낚시어선 여수휴리호.어선 진영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666925"></img><span style="display:none;"> 선 명여수휴리호진영호 선 적 항전남 여수시 백야항전남 여수시 남면 횡간항 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤1.49톤 기관종류.출력디젤기관.324킬로와트 2기디젤기관.52킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2023. 6. 24. 12:02경 사고장소북위 34도 33분 54초.동경 127도 44분 34초(전남 여수시 남면 소두라도 서단으로부터 서방 0.1마일 해상)</span>가.

선박 제원과 운항 형태여수휴리호는 2021. 11. 25. 경상남도 창원시 소재 해원기업에서 건조·진수된 여수시 백야항 선적의 강화플라스틱조 어선으로 낚시어선업에 종사한다. 이 선박은 총톤수 9.77톤, 길이 14.54미터(전장 20.90미터), 너비 3.60미터, 깊이 0.91미터, 연속최대출력 324킬로와트의 디젤기관 2기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2026. 11. 24.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있고, 사고 당시 이 선박의 최대승선인원은 선원 1명과 승객 21명이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형 구조로 되어 있으며, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 휴게실, 연료유탱크, 창고, 기관실 순으로 구획되어 있다.

상갑판 상부에는 휴게실 위에서 선미 방향으로 조리실, 조타실, 화장실 등이 있으며, 조타실 앞쪽 상갑판의 양현 외판에는 허리 높이의 난간(핸드레일, Hand rail)이 설치되어 있고, 특히, 선수 쪽에는 외판의 높이에 맞춘 선수갑판 형태의 갑판이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666927"></img><span style="display:none;">[그림 1] 낚시어선 여수휴리호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 바다내비, 초단파대무선설비(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.

이 선박의 기관은 엔진과 프로펠러 사이에 고정 축계가 없는 아웃 드라이브(Out Drive) 형태로 엔진은 본선 기관실에 설치되고 선체 후미 바깥으로 조타 기능이 포함된 프로펠러가 설치되어 있다.이 선박에는 선수 전방을 비추는 카메라가 설치되어 있으며 조타실 내에는 이를 확인할 수 있는 CCTV 화면이 설치되어 있다.이 선박은 전라남도 여수시 화정면 백야항을 모항으로 하여 승객을 태우고 새벽 4∼5시경 출항하여 금오도, 나로도 주변 및 때에 따라 거문도 근방의 해상에서도 낚시하며 통상 일몰 전에 백야항으로 귀항하는 형태로 운항한다.한편, 진영호는 1994. 12. 1. 전라남도 고흥군 소재의 조선소(상호 미상)에서 건조·진수된 여수시 남면 횡간항 선적의 강화플라스틱조 어선이다.

이 선박은 총톤수 1.49톤, 길이 8.00미터, 너비 2.05미터, 깊이 0.53미터이고, 연속최대출력 52킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024. 4. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래는 선수로부터 어창들과 기관실 선미창고로 구획되어 있으며, 조타실 앞쪽 상갑판에는 어구를 거둬들일 수 있는 롤러 형태의 기계적 장치가 있고, 조타실은 후면이 개방된 형태이고 상부에 전방으로 유리창이 달린 구조이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666929"></img><span style="display:none;">[사진 1] 어선 진영호 사진</span> 이 선박에는 휴대용컴퍼스와 기적, 선박패스장치(V-Pass)가 비치되어 있으나, 사고 당일 이 선박의 선박패스장치에 의한 항적은 확인되지 않았다. 이 선박은 횡간항을 모항으로 하여 금오도와 돌산도 사이의 해역에서 주로 주간에 연안통발어업에 종사한다.

나. 사고해역의 항행 여건 및 안전요원 승선 요건 비해당전라남도 여수시 남면 대두라도 주변 해역은 돌산도와 금오도 사이에 소두라도, 나발도, 월호도, 화태도, 대횡간도, 소횡간도 등 다수의 섬이 300미터 ∼ 600미터의 거리를 두고 밀집해 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666931"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 발생 해역 주변 섬 분포도</span> 또한, 이 해역에는 [그림 3]과 같이 연근해 어선의 이동과 연안여객선 및 섬 사이 도선의 이동과 낚시어선 및 진영호 같은 소형 연안어선의 다양한 조업이 이뤄진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666933"></img><span style="display:none;">[그림 3] 대두라도와 소두라도 사이 선박 이동(2024. 1. 6. 1일간, AIS/V-Pass 항적)</span> 이 선박은 13인 이상의 승객을 태우지만, 야간(20시부터 다음날 04시까지) 항해를 하지 않기에 「낚시 관리 및 육성법」 제28조의2(낚시어선 안전요원의 승선 등) 및 같은 법 시행규칙 제18조의2(낚시어선 안전요원의 승선 등)의 규정을 적용받지 않는다.

그런데도, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 낚시객을 돕는 일을 하기 위하여 자신의 배우자를 승객으로 등록하여 승선시켰다.

다. 사실의 경과여수휴리호는 2023. 6. 24. 04:17경 여수시 백야항에서 선장 A와 낚시 승객 21명(선장 A의 부인 포함)이 승선하고 출항하였다. 이후 같은 날 05:15경 외나로도 남쪽 해상에 도착하여 첫 번째 낚시를 하였으며, 이후 낚시 장소를 손죽도 부근 해상으로 옮겨 같은 날 06:03경부터 08:56경까지 손죽도 주변을 돌면서 두 번째 낚시를 하였고, 이후 금오도 북서방 용머리 부근 해상으로 옮겨 같은 날 10:40경부터 11:50경까지 세 번째 낚시를 하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666935"></img><span style="display:none;">[그림 4] 여수휴리호의 사고 당일 05시부터 14시까지 항적(AIS 및 바다내비)</span> 세 번째 낚시에서도 어획이 좋지 않자, 선장 A는 대횡간도 부근 해상의 낚시 포인트로 이동하기 위하여 대두라도와 소두라도 사이를 지나 대횡간도 부근으로 항해할 계획으로 2023. 6. 24. 11:56경부터 속력을 16노트로 증속하여 북동 방향으로 항해하기 시작하였다.이때, 대부분의 낚시객들은 낚시를 중단하고 휴게실이나 선미갑판 쪽으로 이동하였으나 낚시객 1명은 [사진 2]와 같이 선수 갑판 좌현 난간 쪽에 남아서 낚시 도구를 정리하며 주변을 구경하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666937"></img><span style="display:none;">[사진 2] 여수휴리호 전방 카메라 녹화 영상 중 변침 중(12:01경) 화면</span> 이후 이 선박은 같은 날 12:00경부터 약 1분간 대두라도 남단을 16노트 내외의 속력으로 지나면서 자선의 침로를 055도에서 027도로 좌변침하였다([그림 5] 참조). 이때 자선의 선수 11시 방향, 약 0.4마일 거리에 상대선 진영호가 [사진 2]의 붉은 점선 원의 모습과 같이 조업하는 상황이었으나 선장 A는 이를 인지하지 못하였다.또한, 여수휴리호는 당시 1마일의 범위로 설정된 레이더를 작동하고 있었으나 선장 A는 상대선의 물표를 확인하지 못하였다.이후 이 선박은 대두라도와 소두라도 사이를 통과하기 위하여 같은 날 12:02경 약 16.7노트의 속력으로 진행하면서 침로를 027도에서 345도로 변경하여 항해하던 중 선수 갑판 좌현에 서 있던 승객이 손짓하며 소리를 치는 것을 보고 무슨 상황인지 인지하지는 못하였으나 우선 기관을 중립으로 조정하였다.그러나, 이 선박은 전진 타력에 의하여 자선의 좌현 전방에서 작업 중이던 어선 진영호와 전라남도 여수시 남면 소두라도 서방 약 0.1마일 해상(북위 34도 33분 54초.동경 127도 44분 34초)에서 자선의 선수부로 충돌하였다.

충돌 당시 양선박의 상대적 방위는 마주보는(Head-on) 상태로서 양 선박 선수미선의 충돌교각은 5도 이내였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666939"></img><span style="display:none;">[그림 5] 여수휴리호의 사고 직전 변침과정의 항적 상세</span> 한편, 진영호는 2023. 6. 24. 11:30경 전라남도 여수시 남면 대횡간도 목넘선착장에서 선장 B와 선원 C(선장 B의 배우자) 등 총 2명이 승선한 채 출항하여 같은 날 11:40경 사고해역에 도착하였으며, 도착하자마자 기관을 중립에 둔 상태에서 전날 투망해 놓은 통발을 양망하기 시작하였다.진영호의 선장 B는 선수 부근에서 선미 쪽으로 몸을 향한 상태에서 롤러를 이용하여 통발을 건져 올렸고, 선원 C는 조타실 앞쪽 중앙부 우현 쪽에서 선수 쪽을 바라보는 자세로 건져 올려진 통발의 어획물을 선별하는 작업을 하고 있었다.이후 같은 날 12:02경 선원 C는 자선의 선수 쪽으로 접근하는 선박의 선수에서 누군가가 소리치는 소리를 듣고 상대선을 발견하였으며 즉시 선장 B에게 배가 온다고 두 번 소리를 쳤으나 선장 B가 뒤를 돌아보는 순간 전술한 바와 같이 여수휴리호의 선수와 이 선박의 선수 우현([사진 3] 우측 사진 참조)이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666941"></img><span style="display:none;">[사진 3] 진영호의 사고 후 파손 부위 사진</span> 충돌 당시 사고해역의 시정은 3마일이었으며, 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5 내지 8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 조류는 0.5노트 이하의 상태였다.이 사고로 여수휴리호의 선수구조물이 진영호의 선수를 덮치며 진영호 선수에 있던 선장 B가 해상으로 추락하여 실종되었고 진영호 선원 C는 뒤로 넘어지면서 약 3주간의 치료를 필요로 하는 부상을 입었으며, 여수휴리호는 선수 방현대의 긁힘 외 별다른 피해가 없었으나 진영호는 선수부 외판을 포함한 선수 갑판의 파손이 있었다.사고 당시 실종되었던 선장 B는 사고 발생 3일째인 2023. 6. 27. 09:45경 사고 위치 인근 해상에서 사망한 상태로 발견되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 섬들 사이의 좁은 해역에서 16노트의 속력으로 항진하면서 변침하던 여수휴리호와 동 해역에서 통발 어구를 양망 중이던 진영호 사이에 발생하였다.이 수역에 대하여는 특별히 적용되는 항법이나 속력 등에 대한 제한 규정이 없으므로 「해사안전법」이 적용된다.사고가 발생한 해역의 당시 시정은 3마일로서 양 선박은 서로 시계 안에 있는 상황이었고, 여수휴리호는 속력 약 16노트로 항해 중이었으므로 같은 법에서 정의하는 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 동력선’에 해당하며, 진영호는 주기관을 중립상태에 두고 어구인 통발을 양망하고 있었으므로 같은 법에서 정의하는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하므로 이 건 충돌사고에 관하여는, 같은 법 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 더하여, 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)가 적용된다.한편, [그림 2]에서와 같이 대두라도와 소두라도의 최단 거리가 315미터로서 여수휴리호의 전장(20.9미터)의 16배(334미터)에 비해 좁으나,① 위 최단 거리가 되는 해역의 전후로 급선회 등의 조종을 위한 넓은 폭의 가항수역이 충분히 존재하고,② 이 수역의 지리적 특성상 보침(保針)하여 운항해야 할 수로로서의 길이가 거의 존재하지 않으며,③ 이 해역의 선박 흐름에 있어 동 최단거리의 해역이 부근을 항행하는 선박들의 통과지점일 뿐만 아니라 변침기점으로 이용되고 있어, 동 해역을 좁은 수로라고 보기 어려우므로 같은 법 제67조(좁은 수로등)의 적용은 배제한다.따라서 이 충돌사고와 관련하여 양 선박은 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험을 파악하기 위하여 가능한 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하고 충돌의 위험이 있을 때 이를 피하기 위해 안전한 속력으로 효과적인 피항의 조치를 하여야 하며, 더욱이 여수휴리호는 항해 중인 동력선으로서 어로에 종사하고 있는 선박인 진영호의 진로를 피하여야 한다.2) 여수휴리호의 경계 소홀항해 중인 선박은 늘 안전한 속력과 충분한 경계를 유지하여야 하며, 예상되는 위험이 발생하기 충분한 시간 전에 적극적이고 효과적인 방식으로 피항의 동작을 취해야 한다.여수휴리호는 1마일 범위로 설정된 레이더와 조타실 상부의 전방 주시용 카메라가 작동 중인 상황에서 자선이 약 16노트의 속력을 유지한 채 좌현으로 변침하면서도 변침할 해역에 대한 경계를 소홀히 하여 자선의 전방 0.4마일 거리에 있던 상대선을 발견하지 못하였다.비록 사고 당시 여수휴리호의 선수 갑판에 있는 승객이 조타 중인 선장의 시야를 부분적으로 가리는 상황이었음을 인정하더라도,① 선장으로서 승객의 안전과 경계 시야의 확보를 위하여 동 승객이 동 위치에서 벗어나도록 지시하지 않은 점과② 시야를 부분적으로 가린다고 하더라도 변침 중인 자선의 상태에 따라 상대선이 충분히 경계에서 식별될 수 있는 점 그리고③ 앞서 기술한 레이더와 전방카메라 화면을 확인하지 못한 점을 고려하면, 여수휴리호는 적절한 경계를 하지 못하였다.비록 여수휴리호의 선장 A가 충돌의 순간에 기관을 중립으로 하는 동작을 취했다고는 하나, 이는 충돌의 위험을 피하려는 피항동작이 아니라 선수의 승객이 취한 행위를 확인하려는 의도에서 이뤄진 것으로 이 동작은 적절한 경계에 따른 피항의 동작이라고 볼 수 없다.3) 여수휴리호의 안전요원 승선 의무 규정 비해당13인 이상의 승객을 태우고 야간(20시부터 다음날 04시까지)에 운항하는 낚시어선은 「낚시 관리 및 육성법」 제28조의2(낚시어선 안전요원의 승선 등)의 규정에 따라 안전요원을 승선시켜야 하고, 이러한 안전요원은 승객의 승하선은 물론 낚시 조업이나 항해 중에 안전을 위한 안내 등의 조치를 한다.여수휴리호는 야간 운항 낚시어선이 아니기에 이 규정의 적용을 받지 않으며, 또한, 안전요원이 승선하지 않은 것은 이 충돌사건과 직접적 인과관계가 없다.그러나, 선장이 조타실에서 항해 중인 선박을 조종하는 상황에서 선수 갑판에 나가 있는 승객으로 인해 전방의 시야가 제한된다면 안전요원에게 승객을 안전한 장소로 이동하게 하는 조치를 할 수 있고, 충돌이나 안전사고가 발생하였을 때는 동 요원에게 선장의 비상대응 조치를 보좌하게 할 수 있다.더욱이, 애초 이 선박에는 안전요원을 포함한 선원 2명이 지정되어 있었으나, 규정의 적용을 받지 않는다는 이유와 안전요원을 구하기 어렵다는 이유로 안전요원을 승선시키지 않은 것은 사고의 예방과 사고 후 신속한 대응에 의한 피해 최소화의 측면에서 아쉬운 점이라고 판단된다.4) 진영호의 경계 소홀어로에 종사 중인 선박들도 주변의 상황에 대한 충분한 경계를 유지하여야 하며, 위험이 예상될 때에는 충분한 시간 전에 적극적이고 효과적인 방식으로 피항의 동작을 취해야 한다.진영호 선원은 어구를 거둬들이는 작업에 몰두하느라 주변 경계를 소홀히 하여 접근하는 선박을 사전에 인지하지 못하였으며, 비록 상대선 승객의 소리를 듣고 뒤늦게 상대선을 인지했으나 이는 실질적 피항협력동작을 취하기에 너무 늦은 상황인지였다.다만, 상대선이 16노트의 속력으로 027도에서 345도로 좌현 변침하면서 자선에 접근하는 상황은 자선의 우현 선수에서 자선 앞으로 지나가는 것으로 이해될 수 있으므로, 진영호가 상대선을 사전에 경계하여 인지하였다 하더라도, 이러한 상대선의 항적은 충돌 위험에 관한 상황 판단을 어렵게 할 요인은 된다고 판단한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간의 좁은 해역에서 좌변침하며 항해하던 여수휴리호가 경계를 소홀히 하여 자선의 좌현 선수 방향에서 어로에 종사하고 있는 진영호를 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 않아 발생한 것이나, 조업 중인 진영호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자인 여수휴리호의 선장과 진영호 선장 B의 배우자이자 이 선박의 선원인 C가 원인제공비율의 적시를 요청하였기에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인에 대한 고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 건 충돌사고의 원인제공비율을 여수휴리호에게 90퍼센트, 진영호에게 10퍼센트 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 여수휴리호 선장으로서 가능한 모든 수단을 이용한 적절한 경계를 통해 이 선박의 상태와 항해 중인 해역의 상황에 대하여 충분히 파악하고 운항 여건에 맞는 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 효과적인 피항 동작을 취해야 한다.그러나 이 사람은 섬들이 많은 좁은 해역을 변침하며 항해하면서도, 전방 시야를 일부 방해하는 요인을 제거하지 않았을 뿐만 아니라, 전방 카메라와 레이더 등을 통해 경계가 가능한 상황에서도 이를 확인하지 않아 자선의 좌현 전방에 조업 중이던 상대선을 발견하지 못하고 충돌하였다.이 사람의 이러한 행위는 「해사안전법」제63조부터 제66조의 안전한 속력과 철저한 경계의 의무를 다하지 않은 행위로, 또한 같은 법 제76조에 의한 선박 사이의 책무에 있어 피항선의 지위에서 행해야 할 의무를 행하지 않은 것이므로 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 전방 경계를 방해하는 위치에 선원이나 승객이 있을 때 선장은 즉시 이들에 대한 이동의 조치를 하여야 한다.

나. 섬들이 많은 좁은 해역을 항해할 때는 배경으로 인해 물표나 선박의 식별이 어려울 수 있음을 고려하여 더욱 세심하게 경계하여야 한다.

다. 침로를 변경할 경우, 변경하고자 하는 방향의 해역에 대하여 육안은 물론 레이더 등 가능한 모든 수단을 이용하여 경계하여야 한다.

라. 어로에 종사하는 어선의 선원도 주변의 통항 선박 등에 대한 경계를 지속적으로 유지하고 필요한 경우 적극 피항의 조치를 해야 한다.마. 13인 이상의 승객을 태우는 낚시어선은 주간 운항의 경우에도 될 수 있으면 안전요원을 승선시키도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간의 좁은 수역에서 좌변침하며 항해하던 여수휴리호가 경계를 소홀히 하여 조업 중인 진영호를 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 않아 발생한 것이나, 진영호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666923"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 여수휴리호.어선 진영호 충돌사건(목포해심 제2024-002호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 6. 24. 12:02경사고 장소(세계측지계)북위 34도 33분 54초.동경 127도 44분 34초(전남 여수시 남면 소두라도 서단으로부터 서방 0.1마일 해상)</span>