낚시어선 오렌지호ᆞ낚시어선 포세이돈호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639441"></img><span style="display:none;"> 선 명오렌지호포세이돈호 선 적 항경상남도 창원시 진해구경상남도 창원시 진해구 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 1,193kw×1기디젤기관 500kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 10. 7. 21:51경 사고장소북위 35도 03분 17초.동경 128도 40분 10초(경상남도 창원시 진해구 잠도 남방 약 130m 해상)</span>가.

창원갈치낚시어선연합회 및 집어등 점등 숫자 제한진해만과 그 부근에서 승객을 태우고 갈치낚시를 하는 낚시어선들은 각 선박에 설치된 집어등을 모두 점등하는 경우 강한 불빛으로 인하여 다른 종류 낚시어선의 조업에 방해가 된다는 이유로 선박별 집어등 점등 숫자를 자율적으로 제한하기 위하여 일부 갈치낚시어선 선장들이 모여 임의로 일명 ‘창원갈치낚시어선연합회’(이하 ‘낚시연합회’라 한다)를 구성하였다.이 낚시연합회는 지역 전체 낚시어선이 아닌 일부 낚시어선 선장들이 어떠한 기준이나 원칙이 없이 구두만으로 만든 단체이고 실체도 없다.

즉, 낚시연합회의 구성, 조직원 명단, 임원진, 정관 등이 없고 사무실도 갖추고 있지 아니하다. 또한, 이들은 동 낚시연합회 구성 사실을 해당 지자체나 해양수산 기관 등에 신고하거나 등록한 바도 없다.이 낚시연합회는 오래전부터 진해만 부근에서 조업하는 낚시어선은 야간에 육지로부터 약 2마일 이내 가까운 거리에서 조업하는 경우, 낚시 대상 어종에 관계없이 전등 한 개 밝기 1,500와트를 기준으로 낚시어선 한 척당 2조(한 조는 전등 두 개)만 켜기로 구두 합의하고 이 규칙을 지키기로 하였다.해양사고관련자 오렌지호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)은 오래 전 미상의 시기부터 국내 낚시어선산업에 몸담고 기여했으며, 낚시연합회 회장을 맡아 오렌지호가 먼저 스스로 상기 집어등 제한 점등 합의사항을 준수하면서 다른 낚시어선들도 이를 지키도록 안내하는 등 나름 노력해왔다고 주장한다.동 낚시연합회가 임의 구성 단체로 구체적인 실체가 없으나, 진해만 일원에서 오랫동안 활동하였고 낚시어선이라는 동일 업종에 긴 기간에 걸쳐 같은 지역에서 생활하며 낚시어선업을 영위하는 선장이라면 누구라도 낚시연합회에서 정한 집어등 점등 제한 자율규정을 알고 있었을 가능성이 높다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639443"></img><span style="display:none;">그림 1. 오렌지호 일반배치도 그림 2. 포세이돈호 일반배치도 </span> 동 규정은 일종의 자율관리어업 <각주>1</각주> 으로 비록 문서화되거나 강제성은 없더라도 어업인들이 조업질서와 공공의 이익을 위하여 자율적으로 정한 규정이므로 낚시어선들은 이를 따르는 것이 맞다.

만약, 어느 낚시어선이 불가피하게 집어등 제한규정을 초과하여 점등하고 조업을 해야 한다면 다른 낚시어선에 방해되지 않도록 주변에 낚시어선이 없거나 섬의 반대편이나 멀리 떨어진 곳에서 조업하는 것이 마땅하고 불필요한 다툼을 피할 수 있다.

나. 사실의 경과오렌지호는 2012. 2. 15. 대교FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 18.03m×너비 4.02m×깊이 0.74m), 디젤기관 1,193kw 1기를 장치한 경상남도 창원시 진해구 명동항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 낚시어선으로도 등록되어 있으며, 2018. 4. 30. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 4. 29.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, AIS, V-PASS, VHF 무전기와 마이크 및 스피커가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었으며 레이더는 0.5마일 범위로 두고 사용하였고, 평소 운항형태는 진해구 명동항에서 오후 18시경 낚시객을 태우고 출항하여 진해만 일원에서 밤새워 갈치 낚시 조업 후 다음날 05시경 출항지로 귀항한다.오렌지호는 선장 A와 사무장 및 승객 등 모두 22명이 승선하고 2020. 10. 7. 17:22경 진해구 명동항을 출항하여 거제시 장목면 북동쪽 바다에서 갈치낚시 후, 조업지를 이동하여 같은 날 21:30경 진해시 잠도 남방 약 100m 해상에 도착하여 무게 약 100kg 선수 닻을 투하하고 닻줄을 약 20m 길이로 내준 상태로 집어등 4개를 켜고 낚시를 시작하였다.이 선박이 위와 같은 상태로 바람이 불어오는 북동방으로 선수를 향하고 조업하던 중, 같은 날 21:45경 포세이돈호가 본선 좌현 약 130m 거리에 도착하여 진해 지역 낚시 어선들이 구두로 합의한 집어등 네 개 보다 많은 일곱 개를 켜고 낚시 조업을 시작하였다.

포세이돈호가 많은 집어등을 켜서 본선 승객들의 낚시를 방해하므로 선장 A는 마이크를 사용하여 포세이돈호를 향해 1차로 “집어등 숫자를 줄여 달라”고 요청하였으나 응답이 없었고, 이후 2차, 3차 그리고 4차까지 모두 네 차례 요구를 하였으나 포세이돈호 측의 응답이나 조치가 없었다.그 사이 포세이돈호는 북동풍에 떠밀려 오렌지호에 가까워졌고, 포세이돈호의 많은 집어등 점등과 무응답 및 점등 집어등 감축 조치가 없음에 화가 난 선장 A는 상대선 선적지 확인과 많은 집어등 점등 이유를 따져 묻기 위해 포세이돈호에 접근할 목적으로 사무장을 시켜 유압 윈치를 사용하여 선수 닻을 감아 올린 다음 급한 마음에 닻의 고정상태를 확인하지 아니하고, 이미 남쪽 방향으로 침로를 잡고 조업지를 떠나고 있는 약 70m 거리의 상대선을 향해 같은 날 21:50경부터 침로를 동쪽으로 잡고 약 6노트 속력으로 접근을 시작하였다.이후 오렌지호는 상대선 선미와 약 30m 거리를 두고 지나면서 우측으로 선회하여 포세이돈호 좌현 측으로 접근하던 중 빠른 속력과 급격한 선회 각속도를 제어하지 못하고 2020. 10. 7. 21:51경 경상남도 창원시 진해구 잠도 남방 약 130m 해상, 북위 35도 03분 17초.동경 128도 40분 10초에서 오렌지호 우현 선수와 포세이돈호 좌현 중앙부가 교각 약 30도로 충돌하였다.한편, 포세이돈호는 2019. 2. 20. 경남마린보트에서 건조·진수된 총톤수 4.99톤(길이 12.26m×너비 3.04m×깊이 0.84m), 디젤기관 500kw 1기를 장치한 경상남도 창원시 진해구 속천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 낚시어선으로도 등록되어 있으며, 2019. 2. 21. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 2. 20.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639445"></img><span style="display:none;">그림 3. 포세이돈호 전체 항적 그림 4. 충돌 전후 양선 항적</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, AIS, V-PASS와 VHF 무전기가 설치되어 있고 사고 당시 AIS를 제외하고 모두 정상 작동 중이었으며 레이더는 0.5마일 범위로 두고 사용하였고, 평소 운항형태는 진해구 속천항에서 오후 17시경 낚시객을 태우고 출항하여 진해만 일원에서 문어 낚시 조업 후 같은 날 23:30경 귀항한다.

포세이돈호는 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)과 낚시승객 11명 등 모두 12명이 승선하고 2020. 10. 7. 17:16경 진해구 속천항을 떠나 약 1시간 항해하여 거제시 장목면 농소마을 앞 해상에 도착 후 약 3시간 낚시 조업을 하였다. 이후 이 선박은 조업지 이동을 위해 같은 날 21:00경 농소마을 앞 해상을 출발하여 같은 날 21:45경 진해구 잠도 남방 해안으로부터 약 70m 해상에 도착한 후 조명등 일곱 개를 모두 켜고 문어 낚시를 시작하였다.포세이돈호가 낚시를 시작하였을 때 오렌지호는 서방 약 130m 거리에 있었고 이후 북동풍에 떠밀려 점차 오렌지호 방향으로 가깝게 약 70m 거리까지 접근하였다.

포세이돈호가 집어등을 켜고 낚시를 시작한 후 오렌지호 선장이 포세이돈호 집어등 숫자에 대해 마이크로 수차례 항의를 하였으나, 선장 B는 원인 미상의 이유로 이를 간과하고 점등 집어등 숫자를 줄이지 아니하였다.그러던 중 포세이돈호 좌현 갑판에서 낚시하던 승객 중 한 명이 선교로 와서 선장 B에게 “다른 선박에서 본선 조명에 대해 폭언을 한다.”는 말을 하자, 선장 B는 그때에야 상대선과 마찰을 피하려 사과도 없이 낚시 장소를 이동하기로 하고 같은 날 21:49경 기관을 후진으로 사용하여 해안 반대방향 즉, 남쪽으로 물러나며 좌선회하여 남쪽 방향으로 침로를 잡고 이동을 시작하였다.포세이돈호가 위와 같이 남쪽 방향으로 조업지 이동을 시작할 때 오렌지호가 포세이돈호 우현측에서 다가와 선미를 돌아 좌현 측으로 접근하고 있었으나, 선장 B는 조업지를 떠나기에 급급한 나머지 주위 경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 좌현측으로 선회하며 약 1∼2노트 속력으로 진행하던 중, 앞서 적은 바와 같이 충돌하였다.

충돌 충격으로 오렌지호 선수 우현 갑판 윈치에 감겨있던 닻줄이 풀리면서 닻이 포세이돈호 좌현 중앙부 핸드레일 위로 떨어졌다.이 충돌사고로 오렌지호에는 별다른 피해가 없었으나, 오렌지호 닻이 떨어지면서 포세이돈호 좌현 중앙 핸드레일 낚싯대 거치대 다섯 개와 승객 낚싯대 한 개가 파손되었고, 포세이돈호 승객 한 명이 충돌의 충격과 추락한 오렌지호 닻에 의해 허리와 손에 부상을 입었으며 포세이돈호 선장은 어깨와 경추를 다쳤다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8～10m로 불고, 파고는 약 0.5∼1m 이고 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 섬과 가까운 낚시 어장에서 두 선박이 근거리에서 낚시 조업을 하다가 오렌지호가 상대선의 많은 집어등 숫자에 대해 따져 묻기 위해 포세이돈호의 접근 수락 없이 빠른 속력으로 상대선 선미를 돌아 좌현 측으로 다가가던 중, 오렌지호 측 항의를 듣고 어장을 떠나던 포세이돈호 사이에서 발생하였다.두 선박은 닻을 놓거나 정류 상태로 낚시 조업을 하다가 사고 발생 1∼2분 전 각각 이동을 시작하였고, 양선 모두 충돌 시까지 키와 엔진을 사용하여 침로와 속력 변화가 지속적으로 있었다.

두 선박 모두 일정 시간 침로와 속력을 유지하지 아니하여 횡단이나 추월 등 일반항법을 적용하기는 어렵고, 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 ‘선원의 상무’를 따라야 한다.2) 오렌지호의 무단 접근, 경계 소홀 및 조선부주의오렌지호가 상대선에 접근하기 위해서는 사전에 상대선의 수락을 받고 안전한 속력으로 다가가면서 경계를 철저히 하여 사고를 예방함이 마땅하다. 특히, 상대측에 영향을 주는 특정행위를 함에 있어서는 그 필요성과 절박함이 반드시 있어야 하고 상대의 행위가 압도적이어야 한다.하지만, 선장 A는 비공식적이고 실체가 없는 낚시연합회 회장 직책에 대한 책임감으로 자신이 직접 상대선의 많은 집어등 점등 숫자를 따져 묻기 위해 이미 조업지를 떠나는 상대선에 빠른 속력과 급격한 회전 각속도로 접근하면서 경계를 소홀히 하여 상대선의 움직임을 제대로 파악하지 못하고 경고신호도 하지 못하였다.따라서 오렌지호의 무단 접근, 빠른 속력, 경계 소홀 및 조선부주의가 이 충돌사건의 주요 원인이다.3) 포세이돈호의 경계 소홀과 조선부주의포세이돈호는 이미 낚시 중인 상대선 근거리에 뒤늦게 도착하여 조업을 시작하면서 진해만 낚시어선들이 자율적으로 정하고 지키는 집어등 점등 숫자보다 더 많은 집어등을 켰고, 오렌지호가 수차례 집어등 점등 숫자를 줄여달라고 요청하였음에도 원인 미상의 이유로 간과하였다.

이후 이 선박은 상대선의 항의가 계속되자 조업지를 변경하기 위해 사과도 없이 현장을 떠나면서 상대선의 접근 사실을 알고 있는 상황에서 경계를 철저히 하여야 하고, 상대선의 빠른 속력과 조선부주의로 인한 충돌의 위험이 있는 경우 피항동작을 취하여야 한다.하지만, 포세이돈호는 상대선의 계속된 항의에 조업지를 이동하기에 급급한 나머지 접근하는 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 그 침로와 속력을 제대로 파악하지 못하고, 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선에 대한 피항동작을 제대로 취하지 아니하고 오히려 상대선이 접근하는 본선 좌현 방향으로 선회하였다.

따라서 포세이돈호의 경계 소홀과 조선부주의도 이 충돌사건의 일부 원인이다.아울러, 포세이돈호가 이미 조업 중인 오렌지호 가까운 거리에 늦게 합류하여 진해만 낚시어선 집어등 점등 숫자 자율 제한규정을 따르지 않고 많은 집어등을 켜고 조업하여 오렌지호 조업을 방해하고, 점등 집어등 숫자를 줄여달라는 오렌지호의 수차례 요청을 간과하고 사과도 없이 현장을 떠나려 한 행위는 이 충돌사고의 직접적인 원인은 아니지만, 동 사고의 발단과 원인(遠因)이 되었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 섬 부근에서 낚시어선 오렌지호가 낚시어선 포세이돈호의 많은 집어등 숫자를 따져 묻기 위해 상대선의 접근 동의 없이 빠른 속력으로 다가가며 경계 소홀과 조선부주의로 발생한 것이나, 포세이돈호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못한 것도 일부 원인이다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인 제공 정도를 살펴본다.오렌지호가 상대선의 접근 수락을 받지 아니하고 빠른 속력으로 접근한 점, 경계를 소홀히 한 점, 조선부주의로 상대선을 피하지 못한 점과, 포세이돈호가 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 못하고 오히려 상대선이 접근하는 좌현측으로 변침한 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고에 대한 양 선박의 원인 제공 정도는 오렌지호 65%, 포세이돈호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오렌지호 선장으로서, 낚시 어선에 많은 승객을 태우고 야간에 연안에서 조업을 하므로 모든 안전 규정을 준수하고 선원의 상무에 따라 선박을 운항하여 사고를 예방하여야 한다.선장 A는 낚시 조업 중 본선 부근에서 많은 집어등을 켜고 낚시하는 포세이돈호에 항의할 목적으로 접근하고자 하는 경우, 사전에 상대선의 수락을 받아야 하고 부득이 동의 없이 접근하는 경우에는 안전한 속력으로 항해하면서 경계를 철저히 하고 느린 회전 각속도로 양선 선수미 교각이 최소화 되도록 하여야 한다.

상대선에 접근하기 위해 감아올린 선수 닻의 고정상태도 제대로 확인하여야 한다.하지만, 이 사람은 상대선에 사전 접근 수락을 요청하지 않았고 상대선 동의가 없는 상태에서 약 70m 근거리에 있는 상대선을 향해 6노트의 빠른 속력으로 접근하면서 경계를 소홀히 하여 상대선의 움직임을 제대로 파악하지 못하고 급격한 회전 각속도로 접근하다가 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 하였고, 선수 닻의 고정 상태를 확인하지 아니하여 충돌의 충격으로 선수 닻이 상대선 위로 추락한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 포세이돈호 선장으로서, 낚시 어선에 많은 승객을 태우고 야간에 연안에서 조업을 하므로 모든 안전 규정을 준수하고 해양사고 예방을 위해 노력하여야 하며, 해당 지역에서 자율적으로 정한 낚시어선 조업시 집어등 제한 점등 규칙을 지켜 본선과 다른 선박의 다툼을 피하야 한다.선장 B는 이미 낚시 조업 중인 상대선 근거리에서 자율적으로 정한 숫자보다 더 많은 집어등을 켜고 낚시 조업을 시작하면서 과다한 집어등에 대한 상대선의 항의를 원인 미상의 이유로 간과하였다.

이후 이 선박은 상대선의 항의가 계속되자 조업지를 변경하기 위해 사과도 없이 현장을 떠나면서 상대선의 접근 사실을 알고 있는 상황에서 경계를 철저히 하고, 상대선의 빠른 속력과 조선부주의로 인한 충돌의 위험이 있는 경우 피항동작을 취하여야 한다.하지만, 이 사람은 상대선의 계속된 항의에 조업지를 이동하기에 급급한 나머지 접근하는 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 그 침로와 속력을 제대로 파악하지 못하고, 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선에 대한 피항동작을 제대로 취하지 아니하고 오히려 상대선이 접근하는 본선 좌현 방향으로 선회하여 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 다른 선박에 접근하고자 하는 경우, 사전에 상대선에 접근 수락 요청을 하고 동의를 받아야 한다.

나. 선장은 다른 선박에 접근하는 경우, 안전한 속력으로 양선 선수미 교각이 최소화 되도록 조선하여야 한다.

다. 다른 선박이 본선에 접근하는 경우, 본선은 주의 깊게 경계를 하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때에는 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 시정이 양호한 가운데 두 선박이 근거리에서 낚시조업을 하던 중, 오렌지호가 포세이돈호의 많은 집어등 숫자를 따져 묻기 위해 상대선의 접근 동의 없이 빠른 속력으로 다가가며 경계 소홀과 조선부주의로 발생한 것이나, 포세이돈호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639439"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 오렌지호ㆍ낚시어선 포세이돈호 충돌사건(부산해심 제2022-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 10. 7. 21:51경사고 장소(세계측지계)북위 35도 03분 17초.동경 128도 40분 10초(경남 창원시 진해구 잠도 남방 약 130m 해상)</span>