낚시어선 영석호 화재사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890257" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명영석호 선 적 항인천광역시 옹진군 영흥면 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 529㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2022. 11. 7. 22:04 사고장소북위 37도 15분 15초ㆍ동경 126도 29분 54초(인천광역시 옹진군 영흥면 진두항 선착장 서쪽 함선)</span>가.

선박의 제원 및 구조 등영석호는 2001. 12. 21. 동성조선소에서 건조ㆍ진수된 인천광역시 옹진군 영흥면 선적의 연안자망어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질의 동력 어선이다. 이 선박의 총톤수는 9.77톤(길이 13.30m, 너비 3.70m, 깊이 1.00m)이고, 주기관은 연속최대출력 529킬로와트(㎾) 디젤기관 1기이다. 이 선박은 연중 인천광역시 및 경기도 일원 해상에서 조업하는데, 낚시어선업 신고를 하고 낚시어선업을 병행한다.이 선박은 한국해양교통안전공단의 정기검사를 받아 2026. 12. 21.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었고, 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1번 어창, 공소, 승객실, 기관실(좌ㆍ우현 연료유 탱크 포함), 중앙연료유 탱크, 타기실 및 2번 어창이, 상갑판 위로 조타실, 승객실 및 화장실 등으로 구획되어 있다([그림 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890259" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 영석호 일반배치도</span>영석호 조타실 안에 레이더(Radar), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있다.

기관실 내부에 기관실 상황을 확인할 수 있도록 CCTV가 설치되어 있는데, 녹화기능은 없다.기관실은 위 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에 있고, 기관실 출입은 상갑판 상 조타실 후방에 위치한 승객실 출입 용도의 선체 중앙 좌현 및 우현에 설치된 여닫이 문을 열고 승객실로 들어간 후 바닥의 나무 재질로 된 기관실 덮개를 들어 올리거나 내려 닫으면 된다.주기관은 기관실 내부의 중앙에 설치되어 있고, 보조기관 발전기는 독립되어 설치 있지 않으며 엔진 시동용 모터 발전기가 주기관에 부착되어 있다.영석호에서 소비되는 전기는 주기관 시동용을 제외한 대부분의 전력은 기관실 내 배터리(12V*2개를 직렬로 연결한 것을 1세트라 칭하고, 2세트가 있음) → 조타실 내 배전반 → 인버터 → 교류전원 사용처로 급전(給電)되고, 직류전원 사용처의 경우 인버터를 경유하지 않는다.

주기관 시동용 전력은 기관실 바닥 우현 부위에 설치된 배터리에서 급전된다([그림] 2 참조).기관실 내부 LED 등은 [그림 3]과 같이 선수 및 선미 방향 벽면 상부에 각각 1개, 우현 벽면 상부에 1개 등 총 3개가 설치되어 있고, 점등은 조타실에 있는 배전반의 1개 스위치를 올리면 동시에 이루어진다. 선수미 방향에 설치된 LED 등과 주기관 사이 거리는 각각 약 1m이고, 우현 벽면 상부와 주기관 사이는 약 30cm이다.

조타실 배전반의 스위치와 LED 등 연결 전선은 검정색 절연테이프로 감겨 기관실 벽면 쪽에 노출된 상태였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890261" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 배터리, 배전반 등 설치 장소[그림 3] 기관실 내 LED 등 설치 개소</span>나. 사실의 경과영석호는 2022. 11. 7. 05:30경 해양사고관련자 영석호 선장 겸 실질적 소유자인 A(이하 '선장 A’이라 한다) 외 선원 1명(선박소유자 겸 사무장, 선장의 배우자), 낚시객 20명 등 총 22명이 승선하여 인천광역시 영흥면 진두항을 출항하여 자월도 부근 해상에서 낚시영업을 했다.

선장 A는 같은 날 15:20경 진두항에 입항하여 낚시객을 공판장에 하선시켰고, 15:30경 인천해양경찰서 영흥파출소 전면 해상의 함선에 짱구피싱호 우현 및 영진호 좌현 사이에 영석호를 계류했다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890229" alt="6번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890241" alt="7번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890243" alt="8번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890245" alt="9번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890247" alt="10번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890249" alt="11번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890251" alt="12번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890253" alt="13번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890255" alt="14번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890231" alt="15번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890233" alt="16번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890235" alt="17번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890263" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고발생 장소 일반해도(좌ㆍ우)[사진 1] 화재진압 후 이동위치</span>이 사람은 통상 출항 전 기관실로 들어가 전선 피복 상태, 위험물질 존재 여부를 눈으로 확인한 다음 이상이 없으면 기관시동용 배터리 스위치를 올린 후 조타실로 이동하여 배전반 상 각종 스위치를 켜 전원을 연결한다.

하선 전에도 기관실 내 이상 유무를 육안으로 확인한 다음 조타실로 이동하여 각종 스위치를 내리는 등 출항 전과 반대의 순서로 안전 점검을 한다.사고 당일도 이 사람은 위와 같이 안전 점검 후 16:30경 귀가했다. 하지만 귀가 후 5시간 30분이 지난 22:04경 진두항 선착장 서쪽 함선에 계류한 영석호의 기관실에서 화재가 발생했다. 같은 날 22:15경 인천해양경찰서 영흥파출소로부터 화재발생 사실을 전화로 통보 받은 후 진두항으로 가서 영석호를 이동하는 등의 안전관리를 했다.선장 A는 2014년부터 영석호에 선장으로 근무를 했고, 2018년 이 선박을 매입하여 사실상 선주로서 이 선박을 운항하면서 이 사건 화재가 발생할 때까지 절연저항을 직접 측정하거나 각종 전선을 새로이 교체한 적은 없었다.특히 조타실 배전반에서 기관실 조명용 LED 등으로 연결된 전로는 절연테이프를 감아 사용해 왔는데, 절연테이프가 잘 감겨 있으면 특별히 신경을 쓰지 않았다.중부지방해양경찰청의 감식 결과 초기발화점으로는 ① 배터리 외부변형, 연결 단자 불량 등 좌ㆍ우측 배터리 외함 및 단자에서 자체 발화 등의 전기적 특이점이 발견되지 않아 발화부 배제 가능하고, ② 기관실 입구로 추정되는 지점에서 우측 배터리가 설치된 격벽 상단이 좌측의 것보다 소훼 정도 및 목재 탄화 정도가 심하게 식별되었으며, ③ 우측에 설비된 유압유 통 주변으로 배선의 용융 및 일부 전선이 집중 소훼된 점으로 보아 우측 배터리 주변에서 최초 발화하여 확산한 것으로 추정했다.이후 우측 배터리 주변을 정밀 감식한 결과, ① 우측 배터리 부근에 설치된 유압유 통 금속 외함에 절연 피복과의 마찰로 인해 아크 흔적 및 외관 게이지 고정 볼트 상단에 전기적 아크로 생성된 소락 전선이 부착된 상태였고, ② 기관실 우측 LED 등과 연결된 전선이 끊어진 상태로 전선 끝단에 전기적 특이점이 확인되었다([사진 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890237" alt="19번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890239" alt="20번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150890265" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 기관실 LED 등(분해) 및 연결 전선(소락) 확대 모습</span>최종 분석 결과는 “LED 등 연결전선에서 단락흔이 화재 발생의 직접적인 영향을 준 것으로 판단되며, 경년열화된 절연 피복이 파괴되거나 탄화되어 열분해를 이루는 과정에서 주변 가연물에 착화되어 화재가 확산된 것으로 추정된다”는 것이었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 2∼4미터로 불고, 파도는 약 0.5미터 높이로 일었다.

이 화재 사고로 영석호는 폐선되었고, 이 선박의 좌ㆍ우현에 계류했던 두 척의 선박은 선체 그을음 등으로 총 3천만 원을 초과하는 물적 피해를 입었다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 화재사건은 영석호가 낚시영업을 종료하고 기관을 정지하여 계류한 상태에서 발생했다. 특히, 선장 A가 영석호 조타실 배전반의 전원스위치를 전부 내리고(전원 차단) 하선한 지 약 5시간 30분이 경과한 시점에 화재가 발생했고, 화재 감식 결과 기관실 내 LED 등 연결전선 단락이 화재 발생의 직접적인 영향을 준 것으로 추정되어 해양사고관련자의 심판정 진술과 수집된 증거를 바탕으로 원인을 고찰하고자 한다.1) 화재 원인에 대한 검토화재의 발생은 대기(산소), 가연성 물질 및 발화원의 3가지 요소가 결합하여 발생한다.

사고 발생 당시 기관실 문은 나무 덮개로 폐쇄되었으나 기관실 통풍구까지 폐쇄한 것은 아니어서 기관실 내부에는 대기 중의 산소가 당연히 존재했다. 그리고 영석호는 화재의 확산이 쉬운 강화플라스틱 재질로 건조되었고, 선령 20년 이상의 노후선으로 이 기관실 내벽에는 절연테이프로 감긴 각종 전선이 걸려 있었다. 특히 주기관과 기관실 내부 우현 측 LED 등과의 거리는 30센티미터에 불과한 점, 기관실 덮개가 상시 폐쇄되어 있는 점을 고려하면 기관실 열기 등으로 전선 피복의 열화 가능성 존재 등 가연성 환경이 조성될 것으로 보여 기관실 내부 발화원에 대하여 살펴본다.가) 주기관 등 기기 작동으로 인한 발화이 사건 선박은 화재발생 당시 함선에 계류 중이었고, 주기관이 정지된 지 5시간 이상 지난 상태였으므로 주기관 작동으로 인한 발화 가능성은 배제할 수 있다.나) 배터리 관련 발화이 사건 선박의 기관실 우측 바닥에는 12볼트 배터리 2개를 직렬로 연결한 주기관 시동 전용 24볼트 배터리가 1세트 있었고, 좌현 바닥에는 12볼트 배터리 2개를 직렬로 연결하여 선내 조명용, 항해ㆍ통신 장비용 및 선내 콘센트 전원 공급용 등으로 사용하는 24볼트 배터리가 2세트 있었다.중부지방해양경찰청의 감식 결과 좌ㆍ우측 배터리 외함 및 단자에서 자체 발화 등의 전기적 특이점이 발견되지 않아 배터리에서 발화가 시작될 가능성은 배제할 수 있다.다) 기관실 내부 전선 경년열화로 인한 발화 가능성기관실 내부 구조, 해풍의 영향 및 주기관 등 작동 기기 등에 의한 주기적인 진동으로 전기설비와 관련된 전선에 손상이 발생할 가능성이 있고, 선령이 오래되어 전기설비와 관련된 전선 등이 제때 보수되거나 교체되지 않는 경우 전선 피복이 주변 기기와 접촉 마찰로 벗겨져 전선이 노출되거나 경화되어 손상될 수도 있다.중부지방해양경찰청 과학수사계는 LED 전등 연결전선에서 발생한 단락이 화재 발생의 직접적인 영향을 제공했고, 경년열화된 절연 피복이 파괴되거나 탄화되어 열분해를 이루는 과정에서 주변 가연물에 착화되어 화재가 확산된 것으로 추정했다.2) 전기설비 관리 소홀기관장이 승선하지 않은 소형선박의 조종자인 선장은 선박의 안전운항 외에도 선박 전기설비의 운전 및 보수관리에 대한 책임이 있으므로 선내 전기설비에 대한 점검과 정비에도 주의의무를 다해야 한다.선장 A는 2014년부터 영석호에 선장으로 근무를 시작했고, 2018년경 이 선박을 매입함으로써 사실상의 소유자 겸 선장으로서 계속 승선했다.

그러나 이 사람은 위 기간 이 사건 발생 전까지 기관실 안의 각종 노후 전선을 교환한 적은 없었다. 다만 전선의 경년열화로 인한 화재 발생을 예방하기 위해 평소 전선에 절연테이프를 감아 두었고, 출항 및 하선 전 기관실 내부를 육안 점검할 때 이 부위에 이상이 있다고 판단되면 전선을 교체하지 않고 절연테이프를 새로이 감아 두는 등 전기설비 안전관리를 적극적으로 하지 않은 것으로 보인다.이 사람은 “사건 당일 기관실 내부 이상 유무를 육안으로 점검하여 이상 없음을 확인한 후 조타실로 가서 배전반의 전원스위치를 내렸으므로 전기가 기관실 배터리에서 배전반까지는 통하지만 기관실 내부 LED 전등 까지는 흐르지 않는다”고 주장한다.

하지만 이 주장이 타당성을 얻으려면 최소한 하선 전에 기관실 덮개를 열고 LED 전등이 켜지지 않았다는 것을 확인했어야 했는데 그러한 정황을 인정하기 어렵다.따라서 선장 A의 위와 같은 행위는 소형선박조종사 면허를 소지하고, 기관장이 승선하지 않은 선박을 조종하는 선장의 직무상 의무를 소홀히 한 것으로 이 사건 발생의 일부 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 선내 전원이 차단된 영석호에서 미상의 이유로 전기가 기관실 배터리에서 조타실 배전반 스위치를 거쳐 기관실 LED 전등에 흘러 경년열화된 절연 피복이 파괴되거나 탄화되어 열분해를 이루는 과정에서 주변 가연물에 착화되어 발생한 것으로 추정된다. 영석호 선장이 2014년 이후 노후화된 전선을 교체하지 않는 등 전기설비에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 소형선박 영석호의 선장으로서 선내 전기설비에 대한 관리를 철저히 하여 선박에서 발생하는 화재를 예방하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 2014년 경부터 이 선박에 선장으로 근무를 하면서 노후화된 전선을 교체한 적이 없고, 이상이 있다고 판단한 전선에서는 아무 점검 없이 절연테이프를 감아 사용하는 등 선내 전기설비에 대한 안전관리를 소홀히 했다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람이 이 건 화재사고로 영석호를 폐선하는 등 재산상의 피해가 현저한 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 소형선박의 선장은 전기설비 등의 노후 정도를 구체적으로 확인하여 적기에 전선을 교체해야 한다.

나. 접안 후 선원들이 전부 하선하는 소형선박의 선장은 조타실 배전반의 전원스위치를 내린 후 선내 전원 차단 여부를 반드시 육안으로 점검ㆍ확인해야 한다.

다. 중고선박을 매입하여 운항하는 소형선박의 선주와 선장은 각종 전기설비의 노후화 정도를 구체적으로 파악한 후 전선 교체 등 적절한 조치를 해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 조타실 내 배전반 전원스위치가 내려진 영석호에서 미상의 이유로 기관실 배터리에서 조타실 배전반 스위치를 거쳐 기관실 LED 전등으로 급전되어 경년열화된 절연 피복이 파괴되거나 탄화되어 열분해되는 과정에서 주변 가연물에 착화되어 발생한 것으로 추정된다. 선장이 노후화한 전선을 적절한 시기에 교체하지 않는 등 전기설비에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.