낚시어선 오리엔트호.모터보트 퍼숫호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620965"></img><span style="display:none;"> 선 명오리엔트호퍼숫호 선 적 항여수시 소호항여수 소호요트장 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤2.53톤 기관종류.출력디젤기관.882킬로와트가솔린기관.250마력(선외기) 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사동력수상레저기구조종면허증(일반조종 2급) 사고일시2013년 9월 9일 13시 45분경 사고장소북위 34도 43분 16초.동경 127도 41분 06초(여수시 소재 마물암등표로부터 북방, 약 0.2마일 해상)</span>가.

사고수역 주변 현황사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 여수반도, 돌산도 및 고돌산도에 의해 둘러싸인 가막만에 위치하고 있고, 사고발생 주변 수역에 양식장이 산재해 있다. 어선들은 여수시 봉산동에 위치한 국동항 수협유류부두에서 연료유를 공급받고, 부식 등을 싣고 있어 소호항와 국동항 수협유류부두 사이에 많은 어선들이 운항하고 있다. 또한 사고수역 부근에 위치한 양식장 가까이에는 숨은덕암과 마물암 부근에 수중암초가 있고, 마물암에는 마물암등표(고립장애표지)가 설치되어 있다.

그리고 사고수역 부근에서 양식장, 능초도, 조도 및 숨은덕암(수중암초) 사이의 가항수역은 약 570미터에서 약 700미터이다. 특히 국동항 수협유류부두에서 국동항방파제 사이의 가항수역은 200~260미터로 매우 좁고, 어선과 경도를 오가는 차도선의 통항이 많다. 따라서 이 구간을 항해하는 어선은 약 10노트 이하의 속력으로 항해하는 것이 바람직하다고 본다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620967"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과오리엔트호는 2012년 8월 7일 전라남도 여수시 소재 J조선소에서 건조.진수된 여수시 소호항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 낚시어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.65미터, 너비 3.82미터 및 깊이 1.00미터이고, 주기관으로 연속최대출력 882킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.

이 선박은 주로 14시경 낚시승객을 태우고 소호항을 출항하여 야간 낚시를 한 후 다음 날 08시경 소호항에 입항한다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2013년 9월 8일 13시 00분경 일어나 점심식사 후 이 선박에 승선하였다.이 선박은 같은 날 14시 30분경 선장 A, 사무장 황한동 및 낚시승객 20명 등 22명이 승선한 가운데 소호항을 출항하여 속력 20~21노트로 항해하여 같은 날 16시 30분경 간여암과 백도 사이의 수역에 도착하였다.

선장 A는 낚시승객이 낚시를 하는 동안 주로 조타실에 위치하고, 사무장 황한동이 낚시승객을 도와주었다. 선장 A는 같은 날 22시경 잠을 자서 다음 날인 9월 9일 04시경 일어났다. 그리고 이 선박은 같은 날 06시 30분경 낚시장소를 떠나 같은 날 08시 30분경 소호항에 입항하였다. 선장 A는 이후 집에서 같은 날 09시 00분경부터 11시 30분경까지 잠을 잤다. 이 선박은 같은 날 12시 30분경 선장 A와 사무장 황한동이 승선한 가운데 소호항을 출항하여 국동항 수협유류부두에서 경유 1,000리터를 공급받았고, 같은 날 13시 30분경 국동항 수협유류부두를 출항하여 속력 약 10.0노트로 소호항으로 향하였다.이 선박은 국동항방파제를 벗어나자 점차 선외기의 분당 회전수(RPM)를 1,500까지 올려 속력 약 18.0노트, 침로 약 250도로 항해하였고, 같은 날 13시 42분경 능초도를 통과하면서 우현변침을 시작하여 같은 날 13시 43분경 침로 약 313도로 정침하였다.

이때 선장 A는 레이더와 육안으로 전방 약 1.0마일 떨어진 위치에서 마주치는 상태로 접근하고 있는 어선(충돌 후 ‘어선 대영호’로 밝혀졌다)을 발견하고 대영호에 주의를 집중하였으나, 약 0.6마일 전방에서 정류상태로 낚시 중인 상대선박(충돌 후 “퍼숫호”로 밝혀졌다)을 발견하지 못한 채 항해하던 중 2013년 9월 9일 13시 45분경 여수시 소재 마물암등표로부터 북방, 약 0.2마일 떨어진 북위 34도 43분 16초.동경 127도 41분 06초 해상에서 오리엔트호의 정선수와 퍼숫호의 좌현 선미부가 선수미선 교각 약 53도를 이루며 충돌하였다.당시 사고수역은 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 남풍이 초속 6～8미터로 불며, 0.5미터의 물결이 일었다.한편 퍼숫호는 제조자 및 제조년도가 미상으로서 계류지(보관장소)가 여수시 소재 소호요트장인 강화플라스틱(FRP)으로 만든 모터보트이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 2.53톤, 길이 7.15미터, 너비 2.62미터 및 깊이 1.32미터이고, 주기관으로 연속최대출력 250마력의 가솔린기관 1기(선외기)가 설치되어 있다. 이 선박은 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.해양사고관련자 선장 B은 퍼숫호를 2012년 9월경 구매하여 매월 1~2회 정도 운항하고 있었다.이 선박은 2013년 9월 9일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)과 처 정순애를 포함한 5명이 승선한 가운데 여수시 소재 소호요트장을 출항하였다.

이 선박은 오동도를 선회하면서 구경을 하고 되돌아와 같은 날 13시 30분경 마물암등표 가까이에 설치된 양식장 부근에 도착하자 선외기를 정지하였고, 양식장 주변에 어구용 줄이 많이 얽혀있어 선외기를 수면 위로 올렸으며, 선수방향이 약 260도로서 양식장으로 향한 채 정류 상태에서 낚시를 하였다. 이때 선장 B은 조타기 앞에, 처 정순애와 처남 정상춘이 좌현 쪽에, 그리고 처제 정춘심과 매제 주원주가 우현 쪽에 있었고, 승선자 5명 모두는 구명동의를 착용하고 있었다.

수면 위로 올려 둔 선외기는 수면 아래로 내려 작동하고자 할 경우 약 2분 정도 소요된다.이 선박에 승선하고 있던 선장 B을 포함한 5명은 충돌 직전 상대선박(충돌 후 ‘오리엔트호’로 밝혀졌다)이 200~300미터 떨어진 곳에서 자선을 향해 접근하자 모두 고함을 치면서 손을 흔들었으나, 2013년 9월 9일 13시 45분경 앞서 기술한 바와 같이 퍼숫호와 오리엔트호가 충돌하였다.이 사고로 오리엔트호의 피해는 선수부 외판의 페인트가 벗겨지는 정도이었다.

반면에 퍼숫호는 선체가 심하게 파손되고 전복되어 전손 처리하였고, 좌현 쪽에 있었던 선장 B의 처 정순애와 처남 정상춘이 바다에 빠진 후 각각 익사 및 두개골골절로 사망하였다. 그리고 퍼숫호의 선장 B은 좌측 어깨 관절의 염좌 및 긴장으로 약 3주간의 상해를, 퍼숫호의 우현 쪽에서 낚시를 하고 있던 승선자 2명이 충돌 시 충격으로 선체와 부딪쳐 우측팔 절단 수술 후 약 6주간의 치료를 요하는 상해와 심근경색증 의심의 상해를 각각 당하였다.오리엔트호는 퍼숫호의 좌현 선미부와 충돌한 후 퍼숫호를 타고 넘었고, 이에 이 선박의 선장 A는 즉시 주기관을 정지하여 퍼숫호가 옆으로 넘어져 있는 것을 확인하고, 퍼숫호에 접근하여 어선 대영호와 함께 바다 위에 떠 있던 퍼숫호 선장을 포함한 3명(B, 정춘심, 주원주)을 구조하였다.

또한 오리엔트호 선장 A는 퍼숫호에 5명이 승선하고 있었다는 말을 듣고, 어선 대영호에게 구조한 3명을 소호요트장으로 이송하도록 한 후 나머지 승선자 2명을 구조하기 위해 사고장소 부근 수역을 수색하였다. 나머지 승선자 2명(정순애, 정상춘)은 사고 신고를 받고 출동한 여수해양경찰서(현 여수해양안전경비서) 봉산파출소 순찰정 및 122구조대에 의해 구조되었으나, 사망하였다.오리엔트호 선장 A는 이 건 충돌사고로 2013년 10월 2일 순천교도소에 구속 수감되어 순천지원으로부터 1년 6월의 금고형을 선고받고 2015년 1월 31일 가석방되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 사고수역에 대한 검토사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 양식장이 산재해 있고 선박의 가항수역이 0.3～0.4마일로 좁다. 따라서 이 수역은 「해사안전법」상 좁은 수로에 해당한다고 할 수 있다.나) 양 선박의 법적 지위오리엔트호(길이 14.65m)와 퍼숫호(길이 7.15m)는 각각 882킬로와트(kW)의 디젤기관과 250마력 출력의 가솔린기관(선외기)를 주기관으로 설치하여 운항하고 있기 때문에 「해사안전법」상 동력선에 해당된다.

그리고 양 선박은 전장(Length Over All)이 20미터 미만이기 때문에 「해사안전법」상 길이 20미터 미만 선박으로서 동일한 법적 지위를 갖는다. 따라서 양 선박은 사고수역을 항해할 경우 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20미터 이상의 다른 동력선의 통항을 방해하여서는 아니 된다. 또한 이 수역에서 선박은 정박하여서는 아니 되고, 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다(「해사안전법」제67조).다) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 이상으로 양호한 좁은 수로에서 침로 313도, 속력 약 18.0노트로 항행 중이던 오리엔트호와 선수가 약 260도 방향으로 향한 채 정류 중인 퍼숫호 사이에 발생하였다.「국제해상충돌예방규칙」제2조에서는 선원에게 요구되는 주의의무로서 “선원의 상무”와 “특수한 상황에서 요구되는 주의의무”를 각각 규정하고 있으나 동 국제협약을 국내법인 「해상교통안전법」에 수용하는 과정에서 이 규정을 누락하였다.

이에 따라 종래 항행 중인 선박과 정류 중인 선박 간의 항법에 대하여는 「국제해상충돌예방규칙」제2조에서 규정하고 있는 “선원의 상무”를 적용하여 왔다. 그러나 이후 2011년 「해상교통안전법」을 「해사안전법」으로 전부개정하면서 선원의 상무규정을 국제협약과 같은 내용으로 수용하려하였으나 법제처 심사과정에서 법률에서 행위내용이 구체화되지 않으면 규정할 수 없다는 이유로 “선원의 상무”와 “특수한 상황에서 요구되는 주의의무”를 통합하여 “특수한 상황”의 주의의무로 규정하였다.

따라서「국제해상충돌예방규칙」에 따른 선원의 상무규정이 적용될 수 없을 경우 「해사안전법」제96조제3항에서 규정하고 있는 “특수한 상황”의 주의의무가 적용될 수 있다(중앙해심 제2015-001호).따라서 항행 중인 동력선 오리엔트호는 정류 중인 퍼숫호와 만나 충돌의 위험이 존재할 경우 정상적인 항법이 적용되지 않는 특수한 상황으로 보고 충돌을 피하기 위한 주의의무를 다 하여야 한다. 또한 오리엔트호는 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 퍼숫호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.

그리고 정류 중인 퍼숫호는 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 당직자를 배치하여 주변 경계를 철저히 함으로써 오리엔트호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 오리엔트호에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 오리엔트호의 경계소홀 및 안전한 속력 미준수사고장소 및 능초도 부근 수역은 양식장이 산재해 있어 가항 폭이 0.3∼0.4마일로 좁고 어선들의 통항이 많은 곳이며, 소호항과 국동항 사이를 운항하는 선박의 경우 능초도 남쪽 수역에서 60도 이상의 대각도 변침이 이루어지기 때문에 안전한 속력으로 항해하며 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 오리엔트호 선장은 충돌 3분 전 침로 약 250도에서 능초도를 통과하면서 대각도 우현 변침을 시작하여 충돌 2분 전 침로 약 313도로 정침하였다.

이때 이 선박의 선장은 레이더와 육안으로 전방 약 1.0마일 떨어진 위치에서 접근하고 있는 대영호를 발견하고 대영호에 주의를 집중하느라 약 0.6마일 전방에서 정류 중인 퍼숫호에 대한 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 이 선박의 선장은 퍼숫호를 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 오리엔트호와 퍼숫호가 충돌하게 되었다. 또한 이 선박의 선장은 국동항 수협유류부두에서 연료유를 공급받고 소호항으로 항해 중 국동항방파제를 통과한 후 속력 약 18.0노트로 증속하였고, 이후 능초도 부근 수역에서 60도 이상의 대각도 변침하여 충돌할 때까지 속력 약 18.0노트로 항해하였다.

이 선박의 최대속력이 27.0노트이고, 통상 20.0~21.0노트로 항해한 점을 고려할 때 능초도 부근 수역 및 사고장소에서 약 18.0노트로 항해한 것은 안전한 속력으로 항해하였다고 보기 어렵다.3) 오리엔트호의 좁은 수로항법 위반사고장소 및 능초도 부근 수역은 좁은 수로로서 이 수역을 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다.그러나 오리엔트호는 능초도를 통과한 후 대각도 우현 변침을 하여 소호항을 향해 침로 313도로 정침을 하였고, 이때 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하나, 좁은 수로의 왼쪽으로 항행하였다.4) 퍼숫호의 경계소홀 및 부적절한 피항협력동작사고장소 및 능초도 부근 수역은 앞서 기술한 바와 같이 가항 폭이 0.3∼0.4마일로 좁고 어선들의 통항이 많은 곳이며, 소호항과 국동항 사이를 운항하는 선박의 경우 능초도 남쪽 수역에서 60도 이상의 대각도 변침이 이루어지기 때문에 통항하는 선박에 대한 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 발광신호 또는 경고신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 필요시 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 퍼숫호 선장은 낚시 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 충돌 약 30초 전 오리엔트호가 200∼300미터로 접근하자 고함을 치면서 손을 흔들었으나, 오리엔트호와 퍼숫호의 충돌을 피하지는 못하였다.

또한 이 선박의 선장은 충돌 15분 전 사고장소에 도착하자 선외기를 정지하고 수면 위로 올린 후 정류상태로 낚시를 하였다. 즉 퍼숫호는 정류 중에도 필요시 즉시 선외기를 사용하여 적절한 피항협력동작을 취할 수 있도록 하여야 하나, 그러하지 못하였다.5) 퍼숫호 승선자의 사상오리엔트호는 이 건 충돌사고 시 퍼숫호의 좌현 선미부와 충돌한 후 타고 넘었다. 이로 인해 퍼숫호의 좌현 쪽에서 낚시를 하고 있던 승선자 2명 중 1명은 오리엔트호의 선체와 부딪치며 두개골이 골절되어 사망하였고, 나머지 1명은 충돌의 충격으로 의식을 잃은 상태에서 바다에 빠진 후 조기에 구조되지 아니함으로써 익사하였다.

그리고 선장은 좌측 어깨 관절의 염좌 및 긴장으로 약 3주간의 상해를, 퍼숫호의 우현 쪽에서 낚시를 하던 승선자 2명은 충돌 시 충격으로 선체와 부딪쳐 우측팔 절단 수술 후 약 6주간의 치료를 요하는 상해와 심근경색증 의심의 상해를 각각 당하였다.6) 오리엔트호의 주장에 대한 검토오리엔트호 선장은 오리엔트호의 선체구조 상 속력 17.0노트 이상으로 항해할 경우 선체가 상하로 움직이고, 선수 마스트로 인해 퍼숫호와 같이 상대적으로 마스트가 낮은 선박이 전방에 있을 때 육안으로 확인하기 어렵다고 주장하였다.그러나 오리엔트호는 선수선교형 선박으로서 선수까지의 거리가 짧아 육안에 의한 전방 경계가 다른 어선과 비교할 때 상대적으로 양호하다.

또한 여수해양경찰서(현 여수해양경비안전서)에서 작성한 실황조사서에 “충돌 당시 선외기의 분당 회전수(RPM) 1,500에서 조타실에서 조선을 하는 선장의 시야를 제한하는 장애물이 없고, 선수 부양으로 인해 시야의 제한이 없다”고 기재되어 있다. 오리엔트 선장이 전방에 있는 퍼숫호를 발견하지 못한 것은 약 17.0노트 이상의 고속으로 항해하며 의자에 앉은 채 타를 조작함으로써 기인한 것이 크다고 할 것이다. 따라서 위의 오리엔트호 선장 주장을 배척한다.7) 퍼숫호의 주장에 대한 검토퍼숫호는 오리엔트호 선장이 피로에 의해 졸음운항을 하였다고 주장하였다.

오리엔트호 선장의 사고발생 이전 24시간 동안 수면시간이 8시간 30분으로서 피로도지수(FIS)를 산정한 결과 피로도지수가 약 56 정도에 해당한다고 할 수 있어 계속되는 낚시어선의 운항으로 인해 일부 피로하였다고 할 수 있다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 0회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 15.5시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 8.5 × 4.5) = 56.3

※피로도지수 : “50”을 초과할 경우에는 피로가 해양사고의 원인으로 기여하였다고 판정그러나 오리엔트호는 충돌 3분 전 능초도를 통과하며 대각도 우현변침을 한 후 충돌 2분 전 침로 313도로 정침하였다. 즉 오리엔트호 선장은 사고장소 및 능초도 부근 수역에서 대각도 우현변침을 실시한 것으로 볼 때 정황 상 졸음운항을 하였다고 보기는 어렵다고 판단된다. 따라서 위의 퍼숫호 주장을 배척한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 가막만내 능초도 부근 수역의 좁은 수로에서 항행 중인 오리엔트호가 속력 약 18.0노트로 좁은 수로의 왼쪽으로 항해하며 안전한 속력 및 좁은 수로항법을 위반하고, 전방 경계를 소홀히 함으로써 퍼숫호를 발견하지 못하여 발생한 것이다. 그러나 정류상태에서 낚시 중이던 퍼숫호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 오리엔트호를 충돌직전에 발견하고, 선외기를 수면 위로 올려 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 사건의 일인이 된다.퍼숫호의 승선자 5명 중 2명이 사망한 것은 오리엔트호가 퍼숫호의 좌현 선미부와 충돌한 후 퍼숫호를 타고 넘으면서 오리엔트호 선체와 부딪쳐 두개골이 골절되고, 충돌의 충격으로 의식을 잃은 채 바다에 빠져 익사하여, 그리고 나머지 승선자 3명이 부상을 당한 것은 충돌로 선체와 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오리엔트호 선장으로서 오리엔트호를 조선하여 가막만내 능초도 부근 수역의 좁은 수로를 항해할 경우 안전한 속력으로 항해하고, 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽 끝 쪽으로 항해하여야 하며, 레이더와 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 이 사람은 오리엔트호가 국동항 수협유류부두를 출항하여 소호항으로 향하던 중 능초도 부근 수역에서 속력 약 18.0노트로 좁은 수로의 왼쪽으로 항해하며 안전한 속력 및 좁은 수로항법을 위반하였고, 대각도 우현변침 중 전방 경계를 소홀히 하여 오리엔트호와 퍼숫호가 충돌할 때까지 퍼숫호를 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 8개월 정지한다.그러나 이 사람은 이 건 사고로 인하여 2013년 10월 2일 순천교도소에 구속 수감되어 순천지원으로부터 1년 6월의 금고형을 선고받고 2015년 1월 31일 가석방되었으며, 심판정에서 자신의 과실에 대해 크게 뉘우치고 있는 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 퍼숫호의 선장으로서 양식장이 산재해 있어 가항 폭이 0.3∼0.4마일로 좁고 어선들의 통항이 많은 수역에서 정류상태로 낚시를 할 경우 항상 주변경계를 철저히 하여야 하고, 다른 선박이 접근할 경우에는 조기에 발광신호 또는 경고신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 필요시 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 낚시 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 충돌직전에 가까이 접근한 오리엔트호를 발견하고 고함을 치면서 손을 흔들었으나, 오리엔트호와 퍼숫호의 충돌을 피하지는 못하였다.

또한 이 사람은 정류 중에도 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비상태에 두어야 하나, 선외기에 로프 등이 감길 것을 우려하여 선외기를 수면 위로 올려 둠으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 앞으로 선박에 선장으로 승선하여 선박을 운항하고자 할 때에는 항행 중뿐만 아니라 정류 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 접근할 경우 주의환기신호를 울리고 선외기를 즉시 사용할 수 있도록 준비하여 필요시 적절한 피항협력동작을 취하도록 개선할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 양식장이 산재해 있고, 어선의 통항이 많은 좁은 수로에서 정류상태로 낚시하는 선박은 주변 경계를 철저히 하고, 다른 선박이 접근할 경우 피해갈 수 있도록 주의환기신호를 울리며, 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 좁은 수로를 항행하는 선박은 대각도 변침을 하고자 할 경우 먼저 안전한 속력으로 항해하고, 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 항행 중인 오리엔트호가 안전한 속력 및 좁은 수로항법을 위반하고 경계를 소홀히 함으로써 퍼숫호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정류 한 채 낚시 중이던 퍼숫호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2015-008호낚시어선 오리엔트호.모터보트 퍼숫호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620963"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 퍼숫호 선장으로 승선 중 퍼숫호가 2013년 9월 9일 13시 45분경 전라남도 여수시 소재 가막만내 마물암등표로부터 북방, 약 0.2마일 떨어진 해상에서 오리엔트호와 충돌사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 오리엔트호가 좁은 수로에서 안전한 속력 및 좁은 수로항법을 위반하고, 경계를 소홀히 함으로써 퍼숫호를 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 퍼숫호가 선외기를 수면 위로 올린 채 정류상태로 낚시 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인에 해당되는 것으로 밝혀졌습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항행 중뿐만 아니라 정류 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 접근할 경우 주의환기신호를 울리고, 선외기를 즉시 사용할 수 있도록 준비하여 필요시 적절한 피항협력동작을 취하도록 귀하의 정류 중 항해당직업무에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 4월 30일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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