낚시어선 용호호.낚시어선 제1해성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634229"></img><span style="display:none;"> 선 명용호호제1해성호 선 적 항부산 사하구 다대항부산 사하구 장림항 선박소유자AC 총 톤 수4.93톤2.99톤 기관종류.출력디젤기관 264㎾ 1기(14노트)디젤기관 367㎾ 1기(15노트) 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2014. 7. 6. 04:03경 사고장소북위 35도 03분 17초.동경 128도 58분 37초 (부산광역시 사하구 낫개방파제등대로부터 진방위 245도 방향, 약 0.2마일 해상)</span> 용호호는 2012. 9. 6. 경남 마산시 소재 경동조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.93톤(길이 9.67 x 너비 2.83 x 깊이 0.85m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 낚시어선 겸 연안자망어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 9. 10.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 어창 2개, 기관실, 어창 2개 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실과 조타실 뒤에 낚시객실 등이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), V-PASS 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 낚시어선업을 주로 하고 있는데 선적항인 다대포항에서 부근의 고래섬, 아들섬 및 서도까지 낚시승객을 태우고 가서 내려 주었다가 다시 태워오는 형태로 운항하며, 낚시승객이 없을 때에는 다대포항 부근 해상에서 자망어업을 한다.이 선박은 2014. 7. 6. 03:57경 다대포항 낫개방파제에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)과 낚시승객 9명을 포함한 총 10명을 태우고 출발 후 출항신고를 하기 위하여 다대포항 안쪽에 있는 부산해양경찰서 다대파출소를 향하여 속력 약 5노트, 침로 약 220도에서 서서히 우현으로 변침하면서 항해를 하였다.이 선박은 레이더를 탐지거리 0.5마일로 설정하여 가동하고 있었으나, 선장 A은 조타실에서 혼자 수동으로 조타하면서 주변에 항해 중인 선박들이 많아서 레이더는 보지 않고 눈으로 주위를 확인하던 중 다대포항에서 출항신고를 마치고 출항한 10여 척의 선박들이 반대방향에서 빠른 속력으로 나오고 있는 것을 보았다.이후 이 선박은 10여 척의 선박들이 지나간 후에 항해하기 위하여 같은 날 04:01경 선수방위 약 260도의 정선한 상태로 대기하던 중 선장 A은 다른 선박들이 자선을 쉽게 식별할 수 있도록 조타실 위에 있는 탐조등을 점등하였다.잠시 후 선장 A은 어선들 속에서 어선 1척(사고 후 “제1해성호”로 밝혀짐)이 다른 어선들의 왼쪽으로 빠져나오는 것을 보고 그대로 있다가, 충돌 약 10초 전 충돌의 위험을 느끼고 조타실 위에 설치된 앰프로 “스톱”하면서 고함을 질렀으나 2014. 7. 6. 04:03경 부산광역시 사하구 낫개방파제등대로부터 진방위 245도 방향, 약 0.2마일 거리의 북위 35도 03분 17초.동경 128도 58분 37초 해상에서 용호호의 좌현 선수부와 제1해성호의 좌현 선수부가 교각 약 20도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 2m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 제1해성호는 2011. 5. 18. 전남 여수시 소재 대신FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.99톤(길이 8.95 x 너비 3.06 x 깊이 0.65m), 출력 367㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어선 겸 낚시어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적으로 선박검사를 받고 2016. 5. 17.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 1～3번 어창, 기관실, 어창 등의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 매년 5월부터 11월까지는 다대포항에서 낚시승객을 태우고 다대포항 남쪽의 나무섬 및 북형제도 부근에서 낚시어업을 하며, 그 외 기간에는 부산광역시 영도구 태종대 및 거제도 부근 해상에서 복합어업을 한다.이 선박은 2014. 7. 6. 04:00경 다대포항 거제선창에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)과 낚시승객 6명 등 총 7명을 태우고 출항하여 다대포항 남쪽에 있는 나무섬 부근 해상에서 낚시어업을 하기 위하여 항해를 시작하였다.출항 후 선장 B은 조타실에서 혼자 수동으로 조타하면서 레이더를 탐지거리 0.25마일로 설정하고 약 10노트의 속력으로 다대포항을 빠져나가기 위하여 남동방향으로 항해하던 중 부산해양경찰서 다대파출소에서 출항신고를 마치고 출항한 10여 척의 어선들이 우현 쪽에서 빠른 속력으로 항해하는 것을 보았다.이후 이 선박은 우현 쪽에서 항해 중인 10여 척의 어선들을 피해서 좌현으로 조금씩 변침하면서 항해하던 중 선장 B은 충돌 약 30초 전에 용호호가 선수 쪽에 정선하고 있는 것을 발견하였으며, 충돌 직전에 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하였으나 이 선박의 선수방위가 약 060도를 가리키고 속력이 약 9노트인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 충돌사고로 용호호는 좌현 선수 핸드레일 약 3m와 좌현 선수 불워크 안쪽 프레임 2개소가 굴곡되었으며, 제1해성호는 좌현 선수 하부에 가로 약 1m, 세로 약 0.4m 정도의 파공이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 개항인 부산항 항계에서 제외된 다대포항 안쪽 해상에서 발생하였으나 항계 부근에서 발생하였으므로 「개항질서법」이 적용된다.(그림. 1 참조)선박이 개항의 항계 안이나 항계 부근을 항해할 때 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하도록 속력을 제한하기 위하여 지방해양항만청장에게 ‘항행 최고속력’을 지정하여 고시할 수 있도록 규정한 「개항질서법」제15조(속력 등의 제한) 제4항의 규정에 의거 부산지방해양항만청장이 고시한 「부산항 항법 등에 관한 규칙」(2013. 7. 29. 부산지방해양항만청 고시 제156호) 제6조(속력제한)의 규정에 따라 부산항의 항계 안 또는 부근을 운항하고자 하는 모든 선박은 지정된 항행 최고속력의 범위 안에서 항행하여야 한다.따라서 다대포항(해경 정비창 방파제～낫개방파제 내측 해역)에서 운항하는 모든 선박은 「부산항 항법 등에 관한 규칙」제6조의 규정에 따라 7노트 이하의 속력으로 항행하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634231"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 다대포항 항계 및 속력제한 구역</span> 사고 당시 해역의 상황을 살펴보면, 폭이 약 0.15마일로 좁은 다대포항 안에서 10여 척의 선박이 동시에 출항하고 있었고 운항 중인 모든 선박들이 계속적으로 침로를 변경하고 있었던 점, 제1해성호와 용호호가 출항 후 각각 3분과 6분의 짧은 시간에 충돌이 발생하여 양 선박은 충분한 시간과 공간을 가지고 접근하지 않은 점 등을 고려할 때 일반항법의 적용은 곤란하므로, ‘선원의 상무’ 규정을 적용하여야 한다고 판단된다.따라서 양 선박은 7노트 이하의 안전한 속력을 유지하고, 주위경계를 철저히 하여야 한다.2) 제1해성호의 안전속력 미준수 및 경계 소홀항내 수역이 좁은 어항에서 어선들이 새벽에 조업하기 위하여 동시에 출항할 경우에는 다른 어선들의 밝은 등화와 육지의 조명 불빛 등으로 인하여 다른 선박의 동정파악이 어려워 충돌의 위험이 많으므로 안전한 속력을 유지하고 주변경계를 철저히 하여야 한다.그런데도 제1해성호 선장은 시정이 약 3마일로 양호한 다대포항에서 출항 후 주변에 많은 어선들이 동시에 항해를 하는 상황에서 항행 제한속력인 7노트를 훨씬 초과한 10노트(용호호 선장은 18노트 주장)의 빠른 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌이 임박하여 선수 쪽에서 정류 중인 용호호를 발견하고 충돌 직전에 기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못한 것은 비난받아 마땅하다.3) 용호호의 피항협력동작 미흡용호호는 다대포항 안쪽을 향하여 항해하다가 제1해성호 등 10여 척의 출항 선박을 발견하고 선수방위를 약 260도로 향한 상태에서 잠시 정선하여 대기하던 중 충돌의 위험을 안고 접근하는 제1해성호에 대하여 미리 경고신호를 울리는 등 적극적인 피항협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 다대포항 안에서 시계가 양호한 야간에 제1해성호가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 정선한 상태로 대기 중인 용호호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 용호호가 빠른 속력으로 접근하는 제1해성호에 대하여 미리 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제1해성호는 다대포항의 항계 안 또는 항계 부근에서의 항행 최고속력을 초과하여 안전한 속력을 유지하지 아니한 점과 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌이 임박하여 발견한 점을 고려하고, 용호호는 항내에서 정선한 상태로 대기하던 중 충돌의 위험을 안고 접근하는 제1해성호에 대하여 미리 경고신호를 울리는 적극적인 피항협력동작을 취하지 못한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제1해성호 측이 85%, 용호호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제1해성호 선장으로서 개항의 항계 안 또는 항계 부근에서 항해할 때에는 지정된 항행 최고속력을 준수하고 주위경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 용호호 선장으로서 항내에서 정선한 상태로 대기할 때에는 주위 경계를 철저히 하면서 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여는 미리 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 개항의 항계 안이나 항계 부근 항해 중 ‘항행 최고속력’ 준수 필요개항의 항계 안이나 항계 부근을 항해하는 선박은 「개항질서법」제15조(속력 등의 제한)의 규정에 의거 지방해양항만청장이 고시한 항행 최고속력을 준수하여야 한다.

나. 정류 중인 선박도 경계 철저 필요항만 안에서 정선한 상태로 대기 중인 선박도 경계를 철저히 하여 주변에서 항해하는 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있으면 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 다대포항 안에서 제1해성호가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 용호호가 정류 중 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634227"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 낚시어선 용호호.낚시어선 제1해성호 충돌사건(부산해심 제2014-067호) 사고발생해역 사 고 일 시 2014. 7. 6. 04:03경사고 장소(세계측지계)북위 35도 03분 17초.동경 128도 58분 37초(부산광역시 사하구 낫개방파제등대로부터 진방위 245도, 약 0.2마일 해상)</span>