낚시어선 진조호ᆞ어선 수동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666189"></img><span style="display:none;"> 선 명진조호수동호 선 적 항여수시 국동항여수시 국동항 선박소유자AC 총 톤 수9.77톤3.71톤 기관종류.출력디젤기관 646킬로와트 1기가솔린기관 179킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2019년 10월 17일 13시 20분경 사고장소북위 34도 41분 49초ㆍ동경 127도 42분 59초(여수시 경호동 여초등표로부터 059도 방향, 거리 1.00마일 해상)</span> 진조호는 2017년 7월 26일 전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 대교FRP조선소에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱으로 만든 낚시어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 15.63미터(전장 22.40m), 너비 3.82미터 및 깊이 0.79미터이고, 주기관으로 연속최대출력 646킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2017년 7월 28일부터 2022년 7월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형이다. 이 선박의 상갑판 아래에는 선수에서부터 선수창고, 1번부터 2번까지 어창, 선원실, 창고, 기관실, 발전기실[연료유탱크(좌.우)], 선미창고(중앙에 타기실과 추진기로프제거창) 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 조타실이, 조타실 뒤로 화장실, 여객실 및 주방이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666191"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 여수시 국동항에서 낚시승객을 태우고 주로 박도 인근 해상에서 갈치잡이 낚시 조업을 한다.이 선박은 속력 13노트 이상으로 항해할 경우 선수 들림으로 정선수 좌.우 각각 3~5도 범위가 보이지 않고, 선수마스트 상부에 폐쇄회로텔레비전(CCTV, 제조사 이지피스, 가시거리 70∼100m)을 설치하여 조타실에서 전방 40미터에서 50미터 거리까지 볼 수 있도록 조절하여 사용한다.이 선박은 2019년 10월 17일 13시 10분경 해양사고관련자 A(이하 ‘진조호 선장 A’라 한다)와 사무장 D 그리고 낚시승객 19명 등 21명이 승선한 가운데 국동항을 출항하여 야도를 자선의 우현에 두고 통과한 후 같은 날 13시 13분경 침로를 약 175도로 변경하고 속력 16.3노트에서 16.8노트로 항해하며 간여암 인근의 낚시장소로 향하였다.진조호 선장 A는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 수동으로 타를 잡고 레이더를 작동하여 탐지거리를 0.25마일에 맞추어 사용하였고, 이 선박이 침로 약 175도 및 속력 16.8노트로 항행 중 레이더로 상대선박(충돌 후 ‘수동호’로 밝혀졌다)을 탐지하지 못한 채 전방 약 20미터 거리에 있는 수동호의 선미를 육안으로 처음 보고 놀라서 즉시 기관을 전속 후진으로 사용하고 타를 우현 전타하였다.

그러나 이 선박은 2019년 10월 17일 13시 20분경 전라남도 여수시 경호동에 위치한 여초등표로부터 059도 방향, 1.00마일 떨어진 북위 34도 41분 49초ㆍ동경 127도 42분 59초 해상에서 진조호(선수방위 약 180도)의 선수 좌현부와 수동호(선수방위 약 060도)의 선미 좌현부가 선수미선 교각 약 060도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666193"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 2마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 3미터에서 6미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.한편, 수동호는 2004년 2월 11일 여수시 돌산읍에 위치한 광성FRP조선소에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 3.71톤, 길이 8.80미터(전장 11.38m), 너비 2.94미터 및 깊이 0.73미터이고, 연속최대출력 179킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2019년 2월 25일부터 2024년 2월 24일까지 유효한 어선검사증서를 받아 소지하고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형이다. 이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1번부터 4번까지 어창, 기관실[연료유탱크(좌.우)], 선미창고(중앙에 타기실) 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위로 조타실이 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666195"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019년 10월 17일 05시 00분경 선장 해양사고관련자 B(이하 ‘수동호 선장 B’라 한다)와 그의 처 C가 승선한 가운데 통발조업 차 국동항을 출항하여 같은 날 06시 00분경 여수시 돌산읍에 위치한 까막섬 인근 해상에 도착하여 조업하였다.수동호 선장 B는 같은 날 12시 30분경 조업을 마치고 이 선박을 표류상태로 둔 채 점심식사를 하면서 소주(종이컵 1/5)를 마셨고, 처 C는 선수에서 어획물 정리작업을 하고 있었다.이 선박은 같은 날 12시 40분경 까막섬 인근 조업장소를 떠나 속력 7노트에서 8노트로 [그림 4]와 같이 항해하여 같은 날 13시 15분경 여수시 경호동에 위치한 여초등표로부터 059도 방향, 거리 0.99마일 떨어진 해상에 도착하였다.수동호 선장 B는 이 선박의 주기관 클러치를 약간 전진 위치에 두어 속력 1노트 이하로 이동하면서 조타실 앞에서 양망기를 작동하였고, 처 C는 선수에서 갑판으로 올라온 통발 안에서 장어를 꺼내면서 양망작업을 하였다.수동호 선장 B는 조업 중 자선의 정선수 전방 약 100미터에서 빠른 속력으로 접근하고 있는 상대선박(충돌 후 ‘진조호’로 밝혀졌다)을 보고 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 급히 전속 전진으로 사용하고 타를 우현 전타하였다.

그러나 이 선박은 상대선박이 빠르게 접근하여 2019년 10월 17일 13시 20분경 앞서 기술한 바와 같이 진조호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666197"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌로 진조호는 선수 좌현부가 찢기며(약 50cm) 파공되었고, 수동호는 선미 좌현 방현대가 파손(약 70cm)되었다. 그리고 수동호 선원 1명은 좌흉부 및 좌주골절 염좌로 2주 이상의 치료가 요구되는 부상을 당하였다.수동호 선장 B는 충돌의 충격으로 바다에 추락하였다가 같은 날 13시 21분경 자력으로 수동호에 올라왔다.진조호 선장 A는 충돌 직후 진조호를 수동호의 좌현 쪽에 접현시켜 수동호 선장 B와 선원의 건강상태를 확인한 결과 이상이 없자 같은 날 13시 26분경 여수해양경찰서에 사고 발생 신고를 하였다.진조호는 같은 날 13시 38분경 국동항에 입항하였고, 수동호는 같은 날 14시 44분경 해양경찰 구조정에 의해 예인되어 같은 날 15시 00분경 국동항에 입항하였다.수동호 선장 B는 국동항 입항 후 채혈하여 광주과학수사연구소에서 확인한 결과 혈중알코올농도 0.051퍼센트(%)인 것으로 판명되었다.이 충돌사건으로 진조호 선장 A는 업무상과실치상으로, 수동호 선장 B는 업무상과실치상 및 음주운항으로 약식 기소되어 각각 벌금 100만원을 납부하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계상태이 충돌사건은 진조호(전장 22.40m)와 수동호(전장 11.38m)가 [그림 2]와 같이 여수시에 위치한 대경도, 소경도 및 초도 등의 섬으로 둘러싸인 수역에서 발생하였고, 양 선박의 크기와 조종특성을 고려할 때 일반 항법을 적용하는데 문제가 없다고 판단된다. 그리고 진조호와 수동호의 현등 최소 가시거리가 2마일이고, 사고 당시 시정이 2마일 이상이었으므로 양 선박 사이에는 항법 상 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 항법 상 지위진조호는 침로 약 175도 및 속력 16.8노트로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.한편 수동호는 주기관을 작동한 후 클러치를 약간 전진으로 둔 채 속력 1노트 이하로 이동하면서 통발 양망작업 중이었으므로「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다.다) 적용 항법이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중인 진조호와 어로에 종사하고 있는 수동호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조에 의한 ‘선박 사이의 책무’규정이 적용된다.따라서 진조호는 수동호의 진로를 피하여야 하고, 수동호는 양망작업 중 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.

그리고 양 선박은 모든 시계상태에서 선박의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 진조호의 과속에 의한 선체 들림과 경계 소홀진조호는 낚시어선으로서 낚시승객에게 넓은 낚시공간을 제공할 목적으로 [그림 1]과 같이 선수부의 길이를 길게 하고 선수갑판을 넓게 건조하였다. 그 결과 이 선박은 속력 약 13노트 이상으로 항해할 경우 선수 들림으로 정선수 좌.우 각각 3~5도 범위가 보이지 않았다. 이에 이 선박은 선수마스트 상부에 폐쇄회로텔레비전(CCTV)을 설치하여 조타실에서 전방 40미터에서 50미터 거리까지 볼 수 있도록 조절하여 사용하였다.그러나 이 선박의 선장은 충돌 10분 전 낚시승객을 태운 이 선박을 직접 조선하면서 국동항을 출항하여 충돌 약 7분 전 침로 약 175도로 정침한 후 속력을 16.3노트에서 16.8노트로 증속하여 운항하였다.

그 결과 선장은 이 선박의 선수 들림으로 육안에 의한 전방 경계가 제한되었다. 또한 선장은 작동 중인 레이더에 의한 체계적인 관측을 실시하지 아니하고 선수마스트 상부에 설치된 폐쇄회로텔레비전(CCTV)을 이용한 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 정선수 약 20미터 거리에서 조업 중인 수동호를 뒤늦게 육안으로 보고 놀라 즉시 기관을 전속 후진으로 사용하고 타를 우현 전타하였으나 진조호와 수동호의 충돌을 피하지는 못하였다.따라서 이 사람이 진조호의 선수가 들리도록 과속으로 운항하고 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 수동호를 피하지 못한 것은 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 수동호의 행위에 대한 고찰가) 양망작업 중 조기 피항협력동작 불이행선장은 선박이 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 적절한 주변 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.수동호 선장은 충돌 약 5분 전 조업장소에 도착한 후 주기관을 작동하고 클러치를 약간 전진으로 둔 채 조타실 앞에서 양망기를 작동하여 속력 1노트 이하로 이동하면서 통발 양망작업에 전념하였고, 충돌 약 11초 전 상대선박인 진조호가 자선(선수방위 약 360도)의 정선수 전방 약 100미터에서 빠른 속력으로 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 급히 전속 전진으로 사용하고 타를 우현 전타하여 침로를 약 060도로 변경하였으나, 진조호와 수동호와의 충돌을 피하지 못하였다.

이 사람의 충돌 직전 기관 사용은 충돌의 피해를 최소화하는데 기여하였다고 판단되나, 보다 빨리 피항협력동작을 취하였다면 하는 아쉬움이 있다.나) 술에 취한 상태에서 조타기 조작혈중알코올농도 0.03퍼센트 이상의 술에 취한 상태에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 선박의 조타기(操舵機)를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위를 하여서는 아니 된다(「해사안전법」제41조제1항 및 제5항). 술에 취한 상태의 판단 기준인 혈중알코올농도 0.03퍼센트 이상은 다양한 행동실험을 통해 집중력 결핍, 판단력 감소, 자제력 상실, 감정의 고양 등과 충분한 인과관계가 있음이 밝혀져 있다.

<각주>1</각주> 특히 술에 취한 상태에서 총톤수 5톤 미만 선박(한국선박에 한정한다)의 조타기를 조작하거나 그 조작을 지시한 운항자는 500만원 이하의 벌금에 처한다(「해사안전법」제107조).수동호 선장은 사고 당일 12시 30분경 점심식사 중 소주를 마셔 혈중알코올농도 0.051퍼센트(%)로 술에 취한 상태에서 같은 날 12시 40분경부터 13시 20분경 이 충돌사건이 발생할 때까지 수동호를 직접 조선하였으므로 「해사안전법」을 위반하였다.이 사람은 앞서 검토한 바와 같이 양망작업 중 충돌 직전 주기관과 타를 사용하여 피항협력조치를 취하여 충돌의 피해를 최소화하는데 기여하였다고는 하나, 술에 취하지 아니하였다면 이 사람이 보다 빨리 피항협력동작을 취할 수 있지 않았을까 못내 아쉬움이 있다.4) 수동호 선원의 부상수동호 선원은 충돌의 충격으로 선체와 부딪혀 좌흉부 및 좌주골절 염좌로 2주 이상의 치료가 요구되는 부상을 당한 것으로 판단된다.5) 낚시어선의 선수 들림 현상 예방을 위한 조치에 대한 검토진조호는 앞서 기술한 바와 같이 속력 13노트 이상으로 항해할 경우 비정상적으로 선수가 들리면서 육안에 의한 전방 경계가 제한되는 선체구조로 건조되었다.

이에 이 선박은 선수마스트 상부에 감시용 폐쇄회로텔레비전(CCTV)을 설치하여 전방 40∼50미터를 볼 수 있도록 작동 중이었으나, 충돌 직전에서야 상대선박을 발견하여 운항 중 큰 효과를 기대하기 어려웠다고 판단된다. 특히 이 충돌사건으로 다행히 인명사상은 발생하지 않았지만, 낚시어선인 진조호의 이와 같은 운항은 대형 인명사상 발생 우려가 매우 높은 상황이라고 판단된다.어선의 이러한 선수 들림에 의한 전방 경계 제한을 예방하기 위해서는 아래와 같은 개선조치가 필요하다고 본다.가) 신조 낚시어선의 경우신조 낚시어선은 복원성이 보장된 범위에서 조타실 위치를 높이고, 선수부의 길이를 짧게 건조하거나 또는 개별 선박의 구조특성에 맞게 건조할 필요가 있다.나) 현행 낚시어선의 경우현행 낚시어선은 다음과 같은 개선방안을 고려할 수 있다.①선미의 추진기(Propeller)와 타(Rudder)의 윗부분을 덮어주는 물받이 구조물을 설치하는 방안,②선미부에 부력재를 추가 설치하는 방안,③조타실 위치를 높이는 방안,④선수부에 선박평형수를 영구적으로 추가 적재하는 방안,⑤선저 하부에 고체 밸러스트인 박스킬(Box keel)을 설치하는 방안,⑥기타 개별 선체구조 특성에 따른 개선 방안다만, 선미부에 부력재를 설치하거나 조타실 위치를 높이는 방안(②,③)은 길이 24미터 미만 선박의 경우 그 용적이 0.5입방미터(㎥) 이상 증설하면 증톤이 되어 기존 법령의 적용에 문제가 발생할 수 있으므로 별도의 규정을 신설하여 톤수 산정에서 제외하도록 하는 조치가 필요하다고 판단된다.

그리고 선수부에 선박평형수를 적재하거나 선저 하부에 박스킬을 설치하는 방안(④,⑤)은 해당 선박의 경하중량(Lightweight)을 증가시켜 예비부력을 감소시킬 수 있다는 점도 고려하여야 한다.해양수산부 어선안전정책과에서는 다음의 내용을 포함된 「안전복지를 강화한 표준어선형에 관한 기준」의 제정을 계획하고 있다.①표준어선형 기준은 현존선, 신조선 모두 적용 가능하며, 의식주와 관련된 선원실, 거주제실 및 위생제실이 상갑판 위에 위치할 경우 톤수 측정에서 제외하도록 함으로써 제외된 톤수만큼의 공간을 조타실 위치를 높이거나 선미에 부력재를 설치하는 용도로 사용하여 선수 들림 현상이 완화되도록 한다.②총톤수 10톤 미만 어선은 톤급별 전장길이를 제한하여 조타실로부터 선수부 길이가 과도하게 길어지는 경우를 방지하고, 총톤수 5톤 이상 어선은 안전성기준(「복원성 및 만재흘수선 기준」과 유사한 기준)을 마련하여 안전성을 검증토록 한다.한편 한국해양교통안전공단은, 낚시어선을 포함한 어선의 정기검사 시운전 중 선체구조 상 선수 들림 현상으로 인한 전방 경계 제한이 확인되는 경우, 어선검사증서의 비고(Remark)란에 해당 사항을 기재하여 선박소유자 및 선장이 이 사실을 알고 선체를 개조하거나 선박을 안전하게 운항할 수 있도록 유도할 필요가 있다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 낚시승객을 태우고 국동항을 출항하여 낚시장소를 향해 항행 중이던 진조호가 과속으로 인한 선수 들림으로 전방 경계가 불량하고 육안 및 레이더에 의한 경계 소홀로 어로에 종사하고 있는 수동호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 수동호가 양망기를 작동하며 속력 1노트 이하로 이동하면서 통발 양망작업 중 주변 경계를 소홀히 하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수동호 선원이 부상한 것은 충돌의 충격으로 선체와 부딪혀 발생한 것으로 판단된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 진조호 선장 A 및 수동호 선장 B이 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 진조호의 과속으로 인한 선수 들림으로 전방 경계가 방해된 상태에서 육안 및 레이더 경계를 소홀히 한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 수동호가 양망작업 중 경계 소홀로 충돌 직전 기관과 타를 사용하여 피항협력조치를 취하였으나 보다 빨리 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 진조호 측이 90퍼센트, 수동호 측이 10퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 낚시어선 진조호 선장으로서 시계가 양호한 주간에 낚시승객을 태우고 낚시장소를 향해 항행하던 중 작동 중인 레이더와 육안에 의해 적절한 주변 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험을 가지고 어로에 종사하는 선박에 접근하는 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 피항동작을 취하여 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다. 특히 진조호는 속력 13노트 이상으로 항해할 경우 선수가 들리면서 전방 경계를 제한하므로 선체구조 상 개선이 될 때까지 선박 운항 중 수시로 선수방위를 소각도 변경하여 전방을 볼 수 있도록 하거나 속력을 13노트 이하로 낮추어 안전한 속력으로 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 국동항을 출항하여 낚시장소로 향하는 진조호를 침로 약 175도로 정침하고 속력 16.3노트에서 16.8노트의 빠른 속력으로 운항함으로써 이 선박의 선수가 들려 전방 경계가 제한되게 부적절하게 운항하였다.

또한 이 사람은 작동 중인 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 자선의 전방에서 거의 정선한 채 통발 양망작업을 하고 있는 수동호를 충돌 직전에서야 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람은 이 충돌사건으로 업무상과실치상죄로 약식기소되어 벌금 100만원을 납부한 점, 진조호를 처분하고 낚시어선 세븐피싱호를 임차하여 낚시어업에 종사하는 등 경제적으로 어려움을 겪고 있는 점, 양 선박의 피해가 경미한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항의 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소에 해당한다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 수동호 선장으로서 이 선박을 술에 취한 상태에서 운항하여서는 아니 되고, 항행 중뿐만 아니라 어로에 종사하고 있는 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.이 사람은 혈중알코올농도 0.051퍼센트(%)의 술에 취한 상태에서 수동호를 운항하였고, 거의 정선한 상태에서 양망기를 작동하여 통발을 감아올리며 통발 양망작업 중 주변 경계를 소홀히 하여 자선의 정선수에서 빠른 속력으로 접근하는 진조호를 약 100미터까지 거리에서 발견하고 뒤늦게 주기관과 타를 사용함으로써 진조호와 수동호의 충돌을 피하지 못하였다.

이 사람의 충돌 전 주기관 및 타 사용은 침로를 약 060도 변경하여 충돌의 피해를 최소화하는데 기여하였다고는 하나 보다 빨리 피항협력동작을 취하였다면 하는 아쉬움이 있다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 술에 취한 상태에서 선박을 운항하여서는 아니 되고, 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하도록 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 낚시어선 선장은 선박이 고속 항행 중 선수 들림 현상으로 전방 경계가 제한되는 경우 속력을 낮추어 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 전방을 볼 수 있도록 수시로 선수방위를 소각도로 변경하여 운항하여야 한다.선수 들림 현상을 예방하기 위해 선체 구조에 대한 개선을 하여야 한다.

나. 어선 선장은 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하면 주의환기신호를 울려 피해가도록 하고, 실행가능하다면 기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 선박검사원은 어선의 정기검사 시운전 중 선체구조 상 선수 들림 현상으로 인한 전방 경계 제한이 확인된 경우 어선검사증서의 비고란에 해당 사항을 기재하여 선박소유자 및 선장이 이 사실을 알고 선체를 개조하거나 선박을 안전하게 운항할 수 있도록 유도하여야 있다.

라. 정부 및 선박검사기관은 선체구조 상 전방 경계가 제한되는 어선에 대하여 합리적인 구조변경을 통해 안전하게 운항될 수 있도록 제도개선을 하고 이를 적극 홍보할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 진조호가 선수 들림으로 인한 전방 경계 제한과 경계 소홀로 어로에 종사하고 있는 수동호를 피하지 못해 발생한 것이나, 수동호가 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666185"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 진조호.낚시어선 수동호 충돌사건(목포해심 제2020-053호 / 2020년 12월 28일) 사고발생해역 사 고 일 시 2019년 10월 17일 13시 20분경사 고 장 소 북위 34도 41분 49초ㆍ동경 127도 42분 59초 (전라남도 여수시 경호동에 위치한 여초등표로부터 059도 방향, 거리 1.00마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2020-053호낚시어선 진조호ㆍ어선 수동호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666187"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 어선 수동호의 선장으로서 승선 중 2019년 10월 17일 13시 20분경 여수시 경호동에 위치한 여초등표로부터 059도 방향, 거리 1.00마일 해상에서 이 선박과 진조호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 진조호의 항행 중 선수 들림에 의한 전장 경계 제한과 경계 소홀이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 수동호 선장이 술에 취한 상태에서 조업 중 경계를 소홀히 함으로써 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 술에 취한 상태에서 선박을 운항하지 아니하고, 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 12월 28일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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