낚시어선 킹몬스터호.어선 행복호 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 이 영 재

이유

1. 사 실가. 선박의 제원과 운항 형태킹몬스터호는 2020. 4. 13. 전라남도 영광군 행운조선소에서 진수·건조된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱조 낚시어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤 길이 16.97미터(전장 26.17미터), 너비 3.60미터, 깊이 0.74미터이며, 연속최대출력 670킬로와트의 디젤기관 1기가 장착되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663989"></img> 선 명킹몬스터호행복호 선 적 항전남 여수시 국동항전남 여수시 국동항 선박소유자CD 총 톤 수9.77톤3.80톤 기관종류.출력디젤기관.670킬로와트 1기디젤기관.115킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장(고(故) D)의 처 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2021. 11. 14. 05:11경 사고장소북위 34도 23분 54초.동경 127도 46분 22초(전남 여수시 남면 연도리 소리도 등대로부터 진방위 240도, 거리 약 1.6마일 해상) 이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 구상선수형 선수부력재, 선수창고, 1~2번 어창, 선원실, 탱크실, 기관실, 선미창고 등으로 구성되어 있고, 상갑판 위에는 중앙부 선원실 상부에 조타실이 있고 그 뒤로 기관실 상부에 갑판실과 조리실이 있다.이 선박은 항해·통신 장비로 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS), 브이에이치에프(초단파대 무선전화, VHF) 각 1대와 에스에스비(단축파대 무선전화, SSB) 2대를 선교에 갖추고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663991"></img>[그림 1] 어선 킹몬스터호 일반배치도(측면도) 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 4. 17.부터 2025. 4. 16.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있으며, 「어선설비기준」 제163조에 정한 항해등을 설치하고 있어 야간운항이 가능하다.이 선박은 통상적으로 여수시 국동항에서 낚시승객을 태우고 오후에 출항하여 국동항으로부터 편도 약 2~3시간 거리인 여수시 남면 연도리 간여암 부근의 해상이나 여수시 삼산면 거문도와 백도 부근의 해상에서 다음 날 새벽까지 약 10시간 동안 낚시승객의 야간 낚시를 안내한 후 다음 날 아침에 국동항으로 귀항하는 형태로 운항한다.한편, 행복호는 2017. 2. 24 전라남도 여수시 대신FRP조선소에서 건조·진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱조 연안복합어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 3.80톤, 길이 9.90미터(전장 12.90미터), 너비 3.04미터, 깊이 0.57미터이고, 주기관으로 연속최대출력 115킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1~4번 어창, 기관실, 공소, 선미창고 순으로 구획되어 있고 상갑판 위에는 기관실 상부로 갑판실이 있고 그 뒤로 선교가 갑판실보다 높게 만들어진 선미선교형이다.이 선박의 선교에는 지피에스플로터, 선박패스장치와 브이에이치에프가 각 1대 설치되어 있으며, 이 선박은 한국해양교통안전공단의 정기적인 검사를 받아 2017. 2. 24부터 2022. 2. 23까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663993"></img>[그림 2] 어선 행복호 일반배치도(측면도) 이 선박은 통상적으로 선장 포함 2인이 승선하여 여수시 남산동 국동항을 모항으로 하여 도다리와 하모 등을 잡는 연승어업에 종사하며, 주로 돌산도 부근의 해역이나 여자만 해역과 같이 1시간 내외의 항해 거리의 해역에서 조업하며 보통 2시간 이내의 조업을 한 후 모항으로 귀항하는 형태로 운항하며, 조업 시에는 약 200개의 낚시가 달린 연승 10묶음 내외의 분량으로 투승(投繩)과 양승(揚繩)을 한다.

나. 사실의 경과킹몬스터호는 2021. 11. 13 13:05경 여수시 국동항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명과 낚시승객 16명 등 총 18명이 승선하여 출항한 후 같은 날 16:00경 여수시 남면 연도리 간여암 남동쪽 약 10마일 해상에 도착하여 같은 날 18:00경부터 선박의 위치를 조금씩 옮기면서 다음 날 03:30경까지 낚시를 하였다.이 선박은 2021. 11. 14. 04:17경 국동항으로 귀항하기 위하여 낚시현장을 출발하여 진침로 334도, 속력 약 16.5노트의 상태로 자동조타를 유지하며 항해하기 시작하였으며, 이 선박의 선장은 출발 당시 레이더는 탐지거리 3마일로 설정하여 항해하였으며, 이 선박의 자동식별장치에 의한 위치신호발신은 정상적으로 작동되지 않고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663995"></img>[그림 3] 사고 당일 03:30 이후 양 선박 항적(킹몬스터호(빨강), 행복호(파랑)) 이후 이 선박은 같은 날 04:45경 [그림 3]과 같이 전라남도 여수시 소리도 남방 약 9마일 해상의 간여암을 우현 정횡 약 1.15마일 떨어져서 항과한 후 속력 17노트의 상태에서 진침로를 자동조타기의 다이얼 조정을 통해 334도로 변침하여 항해하였으나, 변침 당시 이미 자선의 정선수 약 7.5마일 전방에 있던 행복호를 인지하지 못했다.또한, 킹몬스터호의 선장 A는 같은 날 05:02경 이 선박과 행복호 간의 거리가 킹몬스터호의 레이더 설정거리인 3마일 이하가 되는 상황에서도 레이더나 육안으로 행복호를 인지하지 못했다.이후 이 선박은 진침로와 속력의 변화 없이 계속 항해하다가 2021. 11. 14. 05:11경 전라남도 여수시 남면 연도리 소리도 등대로부터 진방위 240도, 거리 약 1.6마일 해상(북위 34도 23분 54초.동경 127도 46분 22초)에서 충돌 직전까지 행복호를 인지하지 못한 채 킹몬스터호의 정선수로 행복호의 우현 중앙부 약간 선수 쪽과 충돌교각 70도로 충돌하면서 행복호의 갑판위로 올라탔다([사진 1] 참조).한편, 행복호는 2021. 11. 14. 04:23경 여수시 남면 연도리 연도항에서 선장 고(故) D 혼자 승선하고 출항하여 같은 날 04:38경 사고 발생 위치 남서쪽 약 100미터 해상에 도착하여 하모(갯장어)잡이를 위해 1노트 내지 3노트의 속력으로 같은 날 04:52경까지 동남동 방향 약 1.2킬로미터를 이동하면서 투승작업을 하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663997"></img>[그림 4] 행복호 조업항적 및 충돌 상세항적(킹몬스터호(빨강), 행복호(파랑)) 이후 이 선박은 속력 4노트 내지 6노트, 진침로 286도 내지 292도로 항해하여 같은 날 05:08경 투승작업을 시작한 위치로 되돌아와 선수 방위를 약 084도로 유지한 채 정류하기 시작하였으며 이 선박의 선장 고 D는 선교 앞 우현쪽 갑판에서 투승했던 연승을 거둬들이기 위한 준비작업을 하고 있었다.이때 상대 선박 킹몬스터호는 정류 중인 행복호로부터 진방위 156도, 약 1마일 거리의 해상에서 속력 17노트 진침로 334도로 접근하고 있어 충돌의 위험이 존재했으며, 이로부터 약 3분 후, 전술한 사고 시각과 장소에서 킹몬스터호의 선수부와 행복호의 우현 중앙부 앞쪽이 충돌하였다.사고 당시 해역은 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 6∼8미터로 불었고, 파고가 1.0∼1.5미터로 일고 있었으며, 사고 당일 일출시각은 07:02이었기에 사고 당시는 야간의 상황이었다.이 충돌로 인하여 [사진 1]의 상황과 같이 킹몬스터호는 행복호의 우현 중앙 앞쪽으로 올라타게 되었고 행복호의 선장 고 D는 충돌의 충격으로 넘어지면서 킹몬스터호의 선수부 선저와 행복호의 갑판 사이에 엎어진 상태로 끼이게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663999"></img>[사진 1] 킹몬스터호 선장 A가 그린 사고 상황(행복호 선장 발견 위치 포함) 이후, 킹몬스터호의 선장 A는 상황을 파악하기 위하여 자선 갑판상의 낚시용 작업등을 켰으며 이 선박의 사무장으로 하여금 행복호로 옮겨 타서 조타실 등 선내의 선원을 수색하게 하였고 선내에 선원이 없음을 확인한 후 물이 차 있는 행복호의 갑판 상을 수색하던 중, 동 갑판 우현 앞 쪽에서 킹몬스터호의 선수부 아래로 드러난 신발을 통해 엎어져 끼인 상태로 있는 사람(이후 행복호 선장 고 D로 확인함)을 발견하고 같은 날 05:30경 구조, 같은 날 05:43경 해경에 인계하여 병원으로 이송하였으나 사망하였다(사망판정 2021. 11. 14. 06:50).행복호의 갑판에 올라 타 있던 킹몬스터호는 같은 날 05:40경 파도 등에 따른 선체의 움직임으로 인해 행복호와 분리되었고 행복호는 계속되는 침수로 인해 선체가 우현 방향으로 전복되었으며, 킹몬스터호는 행복호의 침몰을 막기 위하여 전복 직전에 킹몬스터호의 선수에 행복호의 선수를 줄로 묶었다.이후 행복호는 해경이 설치한 리프트백(침몰 위험이 있는 선체의 침몰을 방지 또는 지연시키기 위해 선체에 임시로 고정하는 부력제)에 의해 전복된 상태로 떠 있다가 같은 날 17:17경 바지선 신원99호에 인양된 후 신원5호(MMSI 4401468140)에 예인되어 같은 날 22:45경 국동항에 입항하였으나, 이후 폐선 처리되었다.이 충돌사고로 인하여 킹몬스터호는 선수부 긁힘의 경손 피해를 입었고, 행복호는 폐선되었으며, 행복호의 선원 1명(선장 고 D)이 사망하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 양 선박의 항법상 지위와 항법 적용킹몬스터호는 총톤수 9.77톤, 길이 16.97미터의 제원에 670킬로와트 디젤기관이 설치된 동력선으로서 사고 당시 대지속력 약 17노트로 운항하고 있었기에 항해 중인 동력선이고, 행복호는 총톤수 3.80톤, 길이 9.90미터의 제원에 115킬로와트 디젤기관이 설치된 동력선으로서 사고 발생 3분 전부터 킹몬스터의 전방에 정류하면서 양승작업을 준비하며 대기하는 상태로 있었기에 이 선박은 조종성능의 제한을 받지 않는 정류 중인 선박이다.따라서 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 한다는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무) 규정을 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 ‘정류 중인 선박’을 피하는 것이 타당하다.

이에 추가하여 「해사안전법」 제63조(경계) 내지 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정을 적용한다.2) 킹몬스터호의 경계소홀킹몬스터호 선장은 낚시 조업 후 조업장소를 떠나 국동항을 향해 항해하면서 자동조타를 사용하였고 속력을 약 17노트로 유지하였으며, 레이더를 3마일 거리로 작동하고 있었으며, 전방 3마일 거리 밖에 있던 여러 불빛들을 육지의 불빛으로 판단하고 각 불빛의 실체에 대한 확인을 하지 않았다.또한, 이 선박의 선장은 상대선박이 킹몬스터호의 레이더에 나타나는 순간부터 충돌의 순간까지 10분 이상 레이더를 확인하지 않았으며, 전방의 불빛에 대해서도 인지하지 못하는 등 주위의 상황에 대한 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 킹몬스터호는 충돌 직전까지 자선의 정선수 방향에서 정류하던 행복호를 발견하지 못하고 충돌하였다.3) 행복호의 피항협력동작 미이행정류 중인 상태의 행복호는 자선의 주변에 대한 경계를 유지하고 충돌의 위험이 발생하면 필요한 모든 수단을 동원하여 충돌을 피하기 위한 동작을 적극적으로 수행해야 한다.그러나, 행복호 선장이 충돌사고 후 구조된 위치가 이 선박의 상갑판 우현 쪽이고 사고 직전까지 이 선박의 선박패스장치의 항적위치가 변경되지 않은 사실에 의거, 행복호 선장이 주변 상황에 대한 경계를 유지하였는지 여부에 대한 판단은 불가하나 이 선박이 적절한 피항협력동작을 취하지 않았다고 판단되며 이러한 행복호의 적절한 피항협력동작 미이행은 이 건 충돌사고의 일인이 된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간의 넓은 해역에서 항해하던 킹몬스터호가 경계를 현저히 소홀히 하여 투승 후 양승을 준비하기 위해 정류해 있던 행복호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 정류 중인 행복호가 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대하여 양 선박의 해양사고관련자 A와 B가 원인제공비율의 적시를 요청하였기에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율을 살펴본다.조종성능이 상대적으로 우수한 상태에 있는 항해 중인 동력선 킹몬스터호가 경계를 현저히 소홀히 하여 정류 중인 행복호를 발견하지 못하고서 피항동작을 취하지 않은 것이 이 건 충돌사고의 주된 원인이고, 양승 작업을 준비하기 위해 정류 중인 동력선 행복호가 피항협력동작을 취하지 못한 것이 이 충돌사고의 일인이 된다.이는 기본적으로 조종성능의 상대적 우열의 관계에 있는 선박 간의 충돌사고이다.

사고 당시 킹몬스터호는 적극적으로 행복호를 피해야 하는 위치에 있었음에도 불구하고 30분 이상 킹몬스터호의 정선수에 있었던 상대선을 인지하지 못할 만큼 경계를 현저히 소홀히 한 상황이었으며 행복호는 피항의 협력동작을 취해야 하는 위치에 있었다. 따라서 이 충돌사건의 원인제공비율을 킹몬스터호에게 80퍼센트, 행복호에게 20퍼센트 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 킹몬스터호 선장으로서 항해 중인 자선의 주변 해역에 대한 경계를 위해 육안, 레이더 등 가능한 모든 수단을 통해 수시로 주위를 파악하고 운항 여건에 알맞은 안전한 속력으로 항행하여야 하며 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 적절하고 효과적인 동작을 사전에 취하여야 한다.그러나 이 사람은 자선의 정선수 방향에서 정류 중인 상대 선박을 발견하지 못하고 속력을 줄이거나 침로를 변경하는 등의 피항동작을 일절 취하지 못한 채 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 충돌사고 이후 행복호의 선장 고 D를 구조하기 위해 노력한 점과 낚시어선 선장으로서 해양안전심판원에서 해양사고와 관련하여 처분을 받은 바가 없는 점은 이 사람에 대한 징계량 결정에 있어 고려되는 사항이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 행복호의 선장 고 D의 부인으로서 이 선박에 승선하지 않았으므로, 이 사람의 어떠한 행위도 이 건 충돌사고와 관련하여 직접적인 인과관계를 갖지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 해상에서 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 장비 등 이용 가능한 모든 수단을 통하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 어로 행위에 종사하고 있는 어선일지라도 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험성이 있는 선박이 접근할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호를 하거나 주기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 피항 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간의 넓은 해상에서 항해 중인 킹몬스터호가 경계를 현저히 소홀히 하여 양승 작업을 위해 정류 중인 행복호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 행복호가 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

별지

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663987"></img>충 돌 상 황 도낚시어선 킹몬스터호.어선 행복호 충돌사건(목포해심 제2022-033호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 11. 14. 05:11경사고 장소(세계측지계)북위 34도 23분 54초.동경 127도 46분 22초(전남 여수시 남면 연도리 소리도 등대로부터 진방위 240도, 거리 약 1.6마일 해상)