낚시어선 진피싱호ᆞ어선 해인호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668111"></img><span style="display:none;"> 선 명진피싱호해인호 선 적 항부안군 변산면부안군 변산면 선박소유자AC 총 톤 수9.77톤1.24톤 기관종류.출력디젤기관 529㎾ × 1기 가솔린선외기 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류어선3급항해사 해당 없음 사고일시2019. 9. 21. 06:45경 사고장소북위 35도 37분 20초.동경 126도 27분 06초(전라북도 부안군 격포항 북방파제등대로부터 274도 방향, 0.45마일 해상)</span> 진피싱호는 2004. 2. 24. 대성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤[길이 14.30m(전장 20.98m) × 너비 3.72m × 깊이 0.99m], 출력 529킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 부안군 변산면 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업 어선으로 낚시어선업 신고를 마치고 주로 낚시어업에 종사한다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 2. 22.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～2번 어창, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 발전기실, 타기실, 창고, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 중앙에는 조타실과 승객용 객실이 배치되어 있다.이 선박은 타기실과 타기실 좌우 공소 사이 격벽에 시공된 유압라인 관통부가 완전히 밀폐되지 아니하여 운항 중 타기실을 통해 유입된 해수가 타기실 좌우 공소에 고여있다.

해양사고관련자 선장 A(이하 ‘진피싱호 선장 A’라 한다)는 타기실 좌우 공소에 해수가 유입되는 것을 알고 있었으나, 고인 해수를 주기적으로 배출하지 아니하였다.이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 어선위치발신장치(V-Pass) 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668113"></img><span style="display:none;">[그림 1] 진피싱호 일반배치도</span> 이 선박은 전라북도 부안군 격포항을 모항으로 매년 3월부터 12월까지 위도, 왕등도 인근 해상에서 낚시조업을 하고, 월평균 약 10회 출어한다.이 선박은 2019. 9. 21. 05:55경 격포항에서 진피싱호 선장 A와 낚시승객 21명 등 총 22명을 태우고 출항하여 약 0.9마일 떨어진 격포항 인근의 사자연등여(사자바위) 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 06:05경 조업지에 도착한 후 주기관을 정지하고 정류한 상태로 주꾸미 낚시를 하였고, 이때 비가 내리기 시작하였다.이 선박은 같은 날 06:42경 낚시장소를 이동하기 위하여 침로 약 176도, 약 12노트 속력으로 항해하였고, 당시 진피싱호 선장 A는 레이더를 탐지거리 1.5마일에 맞추어 사용하였고, 조타실 전면의 선회창으로 밖을 보며 항해하였으며, 상대선(충돌 후 ‘해인호’로 밝혀졌다)이 이 선박의 정선수, 거리 약 0.55마일에 위치하고 있었으나, 레이더와 육안으로 발견하지 못하였다.이 선박은 침로 약 176도, 12노트 속력으로 계속 항해하던 중 2019. 9. 21. 06:45경 전라북도 부안군 격포항 북방파제등대로부터 274도 방향, 0.45마일 거리인 북위 35도 37분 20초.동경 126도 27분 06초 해상에서 자선의 정선수부와 상대선(선수방위: 약 086도)의 좌현 중앙부가 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 비가 내리는 날씨에 시정이 약 2마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 6미터에서 8미터로 불며 파고 약 1.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668115"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌 당시 진피싱호의 항적</span> 한편, 해인호는 총톤수 1.24톤(길이 6.89m × 너비 2.10m × 깊이 0.64m), 출력 84킬로와트(㎾) 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 부안군 변산면 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안개량안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 3. 20.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있으며, 레이더 반사기 설치를 면제받고 야간항행이 금지된 선박이다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～2번 어창, 선외기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 선미에는 조종석이 배치되어 있다.

이 선박의 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.이 선박은 2019. 9. 21. 06:20경 격포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘해인호 선장 B’라 한다)와 선원 1명 등 총 2명을 태우고 출항하여 약 0.5마일 떨어진 격포항 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 06:30경 자망어구(길이 약 100m)를 남북방향으로 설치해둔 조업지에 도착한 후 선외기를 끄고 선수방위를 약 086도로 둔 상태에서 그물을 갑판 위로 올려 그물에 걸린 꽃게를 포획하며 조업하였다.해인호 선장 B는 선수갑판에서 그물을 갑판 위로 올리며 조업에 몰두하던 중 충돌 직전 자선의 좌현에서 접근하는 상대선(충돌 후 ‘진피싱호’로 밝혀졌다)을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 조종석 우측에 앉아 그물을 올리고 있던 선원을 향해 “야”하고 소리쳤다.

그 순간 해인호는 2019. 9. 21. 06:45경 전술한 바와 같이 진피싱호와 충돌하였다.진피싱호 선장 A는 “꽝”하는 소리를 듣고서 충돌한 사실을 알고 즉시 주기관을 정지하였고, 같은 날 06:55경 바다에 빠진 상대선 선원 2명을 구조한 후 격포항으로 향하였으며, 같은 날 06:59경 해양경찰에 사고발생 신고를 하면서 구급차 지원을 요청하였다.진피싱호는 같은 날 07:01경 격포항에 입항하여 해인호 선원 2명을 119구급차에 인계하였고, 진피싱호 선장 A는 진피싱호를 운항하여 사고 현장으로 돌아와 전복된 해인호를 격포항으로 예인하였다.진피싱호 선장 A는 사고 후 타기실 좌우 공소에 고여있던 해수 약 1,000리터를 배출하였으며, 공소의 격벽 관통부를 밀폐하여 공소에 해수가 유입되지 않도록 하였다.

이후 진피싱호는 운항 중 선미 트림(Trim)으로 인한 전방 경계 장애가 발생하지 않았다.이 건 충돌사고로 진피싱호는 인적ㆍ물적 피해가 발생하지 않았고, 해인호는 좌현 선체외판이 파손(가로 2.0m × 세로 0.6m)되며 해수 유입으로 전복되었고 격포항으로 예인된 후 폐선되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 2마일인 넓은 바다에서 침로 176도, 속력 12노트로 항행 중이던 진피싱호와 선외기를 끄고 그물을 갑판 위에 올리며 양망작업 중이던 해인호 사이에 발생하였다. 이에 적용항법에 대해 살펴보도록 한다.가) 시계 상태사고 당시 시정이 약 2마일이었다. 그리고 진피싱호(전장 20.98m)와 해인호(길이 6.89m)의 현등 가시거리는 각각 2마일 및 1마일이다. 따라서 양 선박은 현등 가시거리를 고려할 때 사고 당시 항법 상 서로 시계 안에 있는 상태에 있었다고 판단된다.나) 충돌장소와 2척 사이의 거리진피싱호와 해인호가 충돌한 장소는 [그림 2]와 같이 2척의 선박이 항행하는데 충분히 넓은 수역이라고 판단된다.

그리고 진피싱호는 충돌 3분 전 해인호와 약 0.55마일 거리에서 낚시장소 이동 차 항해를 시작하였고, 당시 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 하여 해안호를 인지하였다면 피항동작을 취하는데 시간적으로 충분히 여유가 있었다고 판단된다.다) 양 선박의 항법상 지위진피싱호는 충돌 약 3분 전부터 침로 176도, 12노트 속력으로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다. 그리고 해인호는 선외기를 끄고 거의 정선한 상태에서 그물을 갑판 위에 올리며 양망작업 중이었으므로 「해사안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.다) 적용항법 검토이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 대수속력을 가지고 항행 중인 진피싱호와 어로에 종사하고 있는 해인호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용된다.

따라서 진피싱호는 해인호의 진로를 피하여야 하고, 해인호는 진피싱호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 그리고 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 진피싱호의 경계 소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다.해인호는 레이더반사기가 설치되지 아니한 길이 6.89미터 소형선박이며, 사고 발생 당시 비가 내리는 기상 상태이었지만 시정이 약 2마일로 양호하였던 점, 해인호가 진피싱호와 가까운 거리인 약 0.55마일 거리에 있었던 점에 비추어 볼 때 진피싱호가 적절한 육안 및 레이더 경계를 유지하였다면 충돌 3분 전 낚시장소 이동을 시작할 당시 해인호를 발견할 수 있었을 것으로 판단된다.그러나 진피싱호 선장은 레이더 및 육안을 소홀히 함으로써 낚시장소 이동을 위해 충돌 3분 전 이 선박의 항해를 시작하여 이 충돌사건이 발생할 때까지 자선의 정선수 방향에서 거의 정선한 상태로 양망작업 중이던 해인호를 발견하지 못하였다.이처럼 진피싱호가 항해 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 진피싱호의 과도한 선미트림에 의한 경계 제한과도한 선수트림은 선박의 능파성, 보침성을 떨어뜨리고, 과도한 선미트림은 선수가 들리며 항해자의 육안에 의한 선수 전방 경계를 방해한다.

따라서 선장은 트림이 항상 적정한 상태로 유지되도록 선박을 관리하여야 한다.이 선박은 타기실과 타기실 좌우 공소 사이 격벽을 관통하는 유압라인이 완전히 밀폐되지 아니하여 운항 중 타기실을 통해 유입된 해수가 타기실 좌우 공소로 유입되었고, 사고 당시 타기실과 타기실 좌우 공소에는 해수 약 1,000리터가 적재되어 있어 과도한 선미트림 상태이었던 것으로 판단된다. 과도한 선미트림 상태이었던 이 선박은 선수가 들리며 전방 경계에 방해를 받아 선수 전방에 있던 해인호를 발견하지 못하였던 것으로 보인다.4) 해인호의 경계 소홀선박이 어로에 종사하고 있더라도 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 해인호는 그물을 갑판 위에 올리며 양망작업을 하던 중 육안 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 진피싱호를 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 기적 또는 기적의 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 기구를 이용한 주의환기신호를 발하지 못하였다.이처럼 해인호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 진피싱호를 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것은 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 진피싱호 선장이 타기실과 타기실 좌우 공소에 해수가 유입되었으나 배출하지 아니함으로써 선체의 과도한 선미트림으로 육안에 의한 전방 경계가 제한되도록 하였고, 항해당직 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 함으로써 자선의 진로 전방에서 어로에 종사하고 있는 해인호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 해인호가 어로에 종사하고 있는 중 조업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하여 접근하는 진피싱호를 뒤늦게 발견하고 주의환기신호를 울리는 등 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 진피싱호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌사고 발생을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 하고, 과도한 선미트림으로 인한 선수 전방 경계의 장애가 발생하지 않도록 선박의 트림을 적정한 상태로 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선미 쪽 타기실과 타기실 좌우 공소에 유입된 해수를 적기에 배출하지 아니함으로써 과도한 선미트림인 상태로 이 선박을 운항하였다.

또한 이 사람은 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 낚시장소를 이동하기 위해 항해를 시작할 때부터 충돌 시까지 자선과 가까운 거리(약 0.55마일)에서 그물을 갑판 위에 올려두고 대지속력이 없는 상태로 있던 해인호를 발견하지 못하였다.이와 같이 이 사람이 선박의 트림을 적정한 상태로 유지하지 아니하고, 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 어로작업에 종사 중이던 해인호를 발견하지 못하고 이 건 충돌사고에 이르게 한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 사고 발생 후 즉각적인 구조조치를 취하여 인명사고가 발생하지 아니한 점, 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점, 이 건 사고로 벌금 100만 원의 형사처분을 받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해인호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌사고 발생을 방지하기 위하여 어로에 종사 중일지라도 경계를 유지하여야 하며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어로작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 진피싱호를 충돌 직전 뒤늦게 발견함으로써 아무런 피항협력동작을 취하지 못하고 이 건 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각은 물론 그 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선장은 선박의 트림을 항상 적정한 상태로 유지하여 과도한 선미트림으로 인해 전방 경계에 장애가 발생하지 않도록 하여야 한다.

다. 어로에 종사하는 소형선박도 항상 경계를 철저히 유지하여야 하며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 기적 또는 기적의 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 기구를 이용하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 진피싱호가 해수의 유입으로 생긴 과도한 선미트림과 항행 중 전방 경계 소홀로 어로에 종사하고 있는 해인호를 피하지 못해 발생한 것이나, 해인호가 경계소홀로 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668107"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 진피싱호.어선 해인호 충돌사건(목포해심 제2020-049호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 9. 21. 06:45경사고 장소(세계측지계)북위 35도 37분 20초.동경 126도 27분 06초(전라북도 부안군 격포항 북방파제등대로부터 274도 방향, 0.45마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2020-049호낚시어선 진피싱호ㆍ어선 해인호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668109"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 해인호 선장으로서 이 선박에 승선 중 2019년 9월 21일 06시 45분경 전라북도 부안군 격포항 북방파제등대로부터 274도 방향, 0.45마일 떨어진 해상에서 이 선박이 진피싱호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 서로 사계 안에서 진피싱호가 해수의 유입으로 생긴 과도한 선미트림과 항행 중 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 해인호를 피하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 해인호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 승선하는 선박이 어로에 종사하고 있는 중이라 할지라도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 피해가도록 하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 12월 22일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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