낚시어선 조광호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649695"></img><span style="display:none;"> 선 명조광호 선 적 항충청남도 보령시 대천항 선박소유자B 총 톤 수6.67톤 기관종류.출력디젤 297킬로와트(kW) × 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2022. 9. 25. 10:28경 사고장소북위 36도 16분 52초.동경 126도 29분 00초(충청남도 보령시 다보도 정상으로부터 방위 약 098도, 거리 약 0.20해리 해상</span> 조광호는 2001. 3. 17. 경일FRP 조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.67톤(길이 11.73m ? 너비 3.16m ? 깊이 0.95m), 주기관으로 연속최대출력 297킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 충청남도 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2021. 3. 23. 한국해양교통안전공단 보령지사장으로부터 제3회 정기검사를 받고 동 검사에 합격하여 2026. 3. 22.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 비치하고 있다.

이 선박은 정치성구획어업에 사용되는 본선으로 삽시도 인근 해역에서 장망류어업을 하도록 허가되었다.하지만 해양사고관련자 조광호의 선장 겸 사실상의 소유자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 약 10년 전쯤 이 선박을 중고로 구입한 이래 상기 어업에 이 선박을 사용한 적은 없었고, 매년 낚시어선업 신고를 한 후 이 업을 영위해 왔다. 이 선박은 통상 대천항을 오전 06:00경 출항하여 당일 16:00경까지 보령시 소속도서 인근 해상에 낚시승객을 안내한 후 다시 대천항으로 귀항을 한다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 공소(Void space), 1～3번 어창, 기관실, 공소, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 기관실 케이싱(E/R Casing)이 배치되어 있으며 조타실은 기관실 케이싱과 공소 상부에 걸쳐 있다([그림 1] 참조).이 선박의 조타실에는 레이더, 위성항법장치(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-PASS), 중단파대무선전화(SSB), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있고, 어로장비로는 어군탐지기가 탑재되어 있다.선장 A는 이 사건이 발생할 때까지 이 선박에 설치된 지피에스 플로터를 주기적으로 최신화한 적은 없었다.이 선박은 선수부로부터 시작하여 선미 쪽으로 갈수록 선저 부분의 돌출이 점점 증가하여 선미 선저는 기선(Baseline)으로부터 약 73센티미터 아래로 돌출되어 있다.

일반배치도에 기재된 계획만재흘수선(기선에서부터 수면까지 거리)는 약 60센티미터이다. 따라서 이 선박의 수면 아래 깊이는 만재할 때 약 133센티미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649697"></img><span style="display:none;">[그림 1] 조광호 일반배치도(측면도, 1/30)</span> 이 선박은 2022. 9. 25. 06:00경 선장 A, 낚시승객 15명 등 총 16명이 승선한 상태에서 주꾸미를 포획할 목적으로 충청남도 보령시 대천항을 출항했다.2022. 9. 25. 06:05～07:57경까지 대천해수욕장 앞 인근 해상에서 약 서너 차례 낚시 장소로 이동하며 조업을 했고, 같은 날 08:23～10:24경은 다보도 북동방 해상에서 역시 두세 차례 낚시 장소를 옮기면서 조업을 했다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649699"></img><span style="display:none;">[그림 2] 전체 항적도(출항～좌초, 청색 점선: 조업 및 사고 위치)</span> 이후 선장 A는 같은 날 10:25경 다보도 남방의 죽도나 남포 인근의 낚시 장소로 이동하기 위해 침로 약 220도, 약 8노트의 속력으로 조광호를 기동했다.

선장 A는 과거 다보도 인근 해상에서 조업한 적이 있어서 9물쯤 되면 다보도 인근 해상에 암초가 드러난다는 점은 알고 있었으나 이 사건이 발생한 날은 5물이라 암초를 보지 못했다. 이러한 상태에서 항해를 계속하던 이 선박은 2022. 9. 25. 10:28경 충청남도 보령시 다보도 정상으로부터 방위 약 098도, 거리 약 0.20해리 해상(북위 36도 16분 52초.동경 129도 29분 00초)의 간출 높이가 약 1미터인 암초에 좌초했다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649701"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 좌초 해역(좌: 전자영상심판시스템 상 항적 확대도, 우: 공공업무 바다지도 상 좌초 위치)</span> 사고 당시 해상에 기상특보의 발효는 없었고, 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 4.0～6.0미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3해리로 양호했다.이 사건 발생 당일 대천항의 간조 시간은 09:55(133센티미터), 만조 시간은 15:21(678센티미터)이었고, 물때는 6물이었다.조타실에 있던 선장 A는 이 선박이 정지하자 좌초된 사실을 인지했고, 바로 기관 후진을 약 3회 정도 한 후 약 50미터 뒤로 이초했다.

이후 선장 A는 선박의 손상 여부를 확인하지 않은 채 승객들에게 그 곳에서 낚시를 하게 했다. 승객 중 한 명이 기관실에 해수가 침입한 것을 목격한 후 선장에게 이를 알렸다. 선장 A는 현장 확인 후 펌프를 가동하여 배수를 시도했으나 여의치 않자 2022. 9. 25. 10:29경 사고 현장에서 약 300미터 떨어진 다보도 해안쪽으로 조광호를 약 3분간 전 속력으로 조선한 후 같은 날 10:32경 이 사건 선박을 그 곳에 임의로 좌초시켰다.

이후 같은 날 10:37경 해양경찰관서에 좌초 사실을 신고했다.이 좌초사고로 인명 및 오염피해는 없었으나, 기관실 좌현 선저부가 약 60센티미터 파공되었다. 이후 2022. 9. 29. 16:21경 침수로 전복된 조광호를 복원하는 과정에서 추가로 파공 및 전복되었고, 이 선박은 최종적으로 폐선되었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목 에 해당한다.

가. 원인고찰1) 사고장소 부근 수로 상황조광호가 대천항을 출항하여 이 사건 사고가 발생하기 전까지 조업한 해역은 [그림 2]에서 알 수 있는 것처럼 암초가 산재하고, 수심이 비교적 낮은 해역이다. 조광호가 좌초된 사고해역에는 [그림 3]와 같이 다보도를 중심으로 형성된 2미터 등심선 안쪽으로 간출 높이가 1미터인 암초가 존재하고, 수심이 0미터에 가까운 저수심 해역도 있어 이 곳을 항해할 때 매우 철저한 주의를 기울여야 한다.표준항인 보령항의 간조 시간은 09:55(133센티미터), 만조 시간은 15:21(678센티미터)으로 이 사건 좌초는 간조 후 불과 약 30분이 지난 2022. 9. 25. 10:28경에 발생했는데 이때 사고해역의 계산상 산출 조고는 약 149센티미터였다.조광호는 [그림 1]과 같이 계획만재흘수가 60센티미터이고, 선미부가 기선으로부터 아래로 약 73센티미터 돌출되어 있어 선미부 선저는 수면 아래로 약 133센티미터 떨어진 위치에 있다고 할 수 있다.

그리고 이 선박이 좌초된 곳은 저조 때는 항상 수면 위로 드러나는 간출암이다.이를 종합해 볼 때 이 사고는 수면 아래 선저부 최대 깊이가 약 133센티미터인 조광호가 침로 약 220도, 약 8노트의 속력으로 사고해역을 항해하던 중 수면 아래 약 49센티미터에 위치한 암초(간출암)와 접촉하여 발생했다고 볼 수 있다.따라서 선장 A는 조광호의 선위를 수시로 확인한 후 바람, 파고 및 선수 침하를 고려하여 현재 흘수의 10～20퍼센트의 여유를 두고, 간출암이 있는 저수심 해역에서 멀리 떨어져 항해함으로써 선박의 좌초 위험을 피했어야 했다.2)지피에스 플로터 운용 및 관리 부실선장은 선박의 운항관리에 관하여 책임이 있는 사람으로서 안전한 항해를 위해 선원의 주의의무를 다해야 한다.

따라서 선장은 출항 전에 안전한 항해계획을 수립하고, 항해 중 선위를 확인하고 경계를 철저히 하며 암초 등 항행위험요소를 파악하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의해야 한다.그러나 선장 A는 다보도 남방에 위치한 낚시 장소로 이동하고자 사고해역을 항해하면서 본선에 설치된 지피에스 플로터를 확대하여 사용하지 않았고, 조광호를 중고로 매입한 이래 해당 플로터를 최신화하지 않아 저수심 해역 내의 간출암의 위치를 정확히 파악하지 않아 조광호를 저수심 해역으로 조선함으로써 이 선박의 선미 선저부와 저수심 해역 내의 암초(간출암)가 접촉하는 좌초사고가 발생했다고 판단된다.3) 선장의 주장 검토선장 A는 “과거 다보도 인근 해상에서 조업한 적이 있어서 9물쯤 되면 다보도 인근 해상에 암초가 드러난다는 점은 알고 있었으나 이 사건이 발생한 날은 5물이라 암초를 보지 못했다”라고 주장한다.

그러나 사고 당일 사고해역의 물때는 선장의 주장에 따른 5물이 아니라 6물이다. 더구나 물때라는 것은 단지 음력 한 달 간의 조석ㆍ조류 현상을 숫자로 표현한 것에 불과하다.또한 해도 상에 표시된 간출암의 높이(간출높이)는 조석이 그 이하로 내려가지 않는 가장 낮은 수면인 기본수준면을 기준으로 측정한 값을 나타내는 것으로써 간조 시에는 간출암이 항상 수면 위로 드러나는 점을 고려할 때 선장의 주장을 배척한다.다만 이 사건 사고는 사고 당일 사고해역의 간조 시간이 약 30분 경과한 시점에서 발생했으므로 위에서 살펴본 바와 같이 사고 발생 장소의 조고와 조광호의 수면 아래 하 최대 깊이를 고려했을 때 선장 A가 해당 암초를 육안으로 보지 못했을 가능성까지 배제하는 것은 아니다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장 A가 시계가 양호한 주간에 낚시 장소를 옮기기 위해 조광호를 조선하면서 항로 전방의 저수심 해역 등 수로 상황을 제대로 파악하지 않은 상태에서 저수심 해역으로 선박을 조선하여 선박의 선미 선저부와 수면 아래에 있는 간출암이 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 조광호의 선장으로서 출항 전 항로 상 암초 및 저수심 해역 존재 여부와 조석을 확인하여 안전한 항로를 선정해야 하고, 항해 중 수심과 선박 위치를 지속적으로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 안전하게 운항할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 낚시 장소로 이동하기 위해 암초가 산재한 저수심 해역으로 조광호를 조선하면서 수면 아래에 잠긴 간출암의 존재를 확인하지 않았고, 그 결과 조광호의 선미 선저부와 이 암초가 접촉하여 좌초에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실이라 인정된다.다만 이 사람이 사고 후에 행한 적절한 조치의 결과 인명피해와 해양오염이 발생하지 아니한 점, 즉각적인 신고로 낚시승객을 신속하게 육상으로 이동하게 한 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항의 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 업무를 정지하여야 하나 이 건 사고로 인명피해가 발생하지 아니했고, 자력 이초 후 선박을 임의 좌주시키는 등 추가적인 피해의 발생을 최소화하기 위해 적극적으로 대처한 점이 인정되므로 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 감면하고, 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해자는 지피에스 플로터를 주기적으로 최신화하고, 저수심 해역을 항해할 경우화면을 확대하여 저수심 해역, 암초 등 항행 위험 요소 등을 확인해야 한다.

나. 항해자는 항행 중 모든 수단과 방법을 활용해서 수심과 선박 위치를 수시로 확인함으로써 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시계가 양호한 주간에 선장이 낚시 장소를 옮기기 위해 조광호를 조선하던 중 항로 전방의 수로 상황을 제대로 파악하지 않아 선박의 선미 선저부와 암초(간출암)가 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.