낚시어선 아인스호.낚시어선 마스터호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648929"></img><span style="display:none;"> 선 명 아인스호마스터호 선 적 항 충청남도 보령시 대천항충청남도 보령시 대천항 선박소유자 CB 총 톤 수 7.93톤7.93톤 기관종류.출력 디젤기관 441킬로와트(㎾) 1기디젤기관 588킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시 2017. 5. 1. 15:09경 사고장소북위 36도 20분 30초.동경 126도 16분 30초(충청남도 보령시 오탁서북방등표로부터 118도 방향 약 1.82마일 해상)</span> 아인스호는 2015. 12. 23. 경상남도 창원시 소재의 광림조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.95미터 × 너비 3.10미터 × 깊이 0.79미터), 디젤기관 441킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 12. 24. 건조 및 최초 정기검사를 받고 2020. 12. 23.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1, 2번 어창, 승객실, 창고, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 승객실과 기관실 상부의 상갑판에는 조타실과 승객실이 있다.

또한 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 어군탐지기 2대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 있으며, 사고 당시 자동식별장치와 어선위치발신장치는 고장으로 작동되지 않는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648931"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 보령시장으로부터 장망류어업허가를 받고 낚시어선업 신고를 하여 주로 외연도 부근 해상을 영업구역으로 하여 낚시영업을 하는 데에 이용되고 있다.이 선박은 2017. 5. 1. 05:00경 충청남도 보령시 대천항에서 해양사고관련자 아인스호 선장 A(이하 ‘아인스호 선장 A’라 한다)와 사무장, 낚시승객 11명 등 총 13명을 태우고 광어낚시를 위해 출항하여 같은 날 06:30경 외연도 부근 해상에 도착하였다.

아인스호 선장 A는 조타실에 있으면서 주기관을 중립에 놓고 낚시승객들이 낚시포인트에서 낚시를 하도록 하다가 약 2시간 뒤에 다른 낚시포인트인 내파수도 부근 해상으로 이동하였고, 같은 날 14:00경 오도 남단 해상 낚시포인트로 이동하였다.이 선박이 외연도 부근에 도착할 때부터 시정이 약 15미터밖에 되지 않았으나, 아인스호 선장 A는 낚시포인트를 이동하기 위하여 항해 중이거나 정류한 채 낚시 중에 무중신호를 울리지 않았다.아인스호 선장 A는 낚시승객들이 낚시를 마치자 같은 날 15:09경 대천항을 향하여 출발하였고, 출발 전 레이더상 0.25마일 거리에 선박이 한 척 있는 것(나중에 ‘마스터호’로 밝혀짐)을 미리 발견하였으나 움직이지 않는다고 속단하고 주의 깊게 보지 않았다.아인스호 선장 A가 약 3노트의 속력으로 대천항을 향하여 우회두 하며 출발한 후 약 30초 만인 2017. 5. 1. 15:09경 충청남도 보령시 오탁서북방등표로부터 118도 방향, 약 1.82마일 거리의 북위 36도 20분 30초.동경 126도 16분 30초 해상에서 이 선박의 우현선수부와 침로 263도, 속력 약 6.8노트로 항해 중이던 마스터호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 53도로 충돌하였다.한편, 마스터호는 2015. 5. 22. 전라남도 완도군 소재의 ㈜한일조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.64미터 × 너비 3.48미터 × 깊이 0.89미터), 디젤기관 588킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 5. 26. 최초정기검사를 받고 2020. 5. 25.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648933"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 1번 공소, 1, 2번 어창, 2번 공소, 승객실, 기관실, 3, 4번 어창, 3번 공소 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실과 승객실이 있다.

또한 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 어군탐지기 2대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 있다.이 선박은 보령시장으로부터 장망류어업허가를 받고 낚시어선업 신고를 하여 주로 삽시도 인근 해상을 영업구역으로 하여 낚시영업을 하는 데에 이용되고 있다.이 선박은 2017. 5. 1. 05:35경 충청남도 보령시 대천항에서 해양사고관련자 마스터호 선장 B(이하 ‘마스터호 선장 B’이라 한다), 낚시승객 11명 등 총 12명을 태우고 광어낚시를 위해 출항하여 같은 날 07:00경 외연도 부근 해상에 도착하였다.마스터호 선장 B는 조타실에 있으면서 주기관을 중립에 놓고 낚시승객들이 낚시포인트에서 낚시를 하도록 하다가 아인스호와 마찬가지로 2시간 정도 뒤에 다른 낚시포인트인 내파수도 부근 해상으로 이동하였고, 같은 날 14:30경 오도 북단 해상 낚시포인트로 이동하였다.이 선박이 외연도 부근에 도착할 때부터 시정이 약 15미터밖에 되지 않았으나, 마스터호 선장 B 또한 낚시포인트를 이동하기 위하여 항해 중이거나 정류한 채 낚시 중에 무중신호를 울리지 않았다.마스터호 선장 B는 오도 북단에서 낚시를 하다가 다른 낚시포인트로 이동하기 위해 레이더 탐지거리를 0.5마일로 놓고 침로 263도, 속력 약 6.8노트로 항해 중 레이더를 통한 경계를 제대로 하지 않아 아인스호를 충돌시까지 전혀 발견하지 못하였고, 결국 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 이후 아인스호 선장 A는 선수 쪽에서 낚시장비를 정리하던 낚시승객 2명이 쓰러져 있는 것을 발견하고 구호조치를 한 뒤 마스터호에 편승시켰다.

이후 아인스호 선장 A의 신고를 받고 사고 현장으로 오던 해경정은 대천항으로 항해 중이던 마스터호로부터 부상당한 낚시승객 2명을 인계받아 대천항으로 입항, 119구급대에 인계하였고, 아인스호는 조타실 항해계기 고장으로 자력항해가 불가능하여 낚시어선 제우스호에 예인되어 대천항으로 입항하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 4 ∼ 6미터로 불고, 파고는 0.5미터정도였으며, 시정은 약 15미터로 시계제한 상태였다.이 충돌사고로 마스터호는 선수부 핸드레일이 경미하게 손상되었고, 아인스호는 조타실이 반파되고, 낚시승객 2명이 넘어지면서 부상을 당하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 15미터로 시계가 극히 제한된 주간에 속력 약 3노트로 대천항을 향하여 우회두 하면서 항해를 시작하던 아인스호와 침로 263도, 속력 약 6.8노트로 항해 중이던 마스터호가 충돌하였으므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서의 선박의 항법), 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용된다.따라서 양 선박은 무중신호를 울리면서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하고, 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌한 위험이 있는지를 판단하여 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌한 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.2) 아인스호의 경계소홀 및 무중신호 불이행시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려야 하며, 적절한 경계, 특히 레이더를 통한 체계적인 관측을 통해 충돌위험을 방지할 주의의무가 있다.그러나 아인스호 선장은 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 대천항으로 출발하기 전 레이더를 통해 선박 한 척이 0.25마일 거리에 있는 것을 인지하였음에도 주의를 기울이지 않고 경계를 소홀히 한 채 항해를 시작하다가 충돌에 이른바 이는 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 마스터호의 경계소홀 및 무중신호 불이행시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려야 하며, 적절한 경계, 특히 레이더를 통한 체계적인 관측을 통해 충돌위험을 방지할 주의의무가 있다.그러나 마스터호 선장은 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 레이더를 통한 경계를 제대로 하지 않아 충돌 시까지 아인스호를 발견하지 못하고, 아무런 조치를 취하지 못한바 이는 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.4) 양 선박의 속력에 대한 검토모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 한다.

이때 ‘안전한 속력’이란 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 속력을 말한다.시정이 약 15미터로 시계가 극히 제한된 상태였으나, 약 3노트의 속력으로 항해한 아인스호와 약 6.8노트의 속력으로 항해한 마스터호 모두 레이더를 통한 적절한 경계를 하였다면 충분히 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있었다고 보이므로 양 선박은 안전한 속력으로 항해하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 항해 중이던 낚시어선 간에 발생한 것으로, 양 선박이 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지 않는 등 제한시계에서의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자들이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.아인스호와 마스터호 모두 시계제한 상태에서 항해 중 무중신호를 울리지 않고, 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 아무런 조치를 취하지 않은 점을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 아인스호 측과 마스터호 측이 각각 50퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 아인스호의 선장으로서 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 특히, 시계제한 상태에서는 레이더를 통한 철저한 경계를 하면서 무중신호를 울릴 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 항해를 시작하면서 레이더를 통해 발견한 상대선박을 움직이지 않는다고 속단하고, 주의 깊게 관찰하지 않아 상대선박의 진행방향으로 항해를 시작하다가 이 충돌에 이른바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 마스터호의 선장으로서 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 특히, 시계제한 상태에서는 레이더를 통한 철저한 경계를 하면서 무중신호를 울릴 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 레이더를 통한 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 이 충돌에 이른바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 시계제한 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지 판단하여 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

나. 모든 선박은 시계제한 상태에서 청각 및 레이더 경계에 의존할 수밖에 없으므로 규모가 작은 선박이라도 무중신호를 울릴 수 있는 음향신호설비를 갖출 필요가 있으며, 선장은 레이더를 잘 활용할 수 있도록 적극적으로 교육을 받아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 항해 중이던 낚시어선 간에 발생한 것으로, 양 선박이 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지 않는 등 제한시계에서의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A와 위 B에게는 9개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648927"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 아인스호.낚시어선 마스터호 충돌사건(인천해심 제2017-058호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 5. 1. 15:09경사고 장소(세계측지계)북위 36도 20분 30초.동경 126도 16분 30초(충청남도 보령시 오탁서북방등표로부터 118도 방향 약 1.82마일 해상)</span>