도 03분 07초(인천광역시 옹진군 문갑도 서쪽 약 2해리 해상)</span> 1.사 실가.

파워호의 구조 및 주요 설비 현황파워호는 2015년 3월 3일 광성FRP조선소에서 건조.진수된 인천광역시 중구 선적의 어선으로 총톤수는 9.77톤(길이 16.60m, 너비 4.16m, 깊이 0.74m)이고, 재질은 강화플라스틱(FRP)이며, 주기관은 출력 609㎾(킬로와트) 디젤기관 1기이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651911"></img><span style="display:none;">[그림 1] 파워호 일반배치도</span> 이 선박의 갑판 아래는 선수 공소(Void Space), 어창, 선원실, 연료유탱크가 있는 기관실 전단 공간, 기관실, 선미 공소 등으로 구획되어 있고, 갑판 위에는 조타실, 객실 등이 있다([그림 1] 및 [사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651913"></img><span style="display:none;">[사진 1] 파워호 전경(2019년 촬영)</span> 파워호는 2019년 12월 한국해양교통안전공단 인천지사로부터 정기검사를 받아 2024년 12월 17일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.파워호의 기관실 개구(Engine Opening)와 출입구는 객실 내부에 있고 운항 중에는 닫아둔다.

이 선박에는 기관실 배기통풍을 위해 객실 상부에 팬(Fan)이 달린 3개의 환기구가 있고, 기관실 상부 갑판 측면에는 수 개의 덕트가 있어서 외부 공기의 유입을 완전히 차단할 수 없다.해양사고관련자 파워호 선장 겸 소유자 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 2018년 3월경 이 선박을 중고로 구매하였다. 당시 이 선박에는 무인기관실용 자동소화기 1대(약재 중량 약 3㎏)가 설치되어 있었는데, 선장 A은 전에 승선했던 선박에서 무인기관실용 자동소화기 1대(약재 중량 약 5㎏)를 가져와 파워호 기관실에 추가로 설치하였다.이 선박의 기관실에는 교류식 발전 충전기(Alternator, 이하 “발전기”라 한다)가 장치된 주기관, 주기관 24V 시동을 위한 12V(볼트) 축전지(이하 “배터리”라 한다) 2개, 배전반 전원공급용 12V 배터리 6개, 전선 등이 있다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651915"></img><span style="display:none;">[그림 2] 파워호 전기계통</span> 이중 발전기와 전선으로 연결되어 충전하는 배전반 전원공급용 12V 배터리 6개는 각 2개씩 직렬(24V)로 연결해 3조(항해등용, 항해장비용 등)로 구분하여 배전반으로 연결된다.

각 조의 배터리 단자는 배전반과 연결된 전선이 연결되어 있고 그 외 배전반을 거치지 않고 배터리 단자에 직결한 전선은 없다. 선장 A은 선박 구매 후 배터리 연결전선 상태에 별다른 이상은 없어 보여 전선을 교체한 적이 없다.선장 A은 연안자망어업 허가를 받은 파워호를 낚시어선으로 신고하고 인천 남항에서 출발하여 연안해역에서 낚시한 뒤 같은 날 남항으로 돌아오는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 사람은 평소 출항에 앞서 수협중앙회 자가점검표 등을 활용하여 선박 점검을 하였는데, 주기적으로 주기관 시동을 켠 뒤 기관구역 내 누수 여부, 배터리 연결전선 상태와 발열 여부, 배터리 단자(클램프) 접촉 상태 등을 확인하였다.파워호에는 선내 모니터링을 위해 기관실 내부 4개소 등 여러 장소에 CCTV가 설치되었고 조타실에서 모니터로 CCTV 영상을 확인할 수 있다.이 사람은 2021년 7월 말 이 선박 전기장비의 전원공급 상태가 좋지 않자 멀티테스터로 12V 배터리 전압이 낮아진 것을 확인하였다.

평소 이 사람은 배터리를 사두었다가 필요한 때 파워호 선원의 도움을 받아 직접 배터리를 교체하였지만, 당시에는 선원이 하선한 상태라 무거운 배터리(약 51㎏) 6개를 혼자 교체하기 어렵다고 생각하고 지역 선박전기 수리업자에게 연락해 기관실에 설치된 12V 배터리 6개 모두를 미리 사둔 배터리로 교체해 달라고 하였다.수리업자가 12V 배터리 6개를 모두 교체하자 선장 A이 조타실에서 주기관을 시동하고 배전반의 암페어미터와 볼트미터가 정상 표시되는 것을 확인하고 교체 작업을 마쳤다.

이때 배터리 교체ㆍ연결 외에 다른 수리는 없었고 암페어ㆍ볼트미터 확인 외에 관련 설비에 대한 절연저항점검 등 별다른 점검은 이루어지지 않았다.선장 A은 배터리 교체 후 이 사건 발생일까지 계속해서 매일 파워호를 운항하였는데, 전기설비 관련 이상이나 고장은 없었다.

나.사실의 경과파워호(최대승선인원 22명)는 2021년 8월 7일 05:00경 선장 A, 선원 1명(이하 “사무장”이라 한다), 낚시승객 20명이 승선하고 인천 남항을 출항한 뒤 인천광역시 옹진군에 있는 자월도, 각흘도, 굴업도, 문갑도 등을 이동하며 낚시를 하였다.선장 A은 문갑도와 굴업도 사이의 해상에 파워호를 정류시키고 낚시승객들이 낚시하는 동안 조타실에서 주변 경계를 하며 선내 CCTV를 보고 있었다.이 사람은 CCTV를 보다가 2021년 8월 7일 13:14경 인천광역시 옹진군 문갑도에서 서쪽으로 약 2해리 떨어진 북위 37도 11분 36초.동경 126도 03분 07초 해상에서 기관실 안이 시커먼 연기로 가득 차 화재가 발생한 것을 처음 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651917"></img><span style="display:none;">[그림 3] 파워호 주요 항적 및 사고 발생장소</span> 선장 A은 바로 조타실에 비치한 소화기(5㎏)를 들고 기관실 출입구로 가면서 사무장에게 기관실 출입구를 열라고 하였다.

사무장이 기관실 출입구를 열자 선장 A은 소화기를 분사시켰지만, 화재는 점점 다른 곳까지 확산하였다. 이때 선장 A은 별다른 기름 냄새를 맡지는 못했다.선장 A은 사무장에게 청소용 호스를 가져다가 기관실에 물을 뿌리게 하면서 낚시승객 인원과 구명조끼 착용 여부를 확인하였고, 이때 승객 1명이 화재 신고를 하였다고 하자 선장 A은 휴대전화로 인근 낚시어선 등에 도움을 청하였다. 사무장은 계속해서 기관실에 물을 뿌렸지만, 약 5분 후 주기관이 멈추고 전원이 끊기며 더는 살수(撒水)되지 않았다.

그러자 일부 낚시승객들이 바다로 뛰어내리겠다고 했지만, 선장 A은 아직은 괜찮고 너무 빨리 배에서 내리면 오히려 떠내려갈 수 있으니 구조 선박이 올 때까지 조금 더 갑판에서 기다리자고 설득하였다.화재가 점점 확산하여 갑판에 상당한 열기가 느껴지자 모여있던 낚시승객들은 재차 바다로 뛰어내리겠다고 하였고, 선장 A도 바다에 뛰어내리면 서로 붙잡고 흩어지지 않도록 하자고 한 뒤 낚시승객, 사무장, 선장 순으로 모두 바다로 뛰어내려 퇴선하였다.파워호에 승선했던 22명 모두 현장에 온 레저보트, 낚시어선 등에 의해 별다른 부상 없이 구조되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651919"></img><span style="display:none;">[사진 2] 파워호 화재 현장</span> 파워호는 현장에 출동한 해경함정 등에 의해 같은 날 화재가 진압되었고 다른 낚시어선에 의해 인천 남항부두로 예인되다가 같은 날 22:58경 전복되었다.

이 선박은 같은 해 8월 11일 다른 선박으로 인천 남항부두로 예인되어 계류된 뒤 폐선되었다.파워호 화재사건과 관련하여 화재발생 장소나 예인 경로에서 별다른 해양오염은 발견되지 않았다.사고 당시는 별다른 기상특보 없이 대체로 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4∼6m로 불고, 파고는 약 0.5ｍ였으며, 시정에는 별다른 제한은 없었다.파워호 화재 발생 당시 기관실 내에 설치된 2대의 무인기관실용 자동소화기의 작동 여부는 확인되지 않았다 <각주>1</각주> . 다.화재 현장감식 결과국립과학수사연구원(서울연구소)은 발화지점 및 발화원인을 감정하기 위해 화재ㆍ이동 과정에서 선수 부분이 유실된 파워호에 대한 현장감식을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651921"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 단락흔 식별 전선(2점) 및 현장감식 개략도</span> 현장감식 결과,① 선수부를 제외한 선미부는 기관실을 중심으로 연소된 형상이고,② 기관실 내부 좌현의 주기관과 배터리 사이 공간 전면부가 주 연소로 인해 변색 및 탄화된 상태이며,③ 이 장소에서 단락흔이 식별되는 용도 미상의 전선 2점이 발견되었지만([그림 4] 참조),④ 주기관 등 현장감식에서 확인 가능한 설비나 장치 등에서는 발화 관련 특이 연소 형상이나 손상 흔적 등은 식별되지 않았다.국립과학수사연구원은 이러한 현장감식 결과와 선장 A 진술 등 수사자료를 고려할 때, 이 사건 화재가 기관실 내 주기관과 배터리 사이 공간 전면부에서 전기적 요인에 의해 발화되었을 가능성이 있으나, 이 장소의 심한 소훼(燒 )로 인해 구체적인 발화원 작용 부분에 대한 한정은 불가하다고 감정하였다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 화재 발생 장소이 사건 사고 당시 여러 명이 조타실, 갑판 등에 있었지만, 조타실에 있던 선장 A이 선내 CCTV를 보다가 기관실이 시커먼 연기로 가득 찬 것을 가장 먼저 확인한 점,② 국립과학수사연구원의 현장감식 결과 남은 선체는 기관실을 중심으로 연소된 형상인 점 등을 종합하면 파워호에서 화재가 처음 발생한 장소는 기관실이라고 판단된다.2) 화재 발생 원인화재가 발생하려면 산소, 가연성 물질 및 발화원이 필요하다.

파워호의 기관실은 주기관 작동과 배기통풍을 위해 공기가 유입되므로 항상 대기상태의 산소가 존재한다. 기관실 내에는 유성 혼합물, 걸레나 종이, 전선 피복 등 여러 가연성 물질이 존재하고 선체가 가연성 물질인 FRP이다. 따라서 기관실 내 발화원이 발생하면 불이 날 수 있다.소형어선의 기관실 내 발화원은 여러 원인이 될 수 있지만,① 용접과 같은 열 작업(Hot Work)이나 흡연 중에 발생한 나화(裸火),② 주기관 등 내연기관의 과열이나 물리적 마찰로 인한 스파크,③ 단락, 과전류 등 전기적 원인을 검토해 볼 수 있다.화재 당시 파워호 기관실을 출입한 사람은 없었으므로 열 작업이나 흡연으로 인한 발화원은 배제할 수 있다.아울러 화재가 처음 목격된 뒤 수 분간 주기관이 정상적으로 작동하다가 정지한 점, 화재 당시 처음 기관실 출입구를 열은 선장이 기름 냄새를 맡지 못한 점 등에서 과열이나 물리적 스파크 등 주기관 관련 발화원도 배제할 수 있다.그렇다면 기관실 내 전기설비인 배터리와 관련하여 전기적 원인으로 인한 발화원을 검토해 볼 수 있는데, 국립과학수사연구원의 현장감식을 통해① 기관실 내 주기관과 배터리 사이 공간 전면부가 주 연소로 인해 변색 및 탄화된 상태인 것이 확인되었고,② 이 장소에서 단락흔이 식별되는 용도 미상의 전선 2점이 발견된 점,③ 그 밖에 발화와 관련지을 만한 사항이 식별되지 않은 점에서 이 장소에 있는 전기설비인 전원공급용 12V 배터리 6개에서 단자 풀림, 합선 등 전기적 원인이 발화원으로 작용했을 가능성을 검토할 필요가 있다.다만, 전원공급용 배터리 중 하나에서 단자 접촉불량 등 전기적 원인이 발화원이 되었다면, 화재가 연료유탱크가 있는 기관실 전단 공간 등 다른 장소로 확산하기 전에 다른 배터리에 먼저 불이 붙었을 가능성이 크다.그러나① 선장 A이 기관실에 연기가 가득 차 불이 난 것을 처음 CCTV를 통해 목격한 뒤에도 약 5분간 급수 펌프가 작동하였으므로 전원공급용 배터리가 화재에도 불구하고 상당 시간 타지 않고 배전반으로 전원을 공급한 점,② 선장 A이 사고 발생일 출항 전 기관실을 평소처럼 점검하면서 전기설비에 대해 별다른 이상을 발견하지 못한 점,③ 배터리 교체 시 절연저항점검 등 별다른 점검은 이루어지지 않았더라도 전문적인 선박전기 수리업자가 작업한 점,④ 국립과학수사연구소의 현장감식 결과 등을 종합하면 이 화재의 발화원이 배터리 관련 전기적 원인이라고 단정하기 어렵다.파워호와 같은 소형어선의 기관실 내에는 다양하게 연결된 전선이 있고 그 주변에는 가연물이 존재하므로 전선의 절연피복이 발화원이 되었을 가능성이 있다.

교류전기는 전선이 단락 등으로 합선될 경우 전압이 높아 전선이 끊어져버리는 경우가 많아 화재로 이어질 가능성이 낮지만, 직류전기의 경우 전압이 낮아 합선이 되더라도 전선이 끊어지지 않고 전류가 계속 흐르면서 고온의 열이나 불꽃이 발생할 수 있다. 이 경우 전선 피복이 녹아내리며 불이 붙고 주변 가연성 물질에 착화되어 화재로 확산될 수 있는데, 이는 이 사건에서 화재 발견 후 약 5분간 전기가 공급된 상황에도 부합한다.위와 같은 사항을 종합하면, 이 화재사건은 파워호 기관실에서 특정할 수 없는 전선의 절연피복 손상(절연열화)으로 인한 전기적 원인이 발화원이 되어 발생한 것으로 추정되나, 발화원 등 정확한 화재발생의 원인을 밝힐 수가 없다.3) 조사관 주장 검토이 사건 조사관은 이 사건 화재 당시 선장 A이 출항 전 기관실 점검을 하였지만, 더운 여름 날씨에 기관실 구역의 점검을 소홀히 하여 화재를 예방하지 못한 직무상 과실이 있다고 주장한다.그러나,① 파워호에는 기관실을 실시간으로 파악할 수 있는 CCTV가 있었고,② 선장 A은 주변 선박을 경계하고 낚시승객 상태를 확인하느라 수시로 기관실을 출입할 수 없는 상황이었으며,③ 이 사람이 조타실에 머무르며 CCTV를 지켜보고 있다가 화재를 처음 발견한 점 등을 종합하면 선장 A의 직무상 과실에 대한 조사관의 주장은 인정하기 어렵다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 파워호가 정류하고 낚시하던 중 기관실에서 전기적 원인으로 발생한 불이 확산하여 발생한 것으로 추정되나, 발화원 등 정확한 화재원인에 대하여 밝힐 수가 없다.

3. 해양사고관련자의 행위이 화재사건은 파워호 기관실 내에서 처음 발생하였다가 다른 곳까지 확산한 것이나 발화원 등 정확한 화재 원인을 밝힐 수가 없다.따라서, 해양사고관련자 A의 직무상 과실을 밝힐 수 없으므로, 이 사람을 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 기관실은 가연성 물질이 많아 화재에 취약한 구역이므로 출항 전 전기설비 단자 연결부, 전선 피복 상태를 확인하는 등 화재예방에 필요한 점검.관리를 철저히 하여야 한다.

나. 어선 소유자와 선장은 직접 또는 전문지식을 갖춘 전기설비업체에 의뢰하여 전로에 대한 절연저항시험을 실시하는 등 주요 전기설비에 대해 주기적인 점검과 정비를 하여야 한다.

다. 선박에서 화재가 발생하면 즉시 해양경찰 등 관계기관에 신고하고 주변 선박에 구조 등 도움을 요청하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 파워호가 정류하고 낚시하던 중 기관실에서 발생한 불이 확산하여 발생한 것이나, 그 화재원인에 대하여 밝힐 수가 없다.