낚시어선 챔피언호 교각공사시설 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650835"></img><span style="display:none;"> 선 명챔피언호 선 적 항군산시 옥도면 선박소유자C 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 748㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2019. 12. 8. 05:35경 사고장소북위 35도 51분 11초.동경 126도 20분 07초(전북 군산시 옥도면 명도 서방 약 0.1해리 해상)</span>가.

챔피언호 제원, 항해장비챔피언호는 2019. 9. 18. 대영조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.70미터 × 너비 3.85미터 × 깊이 0.84미터), 출력 748킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 9. 18.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.해양사고관련자 챔피언호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2000. 6. 14. 소형선박조종사 면허를 취득하였고, 군산 비응항에서 낚시어선 선장으로 승무한 기간은 5～6년 정도이며(총 선장 경력은 12년), 월평균 17～22회 조업을 나가는 등 고군산군도 인근 수역에 대해 잘 알고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650837"></img><span style="display:none;">[그림 1] 챔피언호 일반배치도</span>나.

‘말도-명도-방축도 인도교 설치공사’ 개요 및 교각공사시설 설치경위해양사고관련자 B(이하 ‘B’라 한다)는 2017.경 군산시로부터 군산시 옥도면 말도리 소재의 ‘말도-명도-방축도 인도교 설치공사’를 270억원에 수주하였다. 이 공사는 지역주민 보행환경개선 및 고군산군도 관광활성화 목적으로 ‘말도-보농도-명도-광대섬-방축도’를 연결하는 4개의 해상인도교를 설치하는 공사로, 공사기간은 2017. 12. 6.부터 2023. 3. 18.로 예정되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650839"></img><span style="display:none;">[그림 2] 공사개요</span> 이에 B는 ‘보농도-명도’ 사이의 제2교 건설을 위하여 2018. 6.경 강관파일 해상굴착에 필요한 가시설 플래폼 2기를 약 100미터 거리를 두고 설치하였다.

<각주>1</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650841"></img><span style="display:none;">[그림 3] B가 설치한 가시설 플래폼 2기(보농도-명도)</span> 위 구조물은 상부 작업대규격이 ‘가로 11미터 × 세로 10미터’이고, 평균해수면으로부터 높이는 약 6.3미터이며, 만조기준 2.9미터 정도가 수면 위에 드러난다. <각주>2</각주> 한편, B는 발주처인 군산시의 인허가 문제로 2018. 12.경 공사를 일시중단하게 되었는데, 위 ‘보농도-명도’ 공사현장에서 크레인바지선을 철수하면서 플래폼 표시를 위하여 플래폼 상단에 태양광 전지를 전원으로 한 LED 적색점멸등 6개를 각각 설치해두었다(전면 3개, 후면 3개).다만, B는 해당수역의 조류가 비교적 강해 해상교통량이 많지 않다는 이유로 공사시설물 존재를 알리는 등부표를 설치하지 않았고, 해상공사를 알리는 항행통보도 하지 않았다.참고로, ‘명도-보농도’ 사이의 수역은 해도에 ‘큰도수로’로 명명된 수로로 교각공사시설물을 설치하기 전의 가항수역폭은 약 300m이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650843"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 태양광 LED 경광등경광등 설치부위</span>다.

사실의 경과챔피언호는 2019. 12. 8. 04:49경 군산시 비응항에서 선장 A를 포함하여 총 21명(선장 1명, 낚시승객 20명)이 승선하고 출항하여 군산시 옥도면 말도 인근 해상의 낚시포인트로 향하였다.선장 A는 처음에는 ‘말도 서방 3해리’에 위치한 우럭 낚시포인트로 가려고 하였으나, 기상상태를 고려하여 항해도중 목적지를 ‘명도 남방 1.5해리’로 변경하였다.선장 A는 평소 명도 남방의 낚시포인트로 향할 때에는 ‘방축도-횡경도’ 사이의 비교적 넓은 해역을 통과하지만, 사고당일에는 항해도중 목적지를 변경하는 바람에 ‘보농도-명도’ 사이의 해역을 통과하게 되었다(그림 5 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650845"></img><span style="display:none;">[그림 5] 챔피언호 이동경로 및 사고위치</span> 챔피언호가 침로 약 214도, 대지속력 약 15노트로 ‘보농도-명도’ 사이의 수역을 항해하던 중 2019. 12. 8. 05:35경 전북 군산시 옥도면 명도 서방 약 0.1해리 거리인 북위 35도 51분 11초.동경 126도 20분 07초 해상에 위치한 교각공사시설을 정선수로 접촉하는 사고가 발생하였다(그림 6 참조).선장 A는 ‘보농도-명도’ 사이의 수역을 몇 차례 항해한 경험이 있어 해당 수역에 B가 설치한 교각공사시설 플래폼 2기가 존재한다는 것은 인지하고 있었으나, 사고당시 레이더 탐지거리를 0.25마일로 설정하고 육안경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 교각공사시설을 확인하지 못하고 위 시설과 정선수로 접촉하였다(정선수로 1차 충돌 후 클러치를 중립에 두었으나 우현 선미 쪽과 2차 충돌).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650847"></img><span style="display:none;">[그림 6] 챔피언호 AIS 항적</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650849"></img><span style="display:none;">[그림 7] 챔피언호 AIS 항적정보</span> 선장 A는 사고 직후 해경에 사고사실을 신고하여 같은 날 06:25경 부상승객 10명을 해경정에 편승시켰고, 챔피언호에 특별히 침수가 없는 것을 확인하고 자력항해하여 같은 날 07:56경 비응항에 입항하였다(그림 5 참조). <각주>3</각주> 이 접촉사고로① 낚시승객 10여명이 부상을 당하였고,② 챔피언호 정선수부 찢김 및 변형,③ 전부(Forward Part) 양현 상부에서 하부 용골까지 찢김 및 파손,④ 전부 어획물보관창고 갑판 찢김 및 파손 등의 피해가 발생하였다(그림 8 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650851"></img><span style="display:none;"> [그림 8] 챔피언호 손상부위</span> 사고당시 조류는 남남서방향으로 흐르고 있었고(그림 9 참조), 조석표에 의하면 사고위치와 가까운 말도 조석은 저조시각이 06:36(조위 161㎝), 고조시각이 00:04(조위 475㎝)으로 사고시점은 저조 약 1시간 전이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650853"></img><span style="display:none;">[그림 9] 수치조류도(2019. 12. 8. 05:30)</span> 사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파고는 1미터, 시정은 약 1마일이었다.

라. 사고 후 B의 항로표지설치<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650855"></img><span style="display:none;">[그림 10] 사고 이후 설치된 공사용 등부표 6기</span> 이 사고 이후 B는 2020. 3. 20.경 ‘말도-보농도-명도’ 사이의 공사구역에 등부표 6기를 설치하였고(그림 10 참조, 말도 부일A～F호 등부표), 국립해양조사원에 관련 항행통보가 이루어졌다.

<각주>4</각주>2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 챔피언호 선장의 경계소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 특히, 챔피언호는 항해도중 목적지를 변경하여 교각공사시설이 설치된 수역을 통과하게 되었으므로 진로전방에 다른 선박이나 장애물이 있는지 여부를 철저히 확인하고, 교각공사시설에 근접하지 않고 안전한 거리를 두고 항과할 수 있도록 조선에 신중을 기하여야 했다.

<각주>5</각주> 그러나 선장 A는 이 사고발생 전 해당 수역을 몇 차례 항해한 경험이 있어 교각공사시설의 존재를 알고 있었음에도 불구하고, 자선의 선위(船位)를 확인하지 않은 채 ‘보농도-명도’ 사이의 중간수역으로 항해한 직무상 과실이 있다. 즉, 선장 A는 조업구역에 1년 6개월간 큰 규모의 공사시설이 설치되어 있음에도 GPS플로터에 그 위치를 입력하지 않았고, 이 사고 당시에도 막연히 ‘보농도 쪽으로 붙어서 항해하면 된다’고 생각하였으나 실제로는 수역의 중간으로 항해하는 등 선위 확인을 소홀히 하였다.또한, 선장 A는 이 접촉사고 당시 시정이 1마일 정도였고 야간항해를 하고 있었음에도 레이더 탐지거리를 0.25마일로 유지하고 감도조절을 하지 않는 등 레이더를 사용한 경계를 소홀히 하였다.

사고당시 조류가 남남서방향으로 흐르고 있어 챔피언호의 대지속력은 15.3노트에 이르렀는데, 0.25마일의 레이더 탐지거리로는 1분 밖의 거리는 탐지하기 어려웠을 것으로 보인다.사고시점은 저조 1시간 전이었으므로 교각공사시설이 상당부분 수면 위로 드러났을 것으로 보이는데(그림 11의 교각공사시설 접촉부위 참조), 비록 교각공사시설에 대한 적정한 항로표지가 없었다고 하더라도 육안에 의한 경계를 소홀히 한 것으로 볼 수밖에 없다(사고당시 챔피언호에는 쌍안경도 비치되어 있지 않았다).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650857"></img><span style="display:none;"> [그림 11] 사고발생 교각공사시설접촉부위(왼쪽이 희생강관, 오른쪽이 자켓핀파일)</span> 이처럼 챔피언호가 교각공사시설 2기가 설치된 수역을 통과하면서 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 한 것은 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.

2) B의 교각공사시설 표시 부적절B는 2018. 6.경 ‘보농도-명도’ 사이의 수역에 교각공사시설물 2개를 설치하고 2019. 12.경 공사현장에서 일시 철수하였는바, 통항선박의 존재 및 교각공사시설 보호를 위하여 통항선박이 시설물을 명확히 알 수 있도록 항행통보와 적정한 항행표지를 하였어야 한다.그러나 B는 인근을 통항하는 선박들이 많지 않고 비용이 많이 든다는 이유로 공사시설물 상단 6개소에 태양광 방식의 적색점멸등을 임의로 설치하였을 뿐이다.

위 적색점멸등은① 공사시설물 상단에만 설치되어 저조 때에는 소형선 조타실에서 등화를 인지하기 어려운 점,② 해상교통에서 측방표지로 사용되는 적색을 사용하여 선박의 혼동을 유발할 수 있는 점,③ 태양광 방식이어서 기상조건에 따라 점등 여부 및 광달거리가 담보되지 않는 점 등의 문제가 있을 수 있다.또한, 조사관이 2020. 12. 2. 실시한 현장검사에 의하면, “사고해역은 명도와 보농도 사이 좁은 수로로 인접한 바다에 비하여 물살이 세고 파고가 높게 이는 특성이 있음”, “검사 당시 대체로 맑고 달빛이 밝아 시설 존재를 미리 알고 유의하여 쌍안경을 이용해서야 인지할 수 있었음”, “점멸등이 시설 상단에 설치되어 근접하면 소형선 조타실에서는 오히려 인지하기 쉽지 않음” 등을 알 수 있는바, 야간 저조시간대에 통항하는 소형선박에서는 교각공사시설을 인지하지 어려웠을 것으로 보이며, 결국 B가 교각공사시설에 대한 표시를 부적절하게 한 것은 이 접촉사고 발생과 무관하다고 보기 어렵다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650859"></img><span style="display:none;">[그림 12] 조사관 현장검사(2020. 12. 2.)</span>나.

사고발생 원인이 접촉사건은 챔피언호가 야간에 교각공사시설물이 설치된 수역을 항해하면서 선위확인 및 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 공사시설물 설치자가 적정한 항로표지를 설치하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 챔피언호 선장으로서 낚시승객의 안전과 생명을 책임지고 있었으므로 해상공사시설물이 설치된 수역을 항해하는 경우 레이더 및 육안경계를 철저히 하고 자선의 위치를 주기적으로 확인하여 공사시설물과 안전한 거리를 두고 항과할 주의의무가 있었음에도 이를 소홀히 하여 충돌 시까지 공사시설물을 발견하지 못한 채 충돌에 이르렀는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 교각공사시설 설치자로서, 해도에 표시되지 않은 고정 시설물을 해상에 설치하였으므로 인근 통항선박이 공사시설물을 명확히 인식할 수 있도록 적정한 항로표지를 설치할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였다.최근 5년(’15～’19)간 바다에서 발생한 사고 중 선박 또는 구조물 등과 충돌하여 발생한 인명피해가 전체 사고의 약 25%를 차지하고 있고, 바다낚시 이용객이 매년 15% 이상 증가하여 낚시어선의 통항량도 크게 늘고 있다.

특히, 지난 2020. 10. 31.에는 새벽조업을 나가던 낚시어선이 교각과 충돌하여 22명이 사상한 사건이 발생하기도 하였는바, 해양수산부는 2021. 1. 「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준」을 개정하여 해상교량 상단 뿐만 아니라 기둥 아래쪽의 충돌방지 구조물에도 등화설치를 의무화하여 해상교량에 대한 항로표지 설치기준을 강화한바 있다(2021. 1. 14. 해양수산부 항로표지과 보도자료 “야간에 바다 위에 설치된 다리 아래를 운항할 때도 환하게” 참조).이 접촉사건 후 B가 ‘말도-보농도-명도’ 사이의 공사구역에 등부표 6기를 설치하고, 관련 항행통보를 한 것은 인정된다.

그러나① 등부표는 공사구역을 표시하는 항로표지로 통항선박의 경각심을 불러일으키기는 하나, 직접 공사시설물의 위치를 표시하지는 못하는 점,② 이 사건 공사시설물이 교량·교각으로 완성되기 전이기는 하나, 야간에 통항하는 소형선박의 안전에 위험이 되는 점에서 완성된 교량과 별다른 차이가 없는 점,③ 사고 후 교각들이 추가로 설치되고 있으나 해당 교각에는 아무런 표지가 설치되지 않은 점(그림 12 참조),④ 앞으로 공사기간이 2년 정도 남아있는 점 등을 고려할 때 향후 이러한 사고의 재발방지를 위하여 ‘교량·교각 공사시설물 식별을 위하여 관할 지방해양수산청과 협의하여 공사단계별로 교량표지에 준하는 적정한 표지를 설치하는 것’이 필요하다고 보인다.해양사고관련자 B에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 선장은 출항 전 예정항로 주변의 암초, 간출암, 장애물 등 항해에 위험요소가 있는지 여부를 면밀하게 확인하여야 하고, 해상시설물이 설치된 수역을 통과할 경우 선박 위치를 수시로 확인하여 선박이 해상시설물에 과도하게 근접하지 아니하도록 주의하여야 한다.

다. 선박이 항해할 수 있는 수역에 설치된 시설에는 항행선이 그 존재를 알 수 있도록 항로표지를 설치하는 등 철저한 안전관리가 이루어져야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 챔피언호가 야간에 교각공사시설물이 설치된 수역을 항해하면서 선위확인 및 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 공사시설물 설치자가 적정한 항로표지를 설치하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.