낚시어선 정남진레저호ᆞ낚시어선 일신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667833"></img><span style="display:none;"> 선 명정남진레저호일신호 선 적 항장흥군 회진항장흥군 회진항 선박소유자AB 총 톤 수2.98톤2.99톤 기관종류.출력가솔린기관 184킬로와트 2기가솔린기관 220킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2020년 4월 19일 09시 48분경 사고장소북위 34도 26분 40초ㆍ동경 126도 57분 41초(전라남도 장흥군에 위치한 노력항방파제등대로부터 268도 방향, 약 0.17마일 해상)</span> 정남진레저호는 2017년 11월 28일 광주광역시 북구에 위치한 에스디엔(SDN)조선소에서 건조.진수된 장흥군 회진항 선적의 알류미늄합금으로 만든 낚시어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 2.98톤, 길이 9.27미터(전장 12.60m), 너비 2.80미터 및 깊이 0.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 184킬로와트(kW) 기솔린기관(선외기) 2기가 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현행 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2017년 11월 30일부터 2022년 11월 29일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래로 선수로부터 2개의 부력탱크, 창고, 어창, 선원실, 어창 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위로 선수 쪽에 선수창고가 있으며, 선원실 위로 조타실이, 조타실 뒤로 선외기 2기가 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667835"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 4월 19일 06시 00분경 해양사고관련자 A(이하 ‘정남진레저호 선장 A’라 한다)와 낚시승객 5명을 태우고 전라남도 장흥군에 위치한 회진항을 출항하여 대칠기도 부근 수역에 도착하여 낚시를 하였다.이 선박은 [그림 2]와 같이 같은 날 09시 36분경 낚시장소를 떠나 속력 약 19노트로 회진항으로 향하였고, 정남진레저호 선장 A는 당시 국지성 소나기가 내렸으나 주간(晝間)이라 레이더를 작동하지 아니한 채 혼자서 항해당직을 수행하였다.이 선박은 같은 날 09시 42분경 소대도 부근 수역에서 침로 약 001도로 변침하였고, 같은 날 09시 46분경 침로 약 22도로 변침하였다.정남진레저호 선장 A는 전방을 주시하며 항해당직을 수행하던 중 충돌 직전 자선의 우현 측 2미터에서 3미터 거리에 있는 상대선박(충돌 후 ‘일신호’로 밝혀졌다)을 육안으로 초인하고 주기관 2대를 사용하여 전속 후진하였다.그러나 이 선박은 2020년 4월 19일 09시 48분경 전라남도 장흥군에 위치한 노력항방파제등대로부터 268도 방향, 약 0.17마일 떨어진 북위 34도 26분 40초ㆍ동경 126도 57분 41초 해상에서 침로 028도 및 속력 약 19노트로 항해하던 중 자선의 선수부 우현과 일신호의 선수부 좌현이 양 선박의 선수미선 교각 약 072도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667837"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 가끔 비가 내리는 흐린 날씨에 시정이 약 0.5마일이었고, 동풍 또는 남동풍이 초속 4미터에서 6미터로 불며 파고 0.5미터에서 1.0미터의 물결이 일고 있었다.한편, 일신호는 2018년 8월 8일 전라남도 고흥군 고양읍에 위치한 신일조선소에서 건조.진수된 장흥군 회진항 선적의 강화플라스틱으로 만든 낚시어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 2.99톤, 길이 8.82미터(전장 12.65m), 너비 2.60미터 및 깊이 0.66미터이고, 연속최대출력 220킬로와트(kW) 가솔린관 1기(선외기)가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현행 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2018년 8월 13일부터 2023년 8월 12일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 3]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래로 선수로부터 선수창고, 2개의 부력탱크, 1번 어창, 2번 어창(좌.우), 부력탱크, 선미창고 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위로 조타실이 위치하고 있으며, 선미에 선외기가 설치되어 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667839"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 4월 19일 05시 34경 선장 해양사고관련자 B(이하 ‘일신호 선장 B’라 한다)와 낚시승객 6명을 태우고 회진항을 출항하여 노력도 남방, 약 0.4마일 해상에 도착하여 낚시를 하였다.일신호 선장 B는 비가 내려 기상상태가 좋지 않자 낚시를 중단하고 회진항으로 회항하기로 결정하였다.이 선박은 [그림 4]와 같이 같은 날 09시 45분경 노력항방파제등대로부터 199도 방향, 약 0.4마일 해상(낚시장소)을 떠나 회진항으로 향하였고, 같은 날 09시 46분경 침로 약 012도로 변침하였으며, 같은 날 09시 47분경 이 선박의 침로를 약 323도로 정침하였고, 속력을 25노트로 증속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667841"></img><span style="display:none;"></span> 일신호 선장 B는 전방을 주시하고 있던 중 낚시승객들의 아우성을 듣고 자선의 좌현, 약 60도 방향에서 상대선박(충돌 후 ‘정남진레저호’로 밝혀졌다)이 접근하는 것을 보고 주기관을 사용하여 속력을 낮추었다.그러나 이 선박은 2020년 4월 19일 09시 48분경 침로 약 316도 및 속력 21노트로 항해하던 중 앞서 기술한 바와 같이 정남진레저호와 충돌하였다.이 충돌사건으로 정남진레저호는 선수 우현 외판이 굴곡(길이 약 1.3m)되었고, 일신호는 좌현 조타실 창문 유리가 파손되었다.정남진레저호와 일신호는 충돌 후 자력으로 항해하여 같은 날 10시 07분경 회진항에 입항하였다.정남진레저호 선장 A와 일신호 선장 B는 이 충돌사건과 관련하여 각 선박의 피해가 경미하여 각자 자신 소유의 선박을 수리하기로 합의하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 시계상태이 충돌사고 당시 기상상태는 비가 내리면서 시정이 약 0.5마일이었고, 정남진레저호(전장 12.60m)와 일신호(전장 12.65m)의 현등 가시거리는 2마일이다. 따라서 양 선박의 현등 가시거리를 고려할 때 양 선박은 서로 제한된 시계상태에 있었다고 판단된다.나) 항법 상 지위정남진레저호는 침로 약 240도 및 속력 약 9.0노트로 항행 중이었고, 일신호는 침로 312도 및 속력 25노트로 항행 중이었으며, 양 선박 모두 기관을 사용하고 있었다.

따라서 양 선박은 항법 상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.다) 적용 항법이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 정남진레저호와 일신호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제97조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정이 적용된다.또한 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정이 적용된다.2) 정남진레저호의 안전한 속력 미준 및 경계소홀정남진레저호는 충돌 12분 전 낚시장소를 떠나 회진항을 향해 항해할 때 비가 내리며 시정이 약 0.5마일로 제한되었다.

그러므로 선장은 항해당직 중 레이더를 작동하여 체계적인 레이더 관측을 포함한 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 안전한 속력으로 선박을 운항하여야 한다.그러나 선장은 주간이라는 이유로 레이더를 작동하지 아니하며 경계를 소홀히 하였고, 약 19노트의 빠른 속력으로 선박을 운항하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였다.특히 선장은 [그림 5]에서 보는 바와 같이 이 선박이 충돌 2분 전 침로 약 22도 및 속력 약 19노트로 항해하던 중 육안에 의한 적절한 경계를 하였다면 자선의 우현 1시 방향, 0.36마일 거리에 있는 일신호를 볼 수 있었으나, 주변 경계를 소홀히 하여 보지 못하였고, 충돌 1분 자선의 우현 약 2시 방향.

0.26마일 거리에서 일신호가 좌현 변침하여 충돌의 위험을 가지고 약 25노트의 빠른 속력으로 접근하고 있었으나, 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하였으며, 충돌 직전에서야 일신호를 발견하였다. 그 결과 선장은 충돌 직전 주기관을 사용하여 전속 후진하였으나, 정남진레저호와 일신호의 충돌을 피하지는 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667843"></img><span style="display:none;"></span> 3) 일신호의 안전한 속력 미준수 및 경계소홀일신호는 충돌 3분 전 낚시장소를 떠나 회진항을 향해 항해를 시작할 때 비가 내리며 시정이 약 0.5마일로 제한되었다.

그러므로 선장은 레이더를 작동하여 주변에 항행 중인 선박이 있는지 확인하고 탐지된 선박에 대해 체계적인 레이더 관측을 포함한 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 안전한 속력으로 선박을 운항하여야 한다.그러나 선장은 [그림 5]에서 보는 바와 같이 충돌 3분 전 낚시장소를 떠나는 시점에 0.55마일 거리에서 정남진레저호가 접근하고 있었으나 레이더를 작동하지 아니한 채 주변 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하였다. 이후 이 선박은 증속을 하며 회진항으로 입항하기 위해 좌현으로 변침하여 충돌 1분 전 침로 약 323도 및 속력 약 25노트의 빠른 속력으로 선박을 운항하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였고, 자선의 좌현 약 60도 방향, 0.26마일 거리에서 정남진레저호가 충돌의 위험을 가지고 약 19노트의 빠른 속력으로 접근하고 있었으나, 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하였으며, 충돌 직전 낚시승객들의 아우성을 듣고서야 정남진레저호를 발견하였다.

그 결과 선장은 충돌 직전 주기관을 사용하여 감속하였으나, 정남진레저호와 일신호의 충돌을 피하지는 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 낚시 후 회진항으로 입항하기 위해 항행 중이던 정남진레저호와 일신호가 레이더를 작동하지 아니한 채 주변 경계를 소홀히 하고, 정남진레저호 및 일신호가 각각 약 19노트 및 약 25노트의 빠른 속력으로 항해하며 안전한 속력을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 낚시어선 정남진레저호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 이 선박을 운항할 경우 레이더를 작동하여 체계적인 레이더 관측을 하며 적절한 주변 경계를 하고 안전한 속력을 준수하는 등 제한된 시계항법을 준수하여야 한다.그러나 이 사람은 비가 내려 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 낚시 후 회진항으로 입항하기 위해 이 선박을 운항하면서 주간이라는 이유로 레이더를 작동하지 아니한 채 주변 경계를 소홀히 하였고, 약 19노트의 빠른 속력으로 선박을 운항하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였다.그 결과 이 사람은 충돌 직전에서야 일신호를 발견하고 주기관을 전속 후진으로 사용하는 등 피항동작을 취하였으나, 정남진레저호와 일신호의 충돌을 피하지는 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 충돌 직전 주기관을 사용하여 전속 후진하는 등 피항동작을 취하여 양 선박의 피해가 경미한 점, 선박 수리비에 대하여 서로 합의한 점, 양 선박이 충돌 후 자력으로 항해하여 회진항에 입항한 점 등은 이 사람에 대한 징계의 양정을 정함에 있어 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 낚시어선 일신호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 이 선박을 운항할 경우 레이더를 작동하여 체계적인 레이더 관측을 하며 적절한 주변 경계를 하고 안전한 속력을 준수하는 등 제한된 시계항법을 준수하여야 한다.그러나 이 사람은 비가 내려 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 낚시 후 회진항으로 입항하기 위해 이 선박을 운항하면서 레이더를 작동하지 아니한 채 주변 경계를 소홀히 하였고, 약 25노트의 빠른 속력으로 선박을 운항하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였다.그 결과 이 사람은 충돌 직전 낚시승객들의 아우성을 듣고서야 정남진레저를 발견하였고, 이후 주기관을 사용하여 감속하였으나, 정남진레저호와 일신호의 충돌을 피하지는 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 충돌 직전 감속하여 양 선박의 피해가 경미한 점, 선박 수리비에 대하여 서로 합의한 점, 양 선박이 충돌 후 자력으로 항해하여 회진항에 입항한 점 등은 이 사람에 대한 징계의 양정을 정함에 있어 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 낚시어선 선장은 제한된 시계상태에서 안전한 속력을 준수하며 선박을 운항하여야 하고, 특히 낚시승객이 승선한 경우 승객의 안전을 위해 반드시 준수하여야 한다.

나. 선체구조 상 전방 경계가 제한되는 연안 낚시어선은 체계적인 레이더 관측과 육안에 의한 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 낚시 후 항해를 시작하기 이전에 주변에 다른 선박의 존재 및 이동상황을 미리 파악하여 안전이 보장되었다고 판단되었을 때 항해를 시작하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의2제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 낚시 후 입항 중이던 정남진레저호와 일신호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 주변 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667831"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 정남진레저호.낚시어선 일신호 충돌사건(목포해심 제2020-026호 / 2020년 8월 27일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 4월 19일 09시 48분경사 고 장 소 북위 34도 26분 40초ㆍ동경 126도 57분 41초(전라남도 장흥군 노력항방파제등대로부터 268도 방향, 약 0.17마일 해상)</span>