낚시어선 오렌지호.어선 일성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634685"></img><span style="display:none;"> 선 명오렌지일성호 선 적 항명동항장목면 구영항 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤4.34톤 기관종류.출력디젤기관 646㎾ 1기디젤기관 264㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2015. 12. 19. 07:11경 사고장소북위 35도 05분 10초.동경 128도 43분 44초(진해 제덕만등표로부터 219도 방향, 약 0.39마일 해상)</span> 오렌지호는 2011. 9. 23. 한국조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.00 x 너비 4.30 x 깊이 0.89m), 출력 646㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 낚시어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 9. 26.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634687"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 오렌지호 일반배치도</span> 이 선박의 선체 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 1∼3번 어창, 선원실, 기관실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선원실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더(2대), 지피에스 플로터, 어선위치발신장치(V-Pass) 등의 항해장비가 설치되어 있다.(그림. 1 참조)이 선박은 주로 창원시 진해구 삼포항에서 낚시승객을 승선시키고 출항하여 통영시 홍도 및 매물도 부근 해상에서 7～9시간 낚시를 하고 귀항한다.이 선박은 2015. 12. 18. 15:00경 창원시 진해구 삼포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)와 낚시승객 19명을 태우고 출항한 후 통영시 홍도 부근 해상에 같은 날 18:00경 도착하여 낚시를 하고, 다음 날인 12. 19. 04:20경 삼포항으로 귀항하기 시작하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 거제도 북단을 통과 후 같은 날 07:09경 삼포항 입구에서 약 1.0마일 떨어진 해상을 항해할 무렵 선장 A는 주레이더의 탐지거리를 1.5마일, 보조레이더의 탐지거리를 0.5마일로 설정한 상태에서 침로 358도, 속력 15노트로 항해하던 중 선수로부터 1시 방향에서 선수쪽으로 접근하는 어선(사고 후 ‘일성호’로 밝혀짐)을 초인하였으나 상대선이 자선의 우현으로 통과할 것으로 생각하였다.그 후 선장 A는 같은 날 07:10경 침로 342도, 14노트의 속력으로 항해하던 중 상대선이 선수를 향하여 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느껴 기적을 울리고 탐조등을 비춘 후 좌현 전타하면서 주기관의 클러치를 중립에 놓았다.그러나 2015. 12. 19. 07:11경 진해 제덕만등표로부터 진방위 219도 방향 약 0.39마일 거리인 북위 35도 05분 10초.동경 128도 43분 44초 해상에서 오렌지호가 전진타력에 의해 속력 약 3노트, 선수방위 약 330도인 상태에서 이 선박의 정선수부와 일성호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 68도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8m로 불고, 파고는 0.5～1.0m로 잔잔하였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 일성호는 2006. 4. 14. 남해장수FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.34톤(길이 10.40 x 너비 2.78 x 깊이 0.91m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 4. 17.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 선체 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 어창 2개, 기관실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더, 지피에스 플로터, 어선위치발신장치 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2015. 12. 18. 13:34경 거제시 장목면 구영항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다) 혼자 승선하고 출항하여 거제시 장목면 부근 해상의 조업지에 같은 날 13:45경 도착하였다.선장 B는 조업지에 도착하여 문어단지 1,000개를 양승하였으며, 문어 약 10㎏을 포획하고 문어단지를 다시 해상으로 투승한 후 같은 날 15:30경 이동을 시작하여 창원시 진해구 괴정어판장에 같은 날 16:04경 도착하였다.선장 B는 진해구 괴정어판장에서 다음 날인 12. 19. 04:00경 문어를 위판하고, 같은 날 07:08경 괴정어판장에서 출발하여 거제시 장목면 구영항으로 향하였다.항해 중 선장 B는 같은 날 07:10경 레이더 탐지거리를 0.5마일로 설정한 상태에서 침로 약 218도, 속력 약 10노트로 항해하던 중 선수로부터 11시 방향에서 어선(사고 후 ‘오렌지호’로 밝혀짐)이 접근하는 것을 초인하였다.상대선을 발견한 선장 B는 상대선이 자선의 선미 방향으로 통과할 것으로 생각하고 그대로 항해를 하다가 상대선과 충돌이 임박하자 깜짝 놀라 주기관의 클러치를 중립으로 변경시켜 속력을 줄였으나, 같은 날 07:11경 선수방위 약 218도, 속력 약 5노트 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 후 선장 B는 신고를 받고 출동한 창원해경안전서 소속 경찰관의 음주측정 요구를 거부하였으며, 그 결과 창원해경안전서는 선장 B에게 200만원의 과태료를 부과하였다.이 충돌사고로 일성호는 좌현 중앙부에 발생한 파공을 통하여 해수가 기관실 등 선체 안으로 유입되어 침몰된 후 다른 선박에 예인되어 같은 날 17:00경 거제시 장목면 구영항에 입항하였으며, 오렌지호는 손상이 없었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 부산신항의 항계 안에 위치한 진해구 괴정마을 항포구 입구에서 발생한 사고로, 충돌 약 1분 전에 오렌지호는 침로 342도, 속력 약 14노트로 항해하던 중이었고, 일성호는 침로 218도, 속력 약 10노트로 항해하던 중, 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 발생하였으므로 「해사안전법」제73조의 규정에 의한 ‘횡단항법’을 적용하는 것이 타당하다고 생각할 수 있다.그러나 이 충돌사고가 발생한 장소는 일성호가 출항한 경남 창원시 진해구 괴정마을 항포구 입구에 위치한 제덕만등표로부터 약 0.39마일 거리에 위치하여 해안에서 매우 가깝고, 양 선박이 운항 가능한 수역의 폭이 약 0.6마일로 매우 협소하며, 일성호가 진해구 괴정어판장에서 출항 후 약 3분 만에 충돌한 점 등 사고 장소의 주변 여건과 양 선박이 서로 시계 안에서 상대선의 상황을 파악할 수 있는 시간적 여유가 충분하지 못한 점을 고려하면 ‘횡단 항법’을 적용하기에는 무리가 있다.따라서 이와 같은 특수한 상황에서는 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)의 규정에 따라 양 선박 모두 주위 경계를 철저히 하여야 하고 충돌의 위험이 있는 경우 미리 충분한 거리에서 안전한 속력으로 감속하거나 기관을 정지하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.2) 오렌지호의 피항 조치 부적절항해 중인 양 선박이 횡단하는 자세로 접근하는 경우에는 상대선을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 피항 의무를 부담하는 일반원칙에 따라 진로 우측 경계를 보다 엄중하게 하여야 한다.그런데도 오렌지호는 자선의 우측에서 충돌의 위험을 안고 횡단하는 자세로 접근하는 상대선을 충돌 2분 전에 육안으로 초인하고서도 상대선이 본선의 우현 방향으로 통과할 것으로 속단하여 상대선에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하다가 충돌이 임박하여 속력을 줄이고 좌현으로 변침하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.3) 일성호의 피항 조치 부적절일성호는 어판장에서 출발하여 항포구를 빠져 나오면서 음주를 한 상태로 경계를 소홀히 하여 충돌 약 1분 전에 상대선을 발견하고서도 그대로 항해를 하다가 충돌 직전에 속력을 줄이는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.4) 일성호 선장의 음주 여부 검토일성호 선장 B는 이건 사고 당시에는 술을 마시지 않았고, 사고 후 기관실에 유입된 해수를 배출하다가 추위를 이기려고 선박에 있는 소주 1병을 마셨다고 주장하며, 창원해경안전서 경찰관의 음주측정을 거부하였다.선박에서 해양사고가 발생할 경우 「해사안전법」제41조제2항제3호의 규정에 따라 해경안전서 경찰공무원은 사고 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 자에 대하여 반드시 술에 취하였는지를 측정하여야 한다.이에 따라 일성호 선장에 대하여 창원해경안전서 소속 경찰관이 사고 후 약 1시간이 경과하여 음주측정을 시도하였으나, 선장 B는 음주측정 거부에 따른 불이익 고지에도 불구하고 3회에 걸쳐 측정을 거부하였다.그 결과 선장 B는 창원해경안전서로부터 과태료 200만원 부과 통지서를 받았으며, 창원해경안전서 경찰관이 작성한 상황보고서에는 일성호 선장 B가 만취상태로 진술서 작성이 불가하다는 내용이 기재되어 있다.또한, 사고 후에 음주를 하면 음주측정을 받을 때 불리할 수 있기 때문에 사고 전에 음주를 하지 않았다면 사고 후에 음주를 할 필요가 없다고 판단되며, 사고 후에 소주 1병을 마셨다고 하더라도 굳이 음주측정 거부에 따른 불이익(측정에 응하면 혈중알코올농도에 따라 50～200만원 과태료, 거부하면 200만원 과태료)을 감수하면서 까지 거부할 필요는 없었다고 판단된다.따라서 위 사실들을 종합하면, 일성호 선장 B는 혈중알코올농도는 확인되지 않았지만 사고 전에 음주를 한 상태였다고 판단되며, 일성호 선장의 음주는 항해 중 경계 소홀의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 부산신항 항계 안의 협소한 해역에서 항해 중이던 오렌지호와 일성호가 횡단하는 자세로 접근하면서 서로 경계를 소홀히 하여 시간적 여유를 두고 감속하거나 정지하는 등 적절한 피항 동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.양 선박은 가항 폭이 협소한 해역에서 항해를 하면서, 오렌지호 측은 자선의 우현에서 횡단 자세로 접근하는 상대선을 초인 후 상대선이 자선의 우현 측으로 통과할 것으로 속단하고 지속적인 경계를 소홀히 하다가 충돌이 임박하여 속력을 줄이고 좌변침 하는 등 적절한 조치를 취하지 못한 점을 고려하고, 일성호 측은 상대선을 초인 후 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 속력을 줄이는 등 적절한 조치를 취하지 못한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 오렌지호 측과 일성호 측 각각 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오렌지호의 선장으로서 협소한 해역에서 항해할 때에는 안전한 속력을 유지하고 주변 경계를 철저히 할 주의의무가 있는데도, 상대선을 초인 후 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 일성호의 선장으로서 협소한 해역에서 항해할 때에는 안전한 속력을 유지하고 주변 경계를 철저히 할 주의의무가 있는데도, 상대선을 초인 후 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈무역항의 항계 안 협소한 해역에서 항해하는 선박은 주변 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있으면 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 부산신항 항계 안의 협소한 해역에서 항해 중이던 오렌지호와 일성호가 서로 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항 동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634681"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 오렌지호.어선 일성호 충돌사건(부산해심 제2016-026호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 12. 19. 07:11경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 10초.동경 128도 43분 44초(진해 제덕만등표로부터 219도 방향, 약 0.39마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2016-026호낚시어선 오렌지호.어선 일성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634683"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 소유하고 선장으로 승선 중인 어선 일성호가 2015. 12. 19. 07:11경 부산신항 항계 안의 경남 창원시 진해구 제덕만등표로부터 219도 방향 약 0.39마일 해상에서 낚시어선 오렌지호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 협소한 해역에서 항해 중이던 오렌지호와 일성호가 서로 경계를 소홀히 하여 시간적 여유를 두고 적절한 피항 동작을 취하지 못하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위하여 협소한 해역에서 항해할 때는 주변 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험이 있으면 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 4. 28.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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