낚시어선 진하호.모터보트 바운스2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649207"></img><span style="display:none;"> 선 명진하호바운스2호 선 적 항충청남도 태안군 모항항경기도 군포시 선박소유자CB 총 톤 수7.93톤0.70톤 기관종류.출력디젤기관 441킬로와트 × 1기선외기 60마력 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자 면허의 종류소형선박조종사 해당없음 사고일시2017. 10. 9. 10:02경 사고장소북위 36도 43분 09초.동경 125도 56분 47초(충청남도 태안군 근흥면 흑도등대로부터 진방위 178도 방향, 0.23마일 해상)</span> 진하호는 2017. 7. 17. 경상남도 창원시 소재의 ㈜경도FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 12.87미터 × 너비 3.42미터 × 깊이 0.89미터), 출력 441킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 모항항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 7. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼2번 어창, 선원실, 기관실, 선미창고 및 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선체 중앙에 조타실이 있으며 조타실 뒤에는 낚시승객용 객실이 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649209"></img><span style="display:none;">[그림 1] 진하호 일반배치도</span> 이 선박은 2017. 7. 19. 충청남도 태안군 소원면장에게 낚시어선업 신고를 한 후 충청남도 연안을 영업구역으로 하는 낚시어선업 영업에 매달 10～15회 사용되고 있다.이 선박은 2017. 10. 9. 05:50경 충청남도 태안군 모항항에서 해양사고관련자 진하호 선장 A(이하 ‘진하호 선장 A’라 한다)와 사무장, 낚시승객 13명 등 총 15명이 승선한 상태에서 낚시 조업차 출항하여 태안군 흑도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 06:40경 옹도항로 통항분리수역의 분리대 안에 있는 흑도 인근 해상에 도착한 후 낚시를 시작하여 흑도 주변 인근 해상에서 낚시 포인트를 옮겨 다니면서 낚시를 하였고, 낚시 포인트에서는 주기관을 중립으로 해놓고, 조류에 따라 선박이 흘러가도록 둔 채 낚시승객들이 낚시를 하도록 하였으며, 낚시 포인트를 많이 벗어나면 원래의 자리로 돌아와 정류하고 다시 낚시를 하도록 하였다.진하호 선장 A는 같은 날 10:01경 세 번째 낚시 포인트에서 정류하며 낚시를 하다가 선박이 낚시 포인트를 많이 벗어나자 다시 낚시 포인트로 돌아가기 위하여 침로 224도, 속력 9.0노트로 항해를 재개하였다.

이때 진하호 선장 A는 레이더 탐지거리를 0.75마일로 설정하고 사용하고 있었으나, 자선의 진로 전방 약 200미터 거리에서 정류한 채 낚시 중이던 상대선(나중에 ‘바운스2호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하였다.진하호 선장 A는 낚시 포인트를 향해 항해하던 중 선수갑판에 서 있던 사무장의 갑작스런 외침 소리를 듣는 순간 자선의 선수 전방 약 11시 방향에 있는 바운스2호를 발견하고 급히 주기관을 후진하였으나, 2017. 10. 9. 10:02경 충청남도 태안군 근흥면 흑도등대로부터 진방위 178도 방향, 0.23마일 거리인 북위 36도 43분 09초.동경 125도 56분 47초 해상에서 전진타력에 의하여 침로 약 224도, 속력 약 3노트로 항해하던 이 선박의 선수중앙부와 정류하고 있던 바운스2호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선교각 약 30도로 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 2～3미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 바운스2호는 대만에서 건조ㆍ진수된 총톤수 0.70톤(길이 4.81미터 × 너비 2.25미터 × 깊이 0.40미터), 출력 60마력 선외기 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP)조 모터보트로 경기도 군포시에 동력수상레저기구로 등록한 선박이다.이 선박은 선체 중앙부에 조타실이 있고, 조타실에는 항해장비로 어탐 기능이 있는 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대가 설치되어 있고, 선외기 변속 레버 및 조타핸들이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649211"></img><span style="display:none;">[그림 2] 바운스2호 전경 사진</span> 이 선박은 2017. 10. 9. 06:30경 충청남도 태안군 어은돌항에서 해양사고관련자 바운스2호 조종자 B(이하 ‘바운스2호 조종자 B’이라 한다)과 동승자 2명, 총 3명이 승선한 상태에서 출항하여 같은 날 07:10경 낚시 예정지인 충청남도 태안군 흑도 인근 해상에 도착하였다.바운스2호 조종자 B은 낚시 포인트에 도착한 후 선외기 시동을 끄고 정류한 상태로 낚시를 하였고, 자선으로부터 50～300미터 거리의 주변 해상에서 정류한 채 낚시를 하고 있는 상대선(나중에 ‘진하호’로 밝혀짐)을 포함한 낚시어선 3척, 모터보트 1척을 보았다.바운스2호 조종자 B은 선미갑판에서 동승자 1명과 함께 낚시를 하고 있던 중 충돌 약 5초 전 자선을 향해 접근하는 진하호를 목격하고 몸을 피하는 순간 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이때 바운스2호는 정류한 상태로 선수방향이 약 074도를 향하고 있었다.이 충돌사고로 진하호는 피해가 없었으나, 바운스2호는 조종석 의자가 이탈되고, 좌현측 선미현단에 긁힘이 생기는 경미한 물적피해와 조종자 및 동승자의 어깨.허리에 통증이 있는 경미한 인적피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 침로 약 224도, 속력 약 3노트로 항해 중이던 낚시어선 진하호가 선외기 시동을 끄고 선수방위를 약 074도로 향한 채 정류한 상태로 낚시 중인 모터보트 바운스2호에 접근하여 발생한 것으로, 이 경우 항법 적용을 위한 전제 조건으로 먼저 낚시 중인 바운스2호의 항법상 지위에 대하여 살펴본 후 충돌관련 양 선박에 대한 항법 적용을 판단하고자 한다.가) 바운스2호의 항법상 지위사고당시 바운스2호는 닻을 내리지 않고서 선외기 시동을 끄고 정류한 상태로 낚싯대를 이용한 낚시를 하고 있었다.

이러한 경우 낚싯대는 ‘조종성능을 제한하는 어구’로 볼 수 없어 바운스2호는 「해사안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당되지 않고, 또한 닻을 내리거나 계류시설에 매어 놓은 상태가 아니므로 「해사안전법」상 ‘항행 중(underway)’인 선박에 해당한다(중해심 재결 제2017-008호).나) 적용항법 검토진하호와 바운스2호가 앞서 검토한 바와 같이 모두 ‘항행 중인 선박’에 해당되고 서로 시계 안에 있었으므로 당시 조우하는 자세에 따라 「해사안전법」제6장 제2절 선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법을 적용하여야 한다.그러나 이 항법을 적용하기 위한 전제 조건은 항행 중인 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침한 상태로 일정한 속력을 유지하고 있는 경우에 한하여 적용이 가능하다.조류, 바람의 방향 등에 따라 이동하는 정류 중인 선박은 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당기간 동안 선수와 동일한 방향으로 움직이는 경우를 찾기 어렵다.

특히, 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 적용과 관련하여 정류 중인 선박이 조류 등에 따라 다른 선박을 횡단하고 있는 경우를 가정하더라도 정류선의 선수방위는 수시로 변화하고, 이에 따라 다른 선박이 오른쪽에 있을 수도 왼쪽에 있을 수도 있어 어떤 기준으로 유지선과 피항선을 정할지가 불명확하다.따라서 정류 중인 선박에 대하여 「해사안전법」의 일반적인 항법 규정을 적용하는 것은 무리가 있다.이러한 경우에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 ‘선원의 상무’를 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 ‘정류 중인 선박’을 피하는 것이 타당하다.그러나 최근 모터보트, 수상오토바이 또는 소형 어선의 경우 ‘정류 중’인 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 사용하여 피항 조치를 취하는데 불과 5～10여초 이내의 시간이면 충분할 정도로 조종성능이 우수하므로 이러한 선박까지 조종성능이 열악하다고 보기는 어려운 실정이다.다만, ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 서로 시계 내에서 적절한 경계를 유지하였다면 ‘정류 상태에서 낚시 중인 선박’을 육안으로 쉽게 인식할 수 있으며, 이 경우 관행 상 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 정류 중인 선박을 피해 갈 것이고, ‘정류상태에서 낚시하는 선박’도 낚시 중 다른 선박이 접근할 때 자신이 조종성능이 열악하지는 아니하나, 신의성실의 원칙 상 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 피해갈 것이라는 신뢰 하에서 계속 낚시를 할 수 있는 것이다(중해심 재결 제2017-008호).따라서 관행 상 조종성능이 우수하다고 판단되는 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”인 진하호가 정류한 상태로 낚시하고 있는 바운스2호를 피하여야 하고, 바운스2호는 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 진하호의 경계 소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.따라서 정류하다가 항해를 재개한 진하호는 출발하기 전 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지 여부를 철저히 확인한 후 항해를 시작하였어야 하며, 항해 중에도 주의 깊게 전방을 관찰하는 등 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하였어야 한다.그러나 진하호 선장 A는 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류한 상태로 낚시 중이던 바운스2호를 발견하지 못한 채 항해를 시작하였고, 이후 충돌직전 뒤늦게 바운스2호를 발견함으로써 이 충돌을 피하지 못한 것으로 판단된다.3) 바운스2호의 경계소홀정류한 상태로 낚시를 하는 선박도 지속적이고 체계적인 주변경계를 유지하여야 하며, 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 바운스2호 조종자 B은 정류 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선에 접근하는 진하호를 뒤늦게 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해중인 진하호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류한 채 낚시 중인 바운스2호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 바운스2호가 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.진하호 측은 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류한 상태로 낚시 중이던 바운스2호를 발견하지 못하고 접근하여 이 충돌사고를 유발한 점, 바운스2호 측은 정류한 상태로 낚시를 하면서 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 진하호와 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 진하호 측이 70%, 바운스2호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 진하호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류한 상태로 낚시 중이던 바운스2호를 충돌직전에 발견하여 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 건 사고발생 후 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이며, 인명피해가 경미한 점 등을 참작하여 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 징계를 감경하여 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 바운스2호 조종자로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정류한 상태로 낚시 중일지라도 주위 경계를 유지하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주위 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 이 건 사고발생 후 바운스2호를 매각하여 선박을 소유하고 있지 않는바 시정권고의 실효성이 없으므로 굳이 시정할 것을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 밀집되어 있는 경우 선박의 길이, 여유 수면 및 통항 선박의 밀집도 등을 고려하여 다른 선박과 충돌을 예방할 수 있는 상당한 거리를 유지하여야 한다.

나. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

다. 정류한 상태로 낚시를 하는 선박의 선장은 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에게 사전에 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 적절하고 적극적인 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해중인 진하호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류한 채 낚시 중인 바운스2호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 바운스2호가 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649205"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 진하호.모터보트 바운스2호 충돌사건(인천해심 제2018-016호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 10. 9. 10:02경사고 장소(세계측지계)북위 36도 43분 09초.동경 125도 56분 47초(충청남도 태안군 근흥면 흑도등대로부터 진방위 178도 방향, 0.23마일 해상)</span>