낚시어선 체리피시호.어선 종희호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664619"></img><span style="display:none;"> 선 명체리피시호종희호 선 적 항여수시 국동항여수시 치끝항 선박소유자AB 총 톤 수7.93톤1.00톤 기관종류.출력디젤기관 441kW 2기디젤기관 99kW 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2017. 10. 14. 06:08경 사고장소북위 34도 36분 37초.동경 127도 43분 26초(전남 여수시 돌산읍 군내항 남동방 약 0.25마일 해상)</span> 낚시어선 체리피시호는 2016. 3. 2. 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.95m x 너비 3.10m x 깊이 0.79m), 디젤기관 441kW 1기를 장착한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 선박검사를 받고 2021. 3. 2.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 상갑판 하부는 선수로부터 선수창.어창.선원실.기관실 및 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선원실과 기관실 위에 조타실과 낚시승객 대기실로 구획되어 있고, 조타실에는 레이더.나침의.자동조타장치.어군탐지기.V-PASS.지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 통신기 등이 설치되어 있다.

이 선박은 2016. 3. 14. 여수시로부터 낚시어선업 신고필증을 받아 낚시어선업에 종사해 왔으며 최대승선인원은 18명(선원 1명, 선원 외의 사람 17명)으로 국동항을 모항으로 하절기에는 보통 오전 5시에 출항하여 횡간도 인근 낚시포인트에서 조업 후 오후 2시경 귀항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664621"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664623"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2017. 10. 14. 05:40경 해양사고관련자인 선주 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 낚시승객 17명 등 총 18명을 태우고 국동항을 출발하여 목적지인 여수시 횡간도 인근 낚시포인트를 향해 항해하였다.

선장 A는 국동항을 출발한 후 수동으로 조타하여 상중도를 지나 하중도 쪽으로 붙어 변침한 후 군내항 앞쪽 해상을 침로 약 106도, 속력 약 14.5노트로 항해하던 중 전방경계를 소홀히 하여 같은 날 6:08경 군내항 남동방 약 0.25일 해상인 북위 34도 36분 37초ㆍ동경 127도 43분 26초 지점에서 이 선박의 전방에서 같은 방위, 약 5노트의 속력으로 항행 중이던 어선 종희호의 선미부와 충돌하였다. “쿵”하는 소리와 충격으로 충돌사실을 알게 된 선장 A는 엔진을 정지시키고 타력으로 선체를 사고가 난 것으로 추정되는 장소로 되돌려 서치라이트를 켜고 주변 해상을 수색하여 선수부위만 보이는 종희호와 구명조끼를 입은 채 물에 떠있던 종희호 선장 (망) C을 발견하고 낚시객들과 함께 인양한 후 122에 신고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664625"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 종희호는 1993. 2. 1. 건조(건조자 미상)된 총톤수 1.00톤(길이 7.00m x 너비 1.87m x 깊이 0.55m), 디젤기관 99kW 1기를 장착한 여수시 치끝항 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 받고 2022. 4. 5.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664627"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 가두리양식장 관리선으로 2017. 10. 14. 06:00경 여수시 돌산읍 군내항에서 선장 (망) C 1명이 승선한 채 출항하여 침로 약 106도, 속력 약 5노트로 항해 중 전술한 바와 같이 빠른 속도로 뒤에서 접근하던 체리피시호와 충돌한 후 선체가 전복되었다.

사고 당시 두 선박의 이동 모습이 담긴 군내항 돌산파출소 CCTV 동영상 화면을 통해서 종희호가 군내항을 출항하는 시점부터 체리피시호와 충돌하는 전 과정을 확인할 수 있었다.이 사고로 체리피시호는 좌현 중앙 선저부에 긁힌 자국이외의 피해는 없었으나, 종희호는 충돌로 선체가 침몰하였고, 사고 과정에서 선장 (망) C가 사망하였다.사고 발생 당시 현지 기상은 흐린 날씨에 바람은 북동풍이 초속 6미터 내지 8미터로 불었고, 파고는 0.5미터로 잔잔하였고 시정은 2마일 정도로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664629"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 아침 시간에 국동항을 출항하여 횡간도 인근으로 향하던 체리피시호가 군내항 인근 해역을 침로 약 106도, 14.5노트의 속력으로 항해하던 중 군내항을 출발하여 인근 양식장을 향해 같은 방향, 약 5노트의 속력으로 운항 중인 종희호의 정후방을 추돌하였으므로 해사안전법 제71조(추월)가 적용된다.2) 추월선의 주의의무다른 선박을 추월하는 선박은 선박의 종류 또는 조종제한상태 등과 상관없이 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 하며 다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방의 위치, 야간에 있어서는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치로부터 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 보아 필요한 조치를 취하고, 스스로 다른 선박을 추월하여야 하며 또한, 2척의 선박 사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.

따라서 추월선인 체리피시호는 추월당하는 선박인 종희호를 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 피해야 한다.3) 양 선박의 운항 상황에 대한 검토모든 선박은 시각, 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 그 당시의 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.추월선(追越船)인 체리피시호 선장 A는 월 10회 이상 국동항에서 출발하여 사고 해역을 지나 낚시포인트로 오가는 관계로 평소 군내항 앞쪽 사고해역에 소형어선들의 출입이 잦다는 사실을 잘 알고 있었음에도 불구하고, 사고 해역을 14.5노트의 속력으로 지나면서 전방경계 및 레이더 관측을 소홀히 하여 군내항에서 출항하여 양식장으로 향하고 있던 종희호를 발견하지 못하였다.

조사.심판신문과정에서 선장 A는 체리피시호 앞쪽에서 항해하던 화물선의 불빛 때문에 종희호의 불빛을 보지 못하였다고 일관되게 주장하고 있으나 해양수산부 항적정보시스템 조회 결과 사고 당시 인근을 항해하던 화물선은 없었으며, 돌산파출소 CCTV 동영상 화면에서 군내항 정박 중인 화물선의 불빛을 볼 수는 있으나 하중도 쪽으로 붙어서 내려오고 있던 선장 A의 시야를 가릴 정도라고 인정하기 어렵다. 설혹, 화물선 불빛의 방해로 종희호의 불빛을 보기 어려웠다는 선장 A의 주장을 사실로 인정한다 하더라도 레이더로 침로상에 다른 물표가 있음을 보고도 그 물표가 작게 표시되어 있어 해상에 떠있는 부이이려니 간과하고 추가적인 관찰노력이나 전방 경계 등을 소홀히 하여 항해 중인 종희호를 발견하지 못한 것과 그 결과로 추월선으로서의 회피동작이나 감속 등의 조치를 취하지 아니한 점을 지적할 수밖에 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664631"></img><span style="display:none;"></span> 피추월선인 종희호는 선장 (망) C가 혼자 운항하다 사고를 당했기에 당시 운항상황을 객관적으로 검토하기 어려우나 돌산파출소 CCTV 동영상에 담긴 이동모습을 살펴볼 때 후방에서 접근하는 체리피시호를 인식하지 못해 적절한 피항 협력동작을 취하지 못하고 충돌한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 군내항 앞쪽 해상에서 추월선인 체리피시호가 전방경계 소홀로 앞서 가는 종희호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 피추월선인 종희호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 건 충돌사고에 대하여 해양사고관련자 A가 원인제공 정도를 표시하여 줄 것을 요청함에 따라, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 의거 양측의 사고 발생에 대한 원인제공 비율을 검토하고자 한다.체리피시호가 “추월 항법”을 위반한 채 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 종희호를 발견하지 못한 점이 주인인 점과 종희호가 적절한 피항 협력 동작을 하지 못한 것이 일인인 점을 고려하여 체리피시호 측이 90퍼센트, 종희호 측이 10퍼센트로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 체리피시호 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여야 하고 특히 추월하는 경우에는 더욱 그러하나, 이를 소홀히 하여 전방에서 항해 중인 종희호를 발견하지 못한 채 추돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 시각.청각 등 모든 수단을 활용하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지를 확인하여야 한다. 특히 추월 시에는 추월선과 피추월선의 방위가 어떻게 변경된다하더라도 추월선은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 할 의무가 있으므로 보다 철저한 경계에 임하여야 한다.

나. 또한, 추월선은 추월에 많은 시간이 필요하다는 점을 감안하여 충분한 거리를 두고 안전하게 통과할 수 있도록 조기에 피항 조치를 취하여야 한다.

다. 비록, 추월항법에서 추월선에게 피항선으로서 피항 의무를 부과하고 있으나, 피추월선도 유지선으로서의 경계 및 피항협력동작 의무가 있으므로 후방에서 접근하는 선박을 포함한 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 군내항 앞쪽 해상에서 추월선인 체리피시호가 전방경계 소홀로 앞서 가는 종희호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 피추월선인 종희호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.