낚시어선 은빛나래호.어선 금성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656829"></img><span style="display:none;"> 선 명 은빛나래호금성호 선 적 항 통영시 용남면통영시 광도면 선박소유자 DB 총 톤 수 9.77톤4.30톤 기관종류.출력 디젤기관.551㎾ x 1기디젤기관.232㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 소형선박조종사 해당없음 사고일시 2013. 10. 21. 06:40경 사고장소북위 34도 53분 02초.동경 128도 28분 19초(통영시 거제대교 서쪽으로부터 2, 3번째 교각의 중앙부에서 남쪽으로 약 50m 거리 해상)</span>가.

견내량해협과 견유항의 통항 여건견내량(見乃梁)은 경상남도 거제시와 통영시 사이의 좁은 해협으로 길이는 약 3km, 폭은 약 400m 정도이며, 선박의 통항량이 많은 우리나라의 대표적인 좁은 수로의 하나이다.이 해협에는 거제대교와 신거제대교가 각각 있으며, 거제대교는 1971. 4. 8. 준공된 연육교로 길이 740m, 너비 10m, 높이 53m의 다리이고, 70년대 초반 조선소의 건설로 인구와 물동량이 늘어나자 신거제대교를 1999. 4. 20.에 준공하였으며, 신거제대교는 4차선의 길이 940m, 폭 20m, 높이 20m로 건설되었다.거제대교와, 신거제대교에는 항로를 따라 항해하는 선박의 흐름을 유도하기 위하여 「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준」제4장 교량표지의 기능 및 규격(해양수산부고시 제2013-104호, 2013. 5. 10. 일부개정)에 의한 교량표지가 각각 설치되어 있어, 신거제대교의 경우 교량 중앙부에 우측통항을 유도하는 교량표지가 설치되어 있으며, 거제대교의 경우 남항하는 선박은 제15 ∼ 16번 교각 사이로, 북항하는 선박은 제14 ∼ 15번 교각 사이로 유도하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656831"></img><span style="display:none;"></span> 견유항은 경상남도 통영시 용남면 장평리에 있는 어항으로 1972. 2. 23. 지방어항으로 지정된 항구로 신거제대교와 거제대교 사이에 있으며 소형 어선과 낚시어선이 주로 사용한다.견유항을 출.입항하는 선박은 주로 길이 20m 미만의 소형선박으로, 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20m 이상인 다른 선박의 통행을 방해하지 않기 위하여 남쪽으로 출.입항할 때는 거제대교 제18 ∼ 19번 교각 사이로 항해하며, 제16 ∼ 17 ∼ 18번 교각은 수심이 낮고 북쪽에 견내량등대를 포함한 암초지대가 있어 선박이 통과할 수 없다.

나. 은빛나래호의 제원 및 선박운항은빛나래호는 총톤수 9.77톤(길이 17.85 x 너비 4.16 x 깊이 0.69 m), 출력 551㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 통영시 용남면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2013년 7월 25일 전라남도 여수시 소재의 광성FRP조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013년 7월 30일 최초정기검사를 받아 2018년 7월 29일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.은빛나래호의 선박소유자인 D는 2013년 4월 17일 통영시장으로부터 연안복합어업의 허가를, 2013년 8월 6일 낚시어선업 신고확인증을 각각 받아 이 선박을 통영시 용남면 장평리 견유항을 모항으로 주로 통영시 욕지면과 한산면 인근 해역으로 낚시승객을 운송하는 데 사용하였다.이 선박은 상갑판 아래 선수로부터 부력탱크, 제1 ∼ 3번 어창, 선실, 기관실, 부력탱크 2개, 타기실이 구획되어 있고, 선실 상부에 조타실, 기관실 상부에 또 다른 선실이 있다.이 선박의 조타실에 있는 항해장비는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 초단파대무선전화(VHF), 단측파대(SSB : Single Side Band)무전기 등이 설치되어 있다.

다. 금성호의 제원 및 선박운항금성호는 총톤수 4.30톤(길이 9.45 x 너비 2.74 x 깊이 0.91 m), 출력 232㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 통영시 광도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로 2002년 7월 12일 경상남도 통영시 소재의 한성FRP조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012년 7월 27일 정기검사를 받고 2017년 7월 15일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.금성호의 선박소유자 겸 선장 해양사고관련자 B(이하 “금성호 선장 B”라 한다.)는 2012년 7월 3일 통영시장으로부터 연안복합어업 허가를 받아 자신의 처(妻) E와 함께 승선하여 통영시 인근 욕지도와 사량도 해역에서 통발을 사용하여 장어와 문어 등을 잡는 데 사용하였다.이 선박은 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 제1 ∼ 6번 어창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있으며 기관실 상부에 조타실 겸 선원실이 있다.이 선박은 평소 경상남도 통영시 용남면 장평리 견유항 견유위판장에서 새벽에 전날 잡은 어획물을 위판한 후 출항하여 통영시 욕지도와 사량도 인근해상에서 조업하고 오후에 귀항하는 형태로 운항하였다.

라. 사실의 경과은빛나래호는 2013년 10월 20일 14:00경 통영시 용남면 장평리 견유항에서 해양사고관련자 은빛나래호 선장 A(이하 “은빛나래호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 2명과 낚시승객 20명 등, 총 22명을 태우고 경상남도 통영시 욕지면 국도 인근 해역으로 출항하였으며, 국도 인근 해상에서 정류하여 낚시승객이 해상낚시를 하였다.은빛나래호 선장 A 같은 달 21일 04:00경 해상낚시를 마치고 견유항으로 귀항하기 위해 혼자서 조선하여 국도 인근해상을 출발하여 비진도까지 진침로 약 000도, 속력 12노트로 항해하였으며, 비진도를 지나 통영만으로 들어서며 속력 7 ∼ 8노트로 낮추어 항해하였다.은빛나래호 선장 A은 이 선박이 거제대교 서쪽으로부터 2번째(P19)와 3번째(P18) 교각 사이를 통과하려고 진침로 000도, 8.0노트의 속력으로 거제대교에 접근하던 중, 충돌 약 1분 전 선수방향 400 ～ 500미터 거리에서 거제대교 쪽으로 남하하는 어선 3척을 육안으로 발견하였지만 그대로 거제대교 교각 사이를 통과하기 위해 속력만 5.0노트로 낮추고 계속 항해하였다.은빛나래호 선장 A은 거제대교의 2번째(P19)와 3번째(P18) 교각에 가까이 접근하면서 발견한 어선 3척에 대하여는 확인하였으나, 상대선 금성호는 발견하지 못하고 있다가 선수부에 있던 낚시승객들의 고함을 듣고 충돌 직전 상대선 금성호를 처음 발견하였다.은빛나래호 선장 A은 상대선 금성호를 발견하고 충돌을 피하고자 엔진을 정지하였으나 2013년 10월 21일 06:40시경 거제대교 서쪽으로부터 2번째(P19)와 3번째(P18) 교각 중앙부에서 남쪽으로 약 50미터 거리인 북위 34도 53분 02초.동경 128도 28분 19초 해상에서 은빛나래호의 구상선수부와 금성호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였다.한편 금성호는 2013년 10월 21일 06:35시경 선장 B와 이 사람의 처 E가 승선하고 평소와 같이 통영시 견유항 위판장에서 전날 잡은 어획물을 판매하고 조업을 위해 욕지도와 사량도 인근해상을 향하여 출항하였다.금성호 선장 B는 충돌 약 1분 전 통영시 견유항 남쪽방파제 끝단을 통과하며 선수 11시 방향 약 400미터 거리에서 거제대교를 향하여 북상하는 상대선 은빛나래호를 육안으로 발견하였으나, 은빛나래호가 거제대교 서쪽으로부터 2번째(P19) 교각에 붙어 통과할 것이라 예측하고 별다른 조치 없이 거제대교 서쪽으로부터 2번째(P19)와 3번째(P18) 교각 사이를 통과하기 위해 거제대교를 향해 진침로 190도, 속력 5.0노트로 접근하였다.금성호 선장 B는 은빛나래호와 충돌의 위험을 인지하지 못한 채 거제대교 가장자리 측으로 붙어 통과하자마자 은빛나래호가 본선을 향해 계속 들어오는 것을 보고 충돌을 피하기 위해 우현 변침하였으나, 금성호가 시침로 195도를 가리킬 무렵 앞서와 같이 충돌하였다.이 충돌사건으로 은빛나래호는 구상선수부의 좌현쪽 윗부분에 긁힘이 발생하였으며, 금성호는 좌현선수부 1.5미터 정도가 파손되고, 금성호 선장 B는 무릎 인대가 파열되었으며 이 사람의 처 E는 뇌진탕 및 경추부 염좌 부상을 입었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었으며 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 상호 시계 내에서 통영시와 거제시 사이의 좁은 수로인 견내량해협에 위치한 견유항에 출.입항하기 위해 거제대교 아래를 통과하려고 북상하던 은빛나래호와 남하하던 금성호 사이에 발생하였으므로 먼저「해사안전법」제67조(좁은 수로 등)의 항법의 적용 여부를 살펴보고, 이어서 조우 자세에 따른 항법의 적용 여부에 대하여 각각 살펴보아야 할 것이다. 가) 좁은 수로 등의 항법 적용 여부에 대한 판단이 건 충돌사고가 발생한 해역은 통영시와 거제시 사이의 견내량해협으로써 그 항로의 가항폭이 약 400m(약 0.22마일)이며 거제대교와 신거제대교의 교각 사이로 다수의 다양한 크기 및 종류의 선박이 통항하는 우리나라의 대표적인 좁은 수로이다.좁은 수로에서는 수역이 좁고, 선박의 운용 기술상 제약으로 인하여 넓은 바다에서 선박 사이의 항행관계를 규정한 항행규정을 적용하는 것만으로는 충돌의 위험을 충분하게 방지할 수 없어서 좁은 수로에서의 특별항행규정으로 항법을 규정하고 있는데, 이러한 좁은 수로에서의 항행 규정은①시정상태와 날씨와 관계없이 적용하고,②좁은 수로에 전속하여 적용하며,③모든 선박에 적용되는 특별하고 독립적인 항행규정이라 할 수 있을 것이다.이러한 특별항행규정에는①안전하고 실행 가능한 한 수로의 오른편 끝쪽에서 항행하여야 하며,②길이 20m 미만의 선박과 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되며,③어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로 등의 안쪽에서 항행하는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니되며,④선박이 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로를 횡단하여서는 아니되며,⑥기타 좁은 수로에서의 추월, 굽은 항로 부근에서의 주의 항행, 정박금지 규정 등이 있다.따라서 이 충돌사건의 양 선박은 길이 20m 미만의 선박으로 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되는 선박이므로 이 선박들이 좁은 수로 등의 항법에 따라 항로의 중앙에 마련된 교량표시를 따라 통항하지 아니한 것을 비난할 수는 없다고 판단된다.나) 조우 자세에 따른 항법 적용 여부에 대한 판단상호 시계 내에서 항해하는 선박은 다른 선박과 조우하는 자세에 따라①추월②마주치는 상태③횡단하는 상태의 항법이 적용되며 이 항법에 의해 어떤 선박이 유지선이고 어떤 선박이 피항선인지 결정된다.그러나 이러한 항법이 적용되기 위한 전제조건으로①양 선박이 일정한 침로와 속력을 유지할 것,②양 선박의 침로가 교차하여 충돌할 위험성이 있을 것,③양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근할 것 등이며 이는 양 선박이 상황을 판단하기 위해서는 상당한 시간이 필요하고, 충돌을 피하기 위한 동작을 하기 위해서는 상당한 수역이 필요하므로 양 선박이 이 규정에 따라 항행할 상당한 기회가 있는 경우에만 이 규정을 적용되어야 할 것이다.따라서 이건 충돌사건을 보면 진침로 000도로 항해하던 은빛나래호와 진침로 190도로 항해하던 금성호 사이에 발생하여 양 선박의 침로만 보면 횡단하는 상태의 항법이 적용되어야 할 것으로 보이나, 금성호가 견유항을 출항하여 진침로 190도로 정침하여 약 300미터, 약 1분 정도 항해한 지점에서 충돌하였으므로 양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근한 것으로 볼 수 없고, 양 선박이 거제대교 서쪽으로부터 2번째(P19)와 3번째(P18) 교각 사이를 통과하기 위해 접근하고 있었으며, 이 교각 사이를 소형선박들이 통행하면서 교각에 의해 시야가 일시적으로 장애를 받기도 하고, 교각 사이에서는 일반적인 교통의 흐름에 따라야 하므로 조우 자세에 따라 횡단하는 상태의 항법을 적용할 수 없다고 판단된다.그러므로 양 선박은 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen) 규정에 따라 좁은 수역에서 조우할 것이 예상되는 상황이므로 극도의 주의를 기울여 상대선을 경계하고, 거제대교 서쪽으로부터 2번째(P19)와 3번째(P18) 교각에 접근하면서 상대선이 통과할 수 있도록 가능한 한 항로의 오른쪽 끝단으로 항해하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 했어야 하나 이러한 부분을 소홀히 하여 이 건 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.

2) 경계소홀 및 충돌을 피하기 위한 조치 미흡선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계 임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니 될 것이다.특히 항만이나 좁은 수로, 교량 등을 통과할 때 주변의 불빛 등으로 다른 선박의 등화를 구별하기 어려운 곳에서는 각별히 주의하여 경계하여야 한다.그러나 이 충돌사건에 있어 은빛나래호는 좁은 교각 사이를 통과하기 위해 접근하며 충돌 직전까지 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 전혀 알지 못하였다.금성호 측에서는 충돌 약 1분전 견유항 남쪽방파제 끝단을 통과하며 선수방향 약 400미터 거리에서 거제대교를 향하여 북상하는 은빛나래호를 육안으로 발견하였으나 충돌의 위험을 인지하지 못한 채 항해하다가 거제대교를 통과하자마자 은빛나래호가 본선을 향해 계속 들어오는 것을 보고 충돌을 피하기 위해 우현 변침하였으나 시간적 여유가 없었고 동작이 크지 않았다.따라서 양 선박의 경계소홀의 경중(輕重)을 가린다면 은빛나래호 측에서는 상대선에 대한 경계가 전혀 이루어지지 않았고, 금성호 측에서는 견유항 방파제 끝단을 통과하며 은빛나래호가 올라오는 것을 초인하였고 그 이후 약 1분 정도 밖에 되지 않은 짧은 시간에 교각사이를 통과한 후 충돌을 피하기 위해 우현변침을 하였으나 충분하지 않았다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 상호 시계 내에서 거제대교 제18번과 제19번 교각 사이를 통과하기 위해 북상하던 은빛나래호가 경계를 소홀히 하여 금성호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 금성호가 교각사이를 통과한 후 본선선수를 향해 오는 은빛나래호를 피하기 위해 우변침하였으나 시간적 여유가 없었고 동작이 크지 않아 충돌을 피하지 못하였다. 2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 은빛나래호는 경계를 소홀히 하여 금성호를 발견하지 못했고, 금성호는 교각사이를 통과한 후 은빛나래호를 피하기 위해 우변침하였으나 충돌을 피하지 못하였으므로 은빛나래호 측에는 55%, 금성호 측에는 45% 정도로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 은빛나래호 선장으로서, 항해 중 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 중 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 금성호의 선장으로서, 항해 중 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 최선의 조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 충돌 약 1분전 견유항 남쪽방파제 끝단을 통과하며 선수방향 약 400미터 거리에서 거제대교를 향하여 북상하는 은빛나래호를 육안으로 발견하였으나 충돌의 위험을 인지하지 못한 채 항해하다가 거제대교를 통과하자마자 은빛나래호가 본선을 향해 계속 들어오는 것을 보고 충돌을 피하기 위해 우현 변침하였으나 시간적 여유가 없었고 동작이 크지 않아 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 중 다른 선박과 조우하였을 경우 어떠한 경우라도 충돌의 위험이 완전히 없어질 때까지 경계를 게을리 해서는 아니된다.

나. 항해 중 다른 선박과 조우하면 상대선의 동정을 끝까지 살피고 충돌을 피하기 위한 동작은 충분히 여유있는 시간에 적극적인 동작으로 하여야 한다.

다. 불충분한 레이더 정보나 추측, 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 상대선의 움직임을 예단하여 충돌의 위험이 없다고 판단하거나 피항동작을 취해서는 아니된다.

라. 교량의 교각 사이를 항해할 때에는 교각에 의해 시야를 제한 받을 수 있으므로 교량부근을 항해 시에는 각별한 주변경계를 하여야 한다.

마. 교량의 교각 사이나 방파제 입구 등 선박의 통항이 밀집되는 좁은 수로에서 모든 선박은 가능한 한 수로의 오른쪽 끝단으로 항해하여 마주치는 선박과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 상호 시계 내에서 거제대교 교각 주위에서 은빛나래호가 경계를 태만히 하여 상대선을 발견하지 못해 발생한 것이나, 금성호가 교각을 통과한 후 본선선수를 향해 오는 상대선을 피하기 위한 조치를 적극적으로 취하지 아니 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656827"></img>《시정권고서》중앙해심 제2014-012호낚시어선 은빛나래호.어선 금성호 충돌사건해양사고관련자 B귀하가 선장으로 승선하던 금성호가 2013년 10월 21일 06:40시경 거제대교 서쪽으로부터 2번째(P19)와 3번째(P18) 교각 중앙부에서 남쪽으로 약 50m 거리인 북위 34도 53분 02초.동경 128도 28분 19초 해상에서 은빛나래호와 충돌하는 사건이 발생하였습니다.이 충돌사건은 은빛나래호 측에서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못한 것이 주요 원인이나, 금성호 측에서도 충돌 약 1분전 견유항 남쪽방파제 끝단을 통과하며 선수방향 약 400미터 거리에서 거제대교를 향하여 북상하는 은빛나래호를 육안으로 발견하였으나 충돌의 위험을 인지하지 못한 채 항해하다가, 거제대교를 통과하자마자 은빛나래호가 본선을 향해 계속 들어오는 것을 보고 충돌을 피하기 위해 우현 변침하였으나 시간적 여유가 없었고 동작이 크지 않아 피하지 못한 것도 일부 원인이라고 판단하였습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 항해 중 다른 선박을 조우하면 예단하지 말고 상대선의 동정을 끝까지 살피고, 충돌을 피하기 위한 동작은 충분히 여유있는 시간에 적극적으로 하여야 하며, 대교부근에서는 교각에 의해 시야를 제한받는 일이 없도록 경계를 철저히 하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다2014. 8. 29.중앙해양안전심판원심판장 심판관

○

○○