낚시어선 제우스호ᆞ어장관리선 용성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635615"></img><span style="display:none;"> 선 명제우스호용성호 선 적 항경상남도 통영시경상남도 통영시 선박소유자CD 총 톤 수9.77톤7.31톤 기관종류.출력디젤기관 670kw 1기디젤기관 231kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 11. 7. 08:35경 사고장소북위 34도 46분 05초.동경 128도 27분 21초(경상남도 통영시 소혈도 남서방 약 0.45마일 해상)</span> 제우스호는 2019. 5. 21. 충청남도 태안군 소재 광신조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.70 × 너비 3.98 × 깊이 0.75 m), 디젤기관 670kw 1기를 장치한 경상남도 통영항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기검사를 받아 2024. 5. 29.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).이 선박은 낚시어선업에 종사하는 선박으로 검사증서 상 항해와 관련한 조건으로 ‘ 낚시어선업의 신고를 필하고 낚시어업을 영위하는 경우에는 최대승선인원 22인(어선원 1, 어선원 외의 사람 21인)으로 함.

어선원 외의 사람은 어선법시행규칙 제64조 제2항에 따른 낚시어선의 승객임’이라 기재되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635617"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제35경동호 일반배치도</span> 이 선박은 중앙 선교형으로 갑판아래 선수로부터 창고, 선원실 , 기관실 등이 있으며, 갑판상부 중앙에 조타실이 있으며, 그 뒤로 승객실이 있다.

이 선박의 항해장비로 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터, 선박패스장치(V-PASS) 등을 장치하고 있으며, 선수 포함 총 4대의 CCTV 카메라를 설치하고 있다.이 선박은 2019. 11. 5. 14:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)와 사무장 1명 및 승객 12명이 승선하고 경상남도 통영시 우포항에서 출항하여 경상남도 통영시 갈도 주변해상으로 향하였다.이 선박은 경상남도 통영시 갈도 주변해상에서 같은 달 6일 09:00경까지 낚시 조업을 한 후 출발지인 우포항으로 귀항하여, 같은 날 11:30경 승객 중 5명을 하선시키고, 곱바로 다시 출항하여 경상남도 통영시 국도 북방 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 13:00경 경상남도 국도 북방 해상에 도착하여 해묘를 투묘하고 같은 달 7일 08:00경 까지 낚시 조업을 하였다.이 선박은 2019. 11. 7. 08:00경 조업지를 출발하여 귀항을 시작하여 수동으로 조타를 하여 용초도와 비진도 사이를 지나 각수서를 좌현에 두고 통과한 후 침로 약 350도 속력 약 16노트로 항해 하였다.

선장 A는 같은 날 08:35경 전방 약 10미터 정선수 방향에서 접근하는 선박(나중에 ‘용성호’로 밝혀 졌다.)의 우현을 목격하였다. 이에 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 조타기를 좌현으로 전타하였으나 상대선을 피하지 못하고 2019. 11. 7. 08:35경 경상남도 통영시 소혈도 남서방 약 0.45마일 해상인 북위 34도 46분 05초, 동경 128도 27분 21초에서 제우스호의 정선부와 용성호의 우현 선미가 충돌하였다.

당시 선장 A는 조타실에 있던 승객과의 대화 및 여러 가지 생각 등으로 육안 견시 및 CCTV확인 등을 소홀히 하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고 바람은 남동풍이 초속 2∼4미터 이내로 불었으며, 파고는 약 0.5미터 내외였다.한편, 용성호는 1992. 6. 10. 경상남도 통영시 소재 선우조선소에서 건조·진수된 총톤수 7.31톤(길이 12.00 × 너비 3.34 × 깊이 1.41 m), 디젤기관 231kw 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 목조 어선(어장관리선)으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기검사를 받아 2020. 7. 8.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 주로 해녀들을 수산물 채취해역으로 이송해 주고 해녀들이 채취한 수산물을 선적하여 운반해주는 형태로 운항한다.이 선박은 2019. 11. 7. 08:00경 경상남도 통영시 미수동 해피선착장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)과 해녀 8명이 승선하고 출항하여 도천동 잠수기 수협으로 향하였고, 같은 날 08:09경 잠수기 수협에서 해녀 3명이 추가로 승선하여 총 12명이 승선하고 경상남도 통영시 소재 비진도 주변해상의 조업지로 향하였다.이 선박이 침로 약 160도 속력 약 8노트로 항해 하던 중, 같은 날 08:30경 선장 B는 약 2마일 전방에서 접근하는 선박(나중에 ‘제우스호’로 밝혀졌다)을 발견하였으나 대수롭지 않게 생각하고 항해를 계속하였다.이 선박이 침로 약 166도 속력 약 8노트로 항해 하던 중, 같은 날 08:35분경 선장 B는 상대선이 정선수방향에서 계속 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지한 후 기적을 수차례 울리던 중 앞서 기술한 바와 같이 상대선인 제우스호와 충돌하였다.

당시 선장 B가 상대선과 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정진한 후 충돌시 까지는 약 5초가 소요되었다.이 충돌사고로 용성호 선장 B와 해녀 수 명이 부상을 당하였으며, 용성호는 우현 선미가 크게 파손되어 폐선처리 되었으며, 제우스호는 구상선수가 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에, 경상남도 통영시 소혈도 남서방 약 0.45마일 해상에서 침로 약 350도 속력 약 16노트로 항해 중인 제우스호와 침로 약 166도 속력 약 8노트로 항해 중인 용성호 사이에 발생하였다.이 충돌사건에 있어서 양 선박의 항법상 지위는 모두 특별한 사정없이 항해 중 이었으므로 ‘항해 중인 선박’으로 같다. 그리고 적용할 항법을 살펴 보기위해 먼저 양 선박의 충돌 전 상황을 살펴보면 교각 약 10도 정도로 마주치고 있었다.

「해사안전법」72조에는 ‘마주치는 상태’에 대해 ‘다른 선박을 선수 방향에서 볼 수 있는 경우로서① 밤에는 2개의 마스트등을 일직선으로 또는 거의 일직선으로 볼 수 있거나 양 쪽의 현등을 볼 수 있는 경우② 낮에는 2척의 선박의 마스트가 선수에서 선미까지 일직선이 되거나 거의 일직선이 되는 경우③ 마주치는 상태가 있는지 분명하지 아니한 경우에는 마주치는 상태에 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 한다’라고 되어 있다. 이에 더해 등화 규정에 의해 물리적인 기준으로는 교각 약 6도 이내여야 양현등을 볼 수 있으나, 선박은 항해 중 선수가 외력 등의 영향으로 좌우로 흔들리게 되는 현상을 감안하고, 충돌예방에 도움이 되는 방향을 고려해야한다.

이러한 점 등을 모두 고려하면 교각 약 12도 이내로 접근하는 선박들은 ‘마주치는 상태’에 있다고 판단된다.그러므로 이 충돌사건은 「해사안전법」제72조 ‘마주치는 상태’가 적용 되어야 하며, 「해사안전법」제63조 ‘경계’, 「해사안전법」제65조 ‘충돌 위험’, 「해사안전법」제66조 ‘충돌을 피하기 위한 동작’ 등이 적용 돼야 한다고 판단된다.따라서 마주치는 상태로 접근하는 제우스호와 용성호는 각각 우현으로 변침하여 타선의 좌현측을 통과해야 한다.2) 제우스호 선장의 경계소홀 등선박이 항해를 할 때는 시각, 청각 및 레이더를 포함한 항해계기 등 이용가능하고 유효한 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성이 있는 선박이 있는지를 탐지해야한다.

또한 어선에서 장시간의 조업 등으로 충분한 휴식을 취하지 못한 채 항해 하는 경우가 많은데, 이렇듯 철저한 경계 유지가 힘들다고 판단되는 경우 견시원 추가 배치, 항해계기의 경보 설정 등을 통해 항행 안전을 확보해야 한다.그러나 제우스호 선장은 당시 상황에서는 비교적 빠른 약 16노트로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 마주치는 상태의 용성호를 충돌 직전까지 발견하지 못하여 충돌하였다. 이러한 제우스호의 경계소홀이 이 사건에 있어서 주인이 되었다.3) 용성호 선장의 경계소홀 등선박이 항해 중 자선과 가깝게 지나갈 것으로 판단되는 선박을 만나면 안전한 거리로 통과 할 수 있도록 조치를 하고, 안전하게 지나갈 때까지 상대선의 움직임을 지속하여 관찰해야 한다.

그러나 용성호 선장은 2마일 거리에서 제우스호를 발견하였으나 그냥 지나갈 것으로 예단하고 지속적 관찰을 하지 않고 있다가 충돌 직전에 위험을 느끼고 기적 취명 및 주기관 정지 등을 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.따라서 용성호의 경계소홀이 이 사건에 있어서 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 마주치는 상태로 항해중인 제우스호와 용성호가 경계를 소홀히 하여 서로를 피하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공 비율의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 양 선박의 원인제공 비율은 제우스호 측이 55%, 용성호 측이 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제우스호의 선장으로 항해 중에는 경계를 철저히 하고 다른 선박에 충돌의 위험을 가지고 접근하지 말아야 할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 주요 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 원인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 사람에게는 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 용성호의 선장으로 어로에 종사 중에도 경계를 철저히 하여야 할 주의 의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 원인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 사람에게는 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에서 경계를 할 때는 육안 및 레이더를 포함한 항해 장비를 적절히 이용하여야 하며, 육안으로 본 것이나 불충분한 레이더 정보를 가지고 예단을 하여서는 안 된다.

나. 어선에서 장시간 조업 등으로 피곤한 상태에서는, 항해 전 휴식을 취하고 항해 하던지, 추가 견시원 배치 등의 적극적인 항해 안전 조치를 한 후에 항해를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 마주치는 상태로 항해중인 제우스호와 용성호가 경계를 소홀히 하여 서로를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람들에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635613"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 제우스호ㆍ어장관리선 용성호 충돌사건(부산해심 제2021-002호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 11. 7. 08:35경사고 장소(세계측지계)북위 34도 46분 05초.동경 128도 27분 21초 (경상남도 통영시 소혈도 남서방 0.45마일 해상)</span>