낚시어선 오렌지호.레저보트 그린피스호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651617"></img><span style="display:none;"> 선 명 오렌지호그린피스호 선 적 항 충청남도 보령시 허육도항평택시 선박소유자 AB 총 톤 수 4.99톤0.77톤 기관종류.출력 디젤기관.220킬로와트 1기 가솔린선외기.115마력(PS) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장조종자 면허의 종류 소형선박조종사 동력수상레저기구조종사 사고일시 2015. 10. 4. 14:27경 사고장소북위 36도 25분 41초.동경 126도 26분 52초(충청남도 태안군 고남면 구매항 동방 약 0.8마일 해상)</span> 오렌지호는 2013. 5. 7. 충청남도 태안군 소재의 득호FRP조선소에서 건조, 진수된 총톤수 4.99톤(길이 8.55미터, 너비 2.92미터, 깊이 1.11미터), 가솔린선외기 220킬로와트(kW) 1기를 장치한 충청남도 보령시 허육도항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 2015. 4. 13. 선박안전기술공단 태안지부로부터 제1종 중간검사를 받고 2018. 5. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형 선외기선으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 공실(void space), 어창, 공실(void space), 선미창 순으로 구획되어 있고, 두 번째 공실(void space) 상부 상갑판에는 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651619"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015. 10. 4. 06:00경 충청남도 태안군 고남면 탄개항에서 해양사고관련자 오렌지호 선장 A(이하 ‘오렌지호 선장 A’이라 한다)와 낚시승객 7명을 태우고 출항하여 여러 낚시 포인트를 이동하면서 조업하다가 충청남도 태안군 고남면 구매항 근처 해상의 낚시 포인트에 도착하여 주꾸미 낚시를 시작하였다.

이 낚시 포인트에는 낚시를 하는 선박이 많아 선박 간의 거리가 좁게는 약 10미터 정도 되었다.낚시하는 선박들은 정선한 채 조류를 따라 움직이면서 낚시를 하다가 낚시 포인트에서 벗어나면 다시 낚시 포인트로 이동하여 낚시를 한다. 이 선박도 정선한 채 낚시를 하다가 낚시 포인트에서 벗어나자 다시 낚시 포인트로 가기 위하여 선박을 우회두 하여 진침로 002도, 약 8노트의 속력으로 이동하기 시작하였다.오렌지호 선장 A는 낚시 포인트 주변에 많은 선박들이 낚시 중인 사실을 인지하고 항해를 하면서 그린피스호는 발견하지는 못하고 약 0.13마일 정도 항해를 할 즈음 이 선박의 정선수 방향에서 정선한 채 낚시 중이던 그린피스호를 약 10미터 앞에서 발견하고, 즉시 후진기관을 사용하였다.그러나 오렌지호의 전진타력에 의해 2015. 10. 4. 14:27경 충청남도 태안군 고남면 구매항 동방 약 0.8마일 해상(북위 36도 25분 41초.동경 126도 26분 52초)에서 이 선박의 선수부와 그린피스호의 우현중앙부가 선수미선 교각 약 88도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651621"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 그린피스호는 경기도 평택시 등록의 총톤수 0.77톤(길이 6.50미터, 너비 1.90미터, 깊이 0.65미터), 가솔린 선외기 115마력(PS) 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 레저보트(동력수상레저기구)로, 선박안전기술공단으로부터 2014. 7. 15. 수상레저기구의 안전검사를 받고 2019. 5. 26.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있다.이 선박은 2015. 10. 4. 06:20경 충청남도 보령시 오천면 천북항에서 해양사고관련자 그린피스호 조종자 B(이하 ‘그린피스호 조종자 B’이라 한다) 포함 4명을 태우고 출항하여 보령발전소 앞의 낚시 포인트에서 낚시를 하다가 같은 날 13:30경 오렌지호와 동일한 낚시 포인트인 충청남도 태안군 고남면 구매항 근처 해상에 도착하였다.그린피스호 조종자 B가 조타실에서 주변의 다른 낚시어선과 부딪히는 것을 막기 위하여 추진기의 클러치를 중립으로 한 채 경계를 하고 있고, 함께 승선한 지인들이 주꾸미 낚시를 하던 중에 그린피스호 조종자 B는 약 0.13마일 거리에서 오렌지호가 선수가 들린 채로 그린피스호로 다가오는 것을 발견하였다.

그러나 그린피스호 조종자 B는 오렌지호가 그린피스호 부근에 멈춰 다른 선박과 마찬가지로 낚시를 시작할 것이라 생각하여 충돌의 위험이 있다고 판단하지 않았다.그러나 오렌지호가 약 10미터 앞까지 속력을 줄이지 않고 다가오자 충돌의 위험을 느끼고 소리를 질렀으나 앞서 기술한 바와 같이 이 선박과 오렌지호는 충돌하였고, 충돌의 충격으로 그린피스호는 전복되었다.오렌지호 선장 A는 주변의 낚시어선과 함께 해상에 추락한 그린피스호의 승선원들을 모두 구조한 뒤 보령해양경비안전서에 사고사실을 신고하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4 ∼ 6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3마일이었다.이 사고로 오렌지호는 피해가 없었으나, 그린피스호는 전복된 뒤 침몰하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 낚시 포인트로 이동하기 위해 항해 중이던 오렌지호와 주기관을 가동한 상태에서 추진기의 클러치를 중립에 놓고 “정선(停船)상태로 낚시 중”이던 그린피스호 사이에서 발생한 것으로 적용항법을 판단하기에 앞서 그린피스호의 항법상 지위를 살펴보고자 한다.가) 그린피스호의 항법상 지위「해사안전법」 제2조 제11호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다’고 정의하고 있는바, 여기서 조종성능을 제한하는 어구란 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침ㆍ변속이 어렵거나 변침ㆍ변속이 가능한 경우라 할지라도 변침ㆍ변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 것을 말한다.

그러나 낚싯대를 이용한 낚시는 낚시하는 동안 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 기관을 사용하여 선박을 조종하여도 선박의 조종성능을 제한하거나 선체에 손상을 일으키지 않는다. 따라서 그린피스호는 어로에 종사하는 선박에 해당하지 않는다고 할 것이다.또한, 항법상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말하므로(「해사안전법」제2조 제22호) 닻을 내리지 않고 표류중인 그린피스호는 “항행 중”인 상태에 해당한다.나) 적용 항법의 검토상호시계 내에서의 항법(「해사안전법」제71조(추월), 제72조(마주치는 상태), 제73조(횡단하는 상태))은 일반 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침하고 있는 경우에 한하여 가능한데(중해심 제2010-004호) 조류, 바람의 방향 등에 따라 이동하는 정선중인 선박은 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당기간 동안 선수와 동일한 방향으로 움직이는 경우를 찾기 어렵다.

특히, 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 적용과 관련하여 정선중인 선박이 조류 등에 따라 다른 선박을 횡단하고 있는 경우를 가정하더라도 정선선의 선수방위는 수시로 변화하고, 이에 따라 다른 선박이 오른쪽에 있을 수도 왼쪽에 있을 수도 있어 어떤 기준으로 유지선과 피항선을 정할지도 불명확하다.따라서 정선중인 선박에 대하여는 상호시계 내에서의 항법 규정에 따라 유지선과 피항선을 정할 것이 아니라「해사안전법」제66조 제1항 단서의 “이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.”는 규정과 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 선원의 상무, 이와 같은 관습을 명문화한 해사안전법 제76조(선박 사이의 책무)의 취지에 따라 항법을 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.

즉, 항행 중인 선박과 정선중인 선박과의 관계에 있어서는 조종성능이 우수한 항해 중인 선박이 정선중인 선박을 피하는 것이 타당하다(중해심 제2014-003호).다) 소결오렌지호와 그린피스호가 모두 항행 중인 선박에 해당되나 약 8노트의 속력으로 항해 중이던 오렌지호가 정선한 채 낚시를 하는 그린피스호보다 상대적으로 조종성능이 우수하기 때문에 오렌지호는 그린피스호를 피하여야 하고, 그린피스호는 낚시 중이더라도 적절한 경계를 유지하고 접근하는 선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 낚시 포인트에서 낚시하는 선박의 주의사항낚시하는 선박들은 한정된 낚시 포인트에서 함께 모여 낚시를 하는 경우가 많으며, 선상낚시의 특성상 조류의 흐름에 따라 선박이 떠내려가며 낚시를 하다가 낚시 포인트를 많이 벗어나면 다시 낚시 포인트로 이동하여 낚시를 한다.

이러한 특성 때문에 낚시하고 있는 어선은 주변의 어선이 가까이에서 접근하더라도 별다른 주의를 기울이지 않게 되며, 이동하는 선박도 한정된 포인트를 차지하기 위해 낚시 중인 다른 선박에 지나치게 접근하는 경우가 비일비재하다.따라서 밀집한 형태로 조업하는 낚시 포인트로 이동하고자 할 때에는 안전한 속력으로 다른 낚시 중인 선박에 지나치게 접근하지 않도록 경계를 철저히 하며 운항하여야 한다. 또한, 낚시 중인 선박은 경계를 지속적으로 유지하고, 기적 등과 같이 상대선의 주의를 환기할 수 있는 장비를 갖추어 상대선이 지나치게 접근하면 바로 주의환기 신호를 하여야 하며, 접근하는 선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.3) 오렌지호의 경계소홀 및 과속오렌지호는 항해 중 속력을 높이면 선수부가 수면위로 부상하여 선수 쪽이 잘 보이지 않으며, 사고 당시 낚시승객들이 선미에 있어 선수가 평소보다 더 들려 있는 상태였기 때문에 전방경계에 어려움이 있었다.

또한, 낚시 포인트에는 좁게는 약 10미터 간격으로 선박들이 촘촘히 모여 있어 이동 중 충돌의 위험이 있으므로 경계를 철저히 해야 할 뿐만 아니라 안전한 속력으로 항해하였어야 한다.그러나 오렌지호 선장은 선수가 들려 있는 상태를 개선하려는 노력도 없이 약 8노트의 속력으로 전방 경계도 제대로 하지 않고 운항하다가 그린피스호를 10미터 앞에서야 발견한바 이는 이 사고의 주요 원인이라고 판단된다.4) 그린피스호의 피항 협력 동작 검토그린피스호 조종자는 정선한 상태로 낚시하는 중에도 주위 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 조기에 발견하고, 상대선에 대하여 적절한 주의환기신호를 울려야 하며, 상대선의 속력이나 침로가 변경되지 않은 채 충돌의 위험을 가지고 가까이 다가오는 경우 직접 기관을 사용하여 충돌을 피하기 위해 유효적절한 협력동작을 취하였어야 한다.

그러나 그린피스호 조종자는 막연히 상대선이 그린피스호 옆에 정지하여 낚시할 것으로 생각하고, 매우 가깝게 접근할 때까지 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한바 이는 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 여러 척의 낚시어선과 함께 낚시를 하던 오렌지호가 낚시 포인트를 옮기기 위해 이동하던 중 전방 경계를 소홀히 하여 정선한 상태로 낚시를 하던 그린피스호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 그린피스호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 항해 중 경계를 소홀히 하여 정선하여 낚시 중이던 그린피스호를 피하지 못한 오렌지호가 80%, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 그린피스호가 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오렌지호의 선장으로서 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 낚시 포인트와 같이 조업을 위해 선박들이 모여 있는 곳으로 이동할 때에는 모든 위험에 대처할 수 있는 안전한 속력으로 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 한 채 빠른 속력으로 운항하여 상대선을 약 10미터 앞에서야 발견하고 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 그린피스호의 조종자로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정선한 채 낚시 중일지라도 주위 경계를 하여 다른 선박이 접근하는 경우 다른 선박이 피하도록 효과적인 방법으로 알리고, 다른 선박이 침로와 속력을 유지하여 충돌할 위험이 있는 경우 충돌을 방지하기 위한 적극적인 조치를 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 오렌지호가 그린피스호 근처에 멈추어 낚시할 것이라고 예단하고, 약 10미터 앞에까지 속력과 침로를 유지한 채 접근하고 있음에도 충돌을 회피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 밀집한 형태로 낚시어선들이 조업하고 있는 낚시 포인트로 이동하고자 할 때에는 모든 위험에 대처할 수 있는 안전한 속력으로 감속하여 이동하여야 하고, 다른 낚시 중인 어선에 지나치게 접근하는 것을 피해야 하며, 기적 등과 같은 장비를 사용하여 상대선의 주의를 환기할 수 있는 장비를 갖추어야 한다.

나. 해상에서는 선박 충돌의 위험이 항상 존재하므로 레저보트 조종자는 어떠한 경우에도 주위 경계를 소홀히 하여서는 아니 되며, 레저보트는 의심 가는 선박이 접근시 적극적으로 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 여러 척의 낚시어선과 함께 낚시를 하던 오렌지호가 낚시 포인트를 옮기기 위해 이동하던 중 전방 경계를 소홀히 하여 정선한 상태로 낚시를 하던 그린피스호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 그린피스호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651615"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 오렌지호.레저보트 그린피스호 충돌사건(인천해심 제2015-050호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 10. 4. 14:27경사고 장소(세계측지계)북위 36도 25분 41초.동경 126도 26분 52초(충청남도 태안군 고남면 구매항 동방 약 0.8마일 해상)</span>