낚시어선 제3금진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605599"></img><span style="display:none;"> 선 명제3금진호 선 적 항경상북도 영덕군 대진항 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤 529킬로와트(kW) × 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2022. 9. 17. 17:55경 사고장소북위 36도 26분 40초.동경 129도 26분 11초(경상북도 영덕군 노물항방파제등대로부터 방위 약 70도, 거리 약 0.02해리 해상)</span> 제3금진호는 2010. 9. 10. 소재지 미상의 신우조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.42m ? 너비 3.98m ? 깊이 0.94m), 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 영덕군 대진항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 낚시어선이다.이 선박은 2020. 9. 21. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제3회 정기검사를 받고 동 검사에 합격하여 2025. 9. 19.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 비치하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 공소(Void space), 1～4번 어창, 기관실(좌.우 1번 연료유탱크) 및 선원실(좌.우 2번 연료유탱크) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(E/R Casing)이 배치되어 있으며 기관실 케이싱 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605601"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제3금진호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 위성항법장치(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파대무선전화(SSB), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있고, 어로장비는 어군탐지기가 탑재되어 있으며, 자동조타장치는 고장으로 수동조타만 가능하다.이 선박은 계획만재흘수가 0.80미터로 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 설치된 하부 축받이(Bottom Gudgeon)에서 기준선까지의 길이 1.27미터를 더할 경우 수면하 부분은 약 2.07미터 정도의 깊이를 가지고 있다.이 선박의 지피에스 플로터는 건조 시 다른 선박에서 약 15년 정도 사용하던 지피에스 플로터를 철거하여 이동 설치한 중고 제품으로 등심선과 일부 표식을 제외하고 암초 및 저수심 등이 표시되지 않아 조타실에 해도와 조석표를 비치하였다.해양사고관련자 제3금진호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 경상북도 영덕군수로부터 연안자망 및 복합어업 허가를 받아 주로 연안으로부터 1해리 내외의 해역에서 자망으로 대게를 조업하였다.이 선박은 2021. 5. 21. 경상북도 영덕군수에게 낚시어선업을 신고한 후 경상북도 영덕군 소재 대진항에서 낚시 승객을 태우고 경상북도 연안 일원에서 가자미, 도다리 및 오징어 등의 낚시를 하였으나, 가끔 왕돌초 <각주>1</각주> 까지도 이동하여 낚시를 하였다.이 선박은 2022. 9. 17. 17:00경 선장 A를 포함하여 총 12명(낚시승객 11명)이 승선한 상태에서 대진항을 출항하여 약 40분 정도 항해한 후, 경상북도 영덕군 소재 창포말 인근 해상에 정류하여 오징어 낚시를 한 다음 같은 날 17:49경 다른 낚시 포인트를 향하여 출발하였다.선장 A는 레이더, 지피에스 플로터 및 어군탐지기를 작동시킨 후 레이더 탐지거리는 3해리로 조정한 다음 침로 약 350도, 속력 약 9노트로 항행하였고, 낚시 승객들은 갑판에서 휴식을 취하였다.선장 A는 조타실에서 혼자 항해 당직을 수행하며 지피에스 플로터에서 암초 및 저수심이 표시되지 않자 평소와 같이 지피에스 플로터의 화면에 표시된 등심선을 보면서 항행하였고, 수심은 어군탐지기로 확인하였으며, 조타실에 비치된 해도와 조석표는 사용하지 아니하였다.선장 A는 같은 날 17:53경 처음으로 운항하는 해역인 노물항방파제등대 부근에 다다르자 속력을 약 5노트로 감속한 후 지피에스 플로터 화면에 표시된 수심 5미터 등심선 바깥 가장자리까지 접근하여 침로를 약 354도로 유지하며 어군이 형성된 암초를 찾아 수동조타로 항행하였다.선장 A는 어군탐지기의 화면을 바라보며 항행하던 중 같은 날 17:54경 자기 선박의 선수 방향 약 100미터 전방에서 항행 중인 어선을 발견하고 수심 5미터 등심선 안쪽으로 침로를 변경하여 어선을 피한 후 원래의 침로로 복귀하려는 순간 이 선박은 2022. 9. 17. 17:55경 경상북도 영덕군 노물항방파제등대로부터 방위 약 070도, 거리 약 0.02해리 해상(북위 36도 26분 40초.동경 129도 26분 11초)의 수심 0.4미터 암초에 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605603"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제3금진호 좌초 위치</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남남서풍이 초속 약 3.0미터로 불고, 파고는 약 0.3미터, 시정은 약 3해리로 양호하였으며, 왕돌초 해양관측소 기준 고조(高潮) 시간은 08시 34분(41cm), 저조(低潮) 시간은 14시 34분(24cm), 사고 발생 시간인 17시 55분경 조위(潮位)는 약 34센티미터였다.선장 A는 조타실에서 “쿵”하는 선체 진동과 함께 이 선박이 정지하자 좌초된 사실을 인지하였으며, 좌초 후 약 30초 정도 지난 시점에 주기관을 사용하여 자력으로 이 선박을 이초한 다음 안전한 해역으로 이동하여 선체를 점검하였다.선장 A는 기관실 좌현 내저판(Inner bottom plating)에서 해수가 조금씩 유입되는 것을 확인하고 보유 중이던 잠수펌프 1대를 기관실에 설치하여 해수를 배출하였으며, 다른 선박에서 빌린 잠수펌프 1대를 추가로 설치하여 해수를 배출하자 기관실에 유입되는 해수보다 배출량이 많아지기 시작하였다.선장 A는 주기관과 보조기기 및 전기계통에 이상이 없는 것을 확인한 후 잠수펌프 2대로 해수를 배출하며 자력으로 항행하면서 같은 날 18:23경 축산파출소에 사고 사실을 신고하였고, 같은 날 18:55경 대진항에 입항하였다.이 좌초 사고로 인명피해는 없었고, 제3금진호 기관실 좌현 빌지 외판(Bilge strake)이 균열(약 30cm) 및 파공(약 15cm ? 5cm)되었으나, 내저판(Inner bottom plating)은 미세한 균열이 발생하여 주기관과 기관실 기기들은 손상되지 아니하였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목 에 해당한다.

가. 원인고찰이 사건은 제3금진호가 어군이 형성된 암초를 찾아 다른 낚시 포인트로 이동하던 중 자기 선박의 전방에서 항행 중인 어선을 발견하고 수심 5미터 등심선 안쪽으로 변침하여 어선을 피한 후 원래의 침로로 복귀하려다 암초에 접촉하여 발생하였다.1) 사고 장소 부근 수로 상황제3금진호가 좌초된 사고 해역은 [그림 3]과 같이 경상북도 영덕군 소재 노물항방파제등대로부터 약 070도 방향, 약 0.02해리 해상에 수심 약 0.4미터의 저수심해역이 존재하며, 근처에는 5미터 등심선이 지나고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605605"></img><span style="display:none;">[그림 3] 수로 상황</span> 따라서 이 선박이 침로를 약 354도로 유지하며 항행할 경우 5미터 등심선 안으로 진입하여 노물항 북쪽의 해안가로 향하게 되므로 선장은 선박 위치를 수시로 확인하여 5미터 등심선 안의 저수심해역으로 진입하여서는 아니 되며, 선박의 흘수 및 해상상태를 고려하여 저수심해역에서 멀리 떨어져 항행함으로써 선박의 좌초 위험을 피하여야 한다.2)선장의 수로 상황 파악 및 선박 위치 확인 소홀연안 항해를 하는 선박은 수로 상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초지대 및 양식장 등 위험지대를 피해 안전한 항로를 선정하여야 하고, 항해 중에는 선박 위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.제3금진호는 사고 당시 낚시포인트로 이동하던 중이었고, 선장이 심판정에서 사고 당시의 흘수가 기억이 나지 않는다고 진술하였으므로 사고 당시의 흘수를 계획만재흘수인 0.80미터라고 가정할 경우, 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 설치된 하부 축받이(Bottom Gudgeon)에서 기준선까지의 길이 약 1.27미터를 더할 경우 이 선박의 선미부 흘수는 약 2.07미터이다.그리고 선박은 안전한 항해를 위해서 속력에 의한 선저 침하와 바람 및 조류 등에 의한 외력의 영향을 고려하여 흘수의 10∼20퍼센트 이상의 여유수심을 가져야 하므로 제3금진호는 사고 당시 해도상 수심이 약 2.28~2.48미터 이상이 필요하다.사고 당일 왕돌초 해양관측소를 기준으로 저조가 14시 34분(조위 0.24m)이고, 고조가 08시 34분(조위 0.41m)으로 사고 발생 시각의 조위는 0.31미터이었으므로 선장은 이 선박을 조선할 때 해도상 수심이 최소한 약 2.17미터 <각주>2</각주> 이상인 수역 즉 암초나 저수심해역 등을 피해갔어야 한다.그러나 선장은 노물항방파제 부근 해역을 항해해 본 것이 처음이어서 주변 수로, 저수심해역 및 암초지역 등에 대해 제대로 알지 못하였음에도 낚시포인트로 이동하기 전에 지피에스 플로터 화면크기를 적절하게 확대하여 목적지 주변에 항해 위험 요소 등이 있는지를 면밀하게 확인하거나 해도를 사용하여 수로상황을 확인하지 않음으로써 노물항방파제 부근에 저수심해역이 존재한다는 것을 알지 못하였다.또한 선장은 어군이 형성된 암초를 찾아 이동하면서 침로 약 354도, 속력 약 5노트를 유지하며 평소대로 암초 주변에 정류하며 낚시를 하기 위하여 암초지대를 찾느라 어군탐지기의 화면을 바라보며 항행함으로써 전방 경계를 소홀히 하였다.그 결과 선장은 자기 선박의 선수 방향 약 100미터 전방에서 항행 중인 어선을 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경함으로써 이 선박은 5미터 등심선 안의 저수심해역으로 진입하였고, 어선을 피한 후 원래의 침로로 복귀하려는 순간 수심 0.4미터의 암초에 좌초되었다.또한 이 선박에 탑재된 지피에스 플로터가 약 15년 정도 사용하던 중고 제품으로 등심선과 일부 표식을 제외하고 암초 및 저수심 등이 표시되지 않음에도 그대로 방치하였고, 항행의 안전을 위하여 비치된 해도와 조석표를 사용하지 않은 채 수로 상황을 오로지 육안과 어군탐지기에 의존함으로써 수면 아래의 상황을 정확히 알기 어려웠다.따라서 선장이 노물항방파제등대 부근 해역을 처음으로 운항하였음에도 수로 상황을 파악하지 아니한 채 어군이 모여있는 암초지대를 찾기 위하여 어군탐지기 화면에 집중하느라 경계 및 선박 위치 확인을 소홀히 하여 자기 선박의 선수 방향 약 100미터 전방에 있는 어선을 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경함으로써 이 선박은 5미터 등심선 안의 저수심해역으로 진입하였고, 그 결과 제3금진호의 기관실 선저부가 수심 0.4미터의 암초에 좌초되었다고 판단된다.3) 선장의 부적절한 어군탐지기 사용선장은 심판정에서 이 선박의 지피에스 플로터는 다른 선박에서 약 15년 정도 사용하던 중고품으로 등심선과 일부 표식을 제외하고 암초 및 저수심 등이 표시되지 않았기 때문에 평소 지피에스 플로터 화면에 표시된 등심선을 보며 항행하였고, 조타실에 비치된 해도와 조석표는 사용하지 아니하였다고 진술하였다.이 선박은 길이 13.42미터로 길이 20미터 이상의 어선에 해당하지 아니하여「어선설비기준」제171조 제1항에 따른 항해용 해도 및 간행물을 비치하여야 할 의무가 없음에도 항행의 안전을 위하여 해도와 조석표를 비치하였으므로 선장은 선박의 감항성을 확보하는 차원에서라도 해도 소개정 <각주>3</각주> 을 통하여 항상 최근의 것으로 유지하여야 함이 마땅하다.또한 선장이 선저부 좌측에 설치되어 있는 어군탐지기는 항행 중 수심 확인용으로 사용하였으나, 어군탐지기에서 초음파를 아래쪽으로 발사하게 되어 있어 전방에 있는 수심은 알 수 없다고 진술한 점을 살펴보면 이 선박에는 수직어군탐지기(垂直魚群探知機)가 설치되어 있었던 것으로 추정된다.수직어군탐지기는 수면 아래에서 발사된 초음파가 수중의 어군이나 해저 등에 부딪혀 반사해 온 음파를 어군탐지기의 중앙처리장치(CPU)에서 발신으로부터 수신까지의 왕복시간을 거리로 환산해 수심을 표시하고 반사파의 강약을 분석하여 어군의 크기나 밀도, 혹은 해저의 형상이나 저질을 화면에 색상별로 표시해준다.따라서 수직어군탐지기로는 초음파 진동자의 바로 밑에서 수직까지의 수심을 확인할 수 있지만, 선박이 진행 중인 방향의 전방 수심은 알 수 없으므로 어군탐지기를 항해용으로 사용해서는 아니 됨에도 선장이 조타실에 비치된 해도와 조석표를 충분하게 활용하지 아니한 채 어군탐지기만으로 항로의 수심을 확인한 점은 아쉬움으로 남는다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 시계가 양호한 주간에 선장이 처음 운항하는 해역의 수로 상황을 파악하지 아니한 채, 낚시포인트로 이동하면서 어군이 모여있는 암초지대를 찾기 위하여 어군탐지기 화면에 집중하느라 경계 및 선박 위치 확인을 소홀히 하여 자기 선박의 전방에 있는 어선을 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위하여 저수심해역으로 변침함으로써 제3금진호의 선저부가 수심 0.4미터의 암초에 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제3금진호의 선장으로서, 출항 전에 항로상 암초 및 저수심해역 존재 여부와 조석을 확인하여 안전한 항로를 선정하여야 하고, 항해 중에는 수심과 선박 위치를 지속적으로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 안전하게 운항할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 노물항방파제등대 부근 해역을 처음으로 운항하였음에도 출항 전 수로 상황을 파악하지 아니한 채, 경계 및 선박 위치 확인을 소홀히 하여 자기 선박의 전방에 있는 어선을 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위하여 저수심해역으로 변침함으로써 제3금진호 선저부가 저수심해역의 암초와 접촉하여 좌초에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 건 사고로 인명피해가 발생하지 아니하였고, 좌초 후 기관실이 침수되는 상황에서도 이 사람의 적극적인 대처로 자력 이초하여 대진항에 입항함으로써 더 큰 피해를 방지하였으므로 같은 법 제6조 제3항 규정을 적용하여 그 징계를 감면함으로써 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해자는 지피에스 플로터를 주기적으로 최신화(Update)하여 항해 보조용으로만 사용하고, 어군탐지기를 항해용으로 사용하여서는 아니 된다.

나. 항해자는 연안 항해 시작 전 수로 상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초지대 등 위험지대를 피하여 항로를 설정하여야 한다.

다. 항해자는 선박의 안전한 항해를 위하여 외력의 영향을 고려한 여유수심과 해도상 수심 및 흘수를 확인하여야 한다.

라. 항해자는 항행 중 해도 및 항해 기기 등을 이용하여 수심과 선박 위치를 수시로 확인함으로써 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.

마. 지피에스 플로터에 목적지를 설정할 경우 화면크기를 적절하게 확대하여 목적지 주변에 항해 위험 요소 등이 있는지를 면밀하게 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시계가 양호한 주간에 선장이 수로 상황을 파악하지 아니한 채, 낚시포인트로 이동하면서 경계 및 선박 위치 확인을 소홀히 하여 자기 선박의 전방에 있는 어선을 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위하여 저수심해역으로 변침함으로써 선저부가 암초에 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.