낚시어선 에버그린호.고무보트 철정호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653053"></img><span style="display:none;"> 선 명 에버그린호철정호 선 적 항 경기도 안산시충청남도 태안군 안면읍 선박소유자 CB 총 톤 수 9.77톤0.1톤 기관종류.출력 디젤기관.390킬로와트(㎾) 1기 선외기 4마력(PS) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장조종자 면허의 종류 소형선박조종사 해당 없음 사고일시 2016. 11. 6. 13:22경 사고장소북위 37도 04분 19초.동경 126도 32분 53초(경기도 화성시 국화도 남방 등표로부터 358도 방향 약 1.28마일 해상)</span> 에버그린호는 2000. 12. 22. 경상북도 포항시 소재의 동성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 13.30미터ㆍ너비 3.70미터ㆍ깊이 1.00미터), 디젤기관 390킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 경기도 안산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 2016. 3. 16. 선박안전기술공단으로부터 제5회 정기검사를 받고 2020. 3. 2.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1번 어창, 1번 승객실, 기관실, 2번 승객실, 2번 어창 등의 순으로 구획되어 있고, 2번 승객실과 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있다.

또한 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-Pass), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653055"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 안산시장으로부터 연안복합어업허가를 받아 주로 꽃게조업을 하는데 이용되나, 낚시어선업 신고도 하여 낚시승객이 있는 경우에는 낚시영업을 하는 데에도 이용되고 있다.이 선박은 2016. 11. 6. 07:00경 경기도 안산시 단원구 탄도항에서 해양사고관련자 에버그린호 선장 A(이하 ‘에버그린호 선장 A’이라 한다.)와 낚시승객 19명 등 총 20명을 태우고 주꾸미 낚시를 위해 출항하여 같은 날 07:40경 국화도 부근 해상에 도착하였다.에버그린호 선장 A는 낚시포인트에 도착하면 주기관을 중립으로 해놓고, 조류에 따라 선박이 흘러가도록 둔 채 낚시승객들이 낚시를 하도록 하였고, 낚시포인트를 많이 벗어나면 다시 낚시포인트로 이동하였다.에버그린호 선장 A는 점심식사 후 낚시포인트를 매박섬 부근으로 이동하기 위해 2016. 11. 6. 13:19경 약 15노트의 속력으로 매박섬을 향하여 출발하였고, 조류와 빠른 속력 등에 의해 선수부가 약간 들리고, 선수 쪽에 낚시승객들이 서 있었으나 경계를 하는 데에 방해가 되지 않는다고 판단하고 아무런 조치 없이 계속 항해하였다.에버그린호 선장 A는 전방에서 정류한 채 낚시 중인 철정호를 충돌 시까지 전혀 발견하지 못하였고, 결국 침로 약 050도, 속력 약 15노트로 항해 중 2016. 11. 6. 13:22경 경기도 화성시 국화도 남방 등표로부터 358도 방향 약 1.28마일 거리의 북위 37도 04분 19초.동경 126도 32분 53초 해상에서 이 선박의 선수부와 철정호의 우현선수부가 충돌하였다.그러나 에버그린호 선장 A는 철정호와 충돌한 사실을 모른 채 계속 항해를 하였다.한편, 철정호는 진수일 미상의 총톤수 0.1톤(길이 3.30미터ㆍ너비 1.76미터ㆍ깊이 0.5미터), 선외기 4마력(PS) 1기를 장치한 고무보트이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653057"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선외기에 달린 틸러(tiller)로 속도, 방향조절을 하여 운항하며, 지피에스플로터나 레이더 등 항해장비가 전혀 없다([사진 1] 참조).이 선박의 소유자이자 조종자인 해양사고관련자 B(이하 ‘철정호 조종자 B’이라 한다.)는 이 선박을 집에서 보관하다가 레저목적으로 낚시를 할 때마다 자동차로 바다까지 운반한 뒤 사용하고 있다.이 선박은 2016. 11. 6. 07:30경 충청남도 당진시 석문면 용무치항에서 철정호 조종자 B와 지인 2명(D, E)을 태우고 광어 낚시를 위해 출항하였다.철정호 조종자 B는 D, E와 함께 국화도 부근 해상에 도착하여 낚시를 하다가 같은 날 12:30경 매박섬 부근으로 낚시포인트를 이동하여 시동을 끄고 정류한 채 다시 낚시를 하였다.철정호 조종자 B와 D는 낚시를 하고, E는 잡은 광어를 손질하던 중 E가 철정호의 3시 방향 약 500미터 거리에서 철정호 쪽으로 에버그린호가 다가오는 것을 발견하였다.

그러나 철정호 조종자 B는 철정호 쪽으로 오지 않을 것이라고 오판하고 아무런 조치를 취하지 않은 채 에버그린호를 지켜보았고, 에버그린호가 침로를 변경하지 않고 계속 다가오자 손을 흔들고 고함을 치면서 다급하게 D에게 시동을 걸라고 하였으나 D이 시동을 걸려고 시도하던 중 앞서 기술한 바와 같이 양 선박은 충돌하였다.에버그린호가 충돌 이후에도 멈추지 않고 계속 항해하자 철정호 조종자 B는 에버그린호의 선미에 적힌 선명을 기억해 두었고, 고무보트의 바람이 빠지는 것을 발견하고 위험을 느껴 먼저 자력으로 매박섬으로 항해하여 접안한 뒤 해양경비안전서에 사고 사실을 신고하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 동풍이 초속 9 ∼ 12미터로 불고, 파고는 약 2미터, 시정은 약 3마일이었으며, 사고가 발생한 장소는 다른 해역에 비하여 비교적 파도가 잔잔하였다.이 사고로 에버그린호는 피해가 없었으나, 철정호(시가 약 200만원)는 선외기가 손상되고, 선체가 찢기는 손상이 발생하였고, 승선원 3명이 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 약 050도, 속력 약 15노트로 항해 중이던 에버그린호와 기관을 정지하고 정류한 채 낚시 중이던 철정호가 충돌한 것으로, 낚시를 하는 선박은 어로에 종사하는 선박에 해당하지 않으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용되지 않는다(중해심 제2009-006호).또한 항법상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말하므로(「해사안전법」제2조 제22호) 닻을 내리지 않고 정류 중인 철정호는 “항행 중”인 상태에 해당한다.그러나 상호시계 내에서의 항법(「해사안전법」제71조(추월), 제72조(마주치는 상태), 제73조(횡단하는 상태))은 일반 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침하고 있는 경우에 한하여 가능한데(중해심 제2010-004호), 조류, 바람의 방향 등에 따라 이동하는 정류중인 선박은 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당기간 동안 선수와 동일한 방향으로 움직인다고 보기 어렵다.따라서 정류중인 선박에 대하여는 상호시계 내에서의 항법 규정에 따라 유지선과 피항선을 정할 것이 아니라「해사안전법」제66조 제1항 단서의 “이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.”는 규정과 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 선원의 상무를 적용하여 조종성능이 우수한 항해 중인 선박이 정류중인 선박을 피하여야 한다고 보는 것이 타당하다(중해심 제2014-003호).그러나 최근 고무보트, 수상오토바이 또는 소형 어선의 경우 “정류 중”인 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 사용하여 피항 조치를 취하는데 1분이 걸리지 않는 등 조종성능이 우수하므로 이러한 선박까지 조종성능이 열악하다고 보기는 어려운 실정이다.다만, “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 서로 시계 내에서 적절한 경계를 유지하였다면 “정류 상태에서 낚시 중인 선박”을 육안으로 쉽게 인식할 수 있으며, 이 경우 관행 상 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 정류 중인 선박을 피해 갈 것이고, “정류상태에서 낚시하는 선박”도 낚시 중 다른 선박이 접근할 때 자신이 조종성능이 열악하지는 아니하나, 신의성실의 원칙 상 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 피해갈 것이라는 신뢰 하에서 계속 낚시를 한다(중해심 제2017-008호).따라서 관행상 조종성능이 우수하다고 판단되는 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”인 에버그린호가 정류한 상태로 낚시하고 있는 철정호를 피하여야 하고, 철정호는 낚시 중이더라도 적절한 경계를 유지하면서 접근하는 선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 유효적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 에버그린호의 경계소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 함에도 에버그린호 선장은 조류와 빠른 속력 등에 의해 선수부가 약간 들리고, 선수 쪽에 낚시승객들이 서있는 상황에서 경계를 하는 데에 방해가 되지 않는다고 판단하고 아무런 조치 없이 계속 항해하였으며, 심판과정에서도 경계에 방해되는 요소가 없다고 주장하였다.그러나 시정이 양호한 상황임에도 충돌 시까지 상대선박을 전혀 발견하지 못한 것과 충돌 사실도 모른 채 계속 항해하여 구호조치를 취하지 못한 것은 경계를 소홀히 하였다고 볼 수밖에 없는바 에버그린호의 경계소홀은 이 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.또한 에버그린호 선장은 사고 당시 파도에 의해 철정호를 발견하지 못한 것 같다고 주장하나 철정호가 정류한 채 낚시 중이던 장소는 비교적 파고가 높지 않았고, 철정호의 선체가 붉은색으로 바다에서 잘 식별된다는 점에서 에버그린호 선장의 경계소홀이 정당화되기는 어렵다고 판단된다.3) 철정호의 피항협력동작 소홀철정호는 정류 중 낚시를 할 때에도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 효과적인 주의환기신호를 하는 등 유효적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 철정호는 경계를 소홀히 하였고, 상대선박을 초인한 후에도 아무런 피항협력동작을 취하지 아니한바 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 에버그린호가 경계를 소홀히 하여 정류한 채 낚시 중이던 철정호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 철정호가 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자 B이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.에버그린호는 경계를 소홀히 하여 충돌 시는 물론 충돌 이후까지 정류 중인 상대선박을 발견하지 못한 점, 철정호는 정류 중 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 에버그린호 측이 70퍼센트, 철정호 측이 30퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에버그린호의 선장으로서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 지속적인 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 전혀 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌 사실도 모른 채 계속 항해하여 구호조치도 취하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 선박의 피해액이 매우 경미한 점을 감안하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 철정호의 조종자로서 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정류한 채 낚시를 할 때에도 지속적인 경계를 하고, 충돌의 위험이 발생한 경우 유효적절한 피항협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 상대선박을 뒤늦게 발견하였고, 발견한 뒤에도 충돌 시까지 아무런 피항협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 정류 중에도 주위 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 기적을 울리는 등 적극적으로 피항협력동작을 취할 필요가 있다.

나. 작은 선박이나 레저보트도 타선박과의 충돌위험에 대비하기 위해 음향신호설비를 반드시 비치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 에버그린호가 경계를 소홀히 하여 정류한 채 낚시 중이던 철정호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 철정호가 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》인천해심 제2017-026호낚시어선 에버그린호.레저보트 철정호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653049"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 조종자로 승선한 철정호가 2016. 11. 6. 13:22경 경기도 화성시 국화도 남방 등표로부터 358도 방향 약 1.28마일 해상(북위 37도 04분 19초.동경 126도 32분 53초)에서 정류한 채 낚시 중 항해 중이던 에버그린호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 에버그린호가 경계를 소홀히 하여 정류한 채 낚시 중이던 철정호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 철정호가 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 정류 중에도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 5. 16.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653051"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 에버그린호.고무보트 철정호 충돌사건(인천해심 제2017-026호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 11. 6. 13:22경사고 장소(세계측지계)북위 37도 04분 19초.동경 126도 32분 53초(경기도 화성시 국화도 남방 등표로부터 358도 방향 약 1.28마일 해상)</span>