낚시어선 씨프린스호.낚시어선 철산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605379"></img><span style="display:none;"> 선 명씨프린스호 철산호 선 적 항강원도 속초시 강원도 속초시 선박소유자A B 총 톤 수6.67톤 1.89톤 기관종류.출력디젤기관 129킬로와트(kW) 2대 가솔린기관 99킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2022. 3. 1. 14:39경 사고장소북위 38도 13분 34초.동경 128도 37분 58초(강원도 속초시 속초항 북방파제등대로부터 047도 방향, 거리 1.95해리 해상)</span>가.

씨프린스호의 제원과 운항형태씨프린스호는 2006. 7. 26. 전라남도 목포시 소재 마스터마린에서 건조.진수된 총톤수 6.67톤(길이 11.50m x 너비 3.22m x 깊이 1.67m), 주기관으로 연속최대출력 129킬로와트(kW)의 디젤기관 2대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 2021. 7. 30. 한국해양교통안전공단 속초지사장으로부터 제4회 정기검사를 받고 2026. 7. 25.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 객실(Cabin Room), 조타실 하부(아래에 공소(Void Space)와 연료유 탱크), 창고, 어창 및 기관실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실 상부와 그 위로 마스트(Mast)가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605381"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 낚시어선 씨프린스호 일반배치도 [사진 1] 낚시어선 씨프린스호 전경</span> 이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 초단파대 무선전화(VHF) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 씨프린스호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘씨프린스호 선장 A’라 한다.)는 강원도 속초시장으로부터 연안복합, 연안자망 및 연안양조망 어업 허가를 받았으나 어로작업에는 종사하지 않은 채, 낚시어선업 신고확인증 <각주>1</각주> 을 발급받아 속초시 소재 교동항(속초항 남쪽의 청초호 내에 위치)을 모항으로 오전 8시경 출항하여 12시경 입항한 후 다시 13시경 출항하여 17시경 입항하는 형태로, 주로 교동항 남쪽의 대포항 앞 해상에서 약 14년간 낚시어선업에만 종사하였다.씨프린스호는 최대 속력이 약 24노트이고 고속으로 항행 시 선수 들림 현상이 발생하며, 항행 중 충돌의 위험이 발생하여 주기관을 중립으로 하면 약 20미터 전진한 후 정지하나, 전속 후진으로 하면 배의 길이만큼 전진한 후 정지한다.

나. 철산호의 제원과 운항 형태철산호는 2017. 11. 20. 울산광역시 울주군 소재 ㈜씨라인에서 건조.진수된 총톤수 1.89톤(길이 7.20m x 너비 2.19m x 깊이 0.86m), 주기관으로 연속최대출력 99킬로와트(kW)의 가솔린 선외기 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 2020. 7. 3. 한국해양교통안전공단 속초지사장으로부터 최초 정기검사를 받고 2022. 11. 21.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605383"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 낚시어선 철산호 일반배치도 [사진 2] 낚시어선 철산호 전경</span> 이 선박은 [그림 2]와 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 공소(Void Space) 2개, 어창, 공소 2개, 창고 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실과 그 위로 마스트(Mast)가 있다.이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 어군탐지기 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 철산호 소유자 겸 선장 B(이하 ‘철산호 선장 B’라 한다.)는 강원도 속초시장으로부터 연안복합 및 연안자망 어업 허가와 낚시어선업 신고확인증 <각주>2</각주> 을 발급받아 속초시 소재 속초항을 모항으로 문어 조업과 낚시어선업을 하였다.이 선박은 연중 평일 오전에 속초항 앞 해상에서 문어 조업을 하였고, 2020. 1.부터 연중 평일 오후 및 주말과 공휴일에 주로 속초항 북쪽 해상의 정치망 어장 부근에서 낚시어선업을 하였다.철산호는 최대 속력이 약 14노트이고, 항행 중 충돌의 위험이 발생하여 주기관을 전속 후진으로 하면 배의 길이만큼 전진한 후 정지한다.

다. 사실의 경과씨프린스호는 2022. 3. 1. 08:05경 선장 A와 낚시객 5명을 태우고 강원도 속초시 소재 교동항을 출항하여 북쪽으로 약 1시간 30분 항해한 후 강원도 고성군 소재 초도항 앞 해상에서 가자미 낚시를 마치고 교동항을 향하여 출발하였다.씨프린스호 선장 A와 낚시객 5명은 조타실에 있었고, 이 선박은 속초항에서 북동 방향으로 약 2해리 떨어져 있는 정치망 어장을 통과한 후 교동항으로 입항하기 위하여 침로를 조금씩 우현으로 변침하였으며, 속력은 약 18～19노트였다.씨프린스호 선장 A는 파도가 선체에 부딪혀 물보라가 우현 선수와 갑판 위로 올라왔지만 시정이 좋아서 레이더는 켜지 않은 상태에서, 조타실 내 의자에 앉아 육안에 의존한 채 수동 조타로 홀로 항해하면서 선수 들림이 있었으나 평소와 같이 직진 형태로 항행하였다.씨프린스호 선장 A는 선박패스(V-PASS)장치를 켜고 있었으나 충돌할 때까지 좌현 선수 방향에 있는 상대선(이후 ‘철산호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 2022. 3. 1. 14:39:17경 강원도 속초시 속초항 북방파제등대로부터 방위 약 047도, 거리 약 1.95해리 떨어진 해상(북위 38도 13분 34초.동경 128도 37분 58초)에서 침로 약 198도, 속력 약 18노트로 항행 중이던 씨프린스호의 구상선수와 침로 약 258도, 속력 약 5노트로 항행 중이던 철산호의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605385"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 양 선박의 항적 및 충돌 위치</span> 충돌 후 씨프린스호는 철산호의 우현 선미부에서 좌현 선미부로 타고 넘어갔고, 철산호는 선미에 해수가 침입하였으나 전복되지는 않았다.철산호 선장 B는 같은 날 14:40경 선박패스(V-PASS)장치의 비상버튼을 눌렀고 이후 해경정이 사고 현장에 도착하였으며, 씨프린스호와 철산호는 피해 상황을 확인한 후 사고 해역을 출발하여 같은 날 15:30경 속초시 소재 속초해경파출소 앞 계류지에 자력으로 입항하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정이 최소 약 2해리로 양호하였으며, 서남서풍이 초속 약 9～13미터로 불었고, 파고는 약 1.0미터였다.한편 철산호는 2022. 3. 1. 12:50경 선장 B와 낚시객 3명을 태우고 강원도 속초시 소재 속초항 국제여객터미널부두를 출항하여 속초항 북방파제등대로부터 방위 045도, 거리 약 1.84해리 떨어진 해상(낚시 포인트)에 도착한 후 주기관을 중립에 두고 바람에 따라 북동 방향으로 약 500～700미터 떠내려가면서 대구, 열기 등을 낚다가 주기관을 사용하여 다시 낚시 포인트로 되돌아오는 방식의 낚시를 반복적으로 하였다.철산호가 낚시를 하면서 북동 방향으로 떠내려갈 때는 속력이 약 0～1노트였으나, 낚시를 마치고 다시 낚시 포인트로 되돌아올 때는 서남서풍으로 인한 파도가 선체에 부딪혀 물보라가 선수로 올라왔기에 속력을 높이지 못하고 약 4～5노트를 유지하였다.철산호 선장 B는 6번째 낚시를 마치고 다시 낚시 포인트로 되돌아가기 위하여 같은 날 14:36:45경 시계방향으로 선회하기 시작하였고, 같은 날 14:37:46경 철산호의 침로는 약 246도, 속력은 약 4노트였으며 양 선박간 거리는 약 0.39해리였다.철산호 선장 B는 선박패스(V-PASS)장치를 켜고 조타실에서 선 채 홀로 수동 조타로 항행 중이었고, 낚시객 2명은 우현 선수에 그리고 나머지 1명은 우현 선미에 앉아있었다.철산호 선장 B는 자기 선박의 우현 선미 방향에서 상대선(충돌 후 ‘씨프린스호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나, 전방 경계에 집중하느라 씨프린스호를 발견하지 못한 상태에서 항행하던 중 충돌 직전에 우현 선수의 낚시객이 소리치는 것을 듣고 고개를 돌려 선미 쪽을 바라보는 순간, 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 씨프린스호는 낚시객 3명이 경미한 부상을 입었고, 프로펠러 등이 파손되어 약 450만원의 수리비가 발생하였으며, 철산호는 선장 B는 속초시 소재 보광병원에 입원하여 3주간 치료를 받았고, 낚시객 1명은 갈비뼈 골절로 폐와 간이 손상되어 강릉시 소재 강릉아산병원에서 한 달간 입원 치료를 받았으며, 다른 낚시객 1명은 이가 부러지는 부상을 입었고, 선체 외에 선외기와 어군탐지기가 파손되어 각각 약 1,800만원과 약 405만원의 비용으로 장비들을 교체하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 바다에서 침로 약 198도, 속력 약 18노트로 항행 중이던 씨프린스호가 침로 약 258도, 속력 약 5노트로 항행 중이던 철산호의 우현 선미부를 충돌하여 발생한 것으로, 먼저 양 선박이 조우하였을 때 충돌의 위험성이 언제부터 발생하였는지를 살펴본 후, 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법 중 「해사안전법」 제71조(앞지르기), 제73조(횡단하는 상태) 등의 적용 여부를 검토한다.가) 충돌의 위험(Risk of Collision) 발생 시점학계 및 판례에서는 접근하는 양 선박의 방위가 전혀 변하지 않거나 그 변화량이 작은 경우에는 사실상 “충돌의 위험”이 있다고 간주하고 있으며, 충돌의 위험 발생 시점에 대하여는 ‘마주치는 상태’의 경우에는 양 선박의 상대적 접근 상태가 빠르므로 양 선박의 마스트 등이 보이는 때부터 적용하고, ‘횡단하는 상태 및 앞지르기’의 경우에는 현등 <각주>3</각주> 이 보이는 때부터 적용하는 것이 합리적이라고 본다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605387"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 충돌 약 2분 전부터 충돌 시까지 항적</span> 씨프린스호는 [그림 4]와 같이 남하하다가 교동항으로 입항하기 위해 우현 변침하였으며, 철산호는 속초항 앞 해상의 일정 구간에서 반복적으로 낚시하다가 180도 선회한 후 낚시 포인트로 되돌아가고 있었다.이 사건의 경우 양 선박 간의 거리가 1해리 <각주>4</각주> 이내이고, 철산호가 선회를 마치고 낚시 포인트로 되돌아가고 있는 상태에서 침로 약 176도로 항행 중이던 씨프린스호가 남서 방향으로 침로를 변경한 때(충돌 약 1분 30초 전)부터 충돌의 위험이 발생하였다고 판단된다.이후 씨프린스호는 [표 1]과 같이 속력을 유지한 채 침로를 조금씩 우현으로 변침하였고, 철산호도 침로를 조정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605389"></img><span style="display:none;"> 시간 (시분초)선박명위도(도분초)경도(도분초)침로(도)속력(노트)거리(해리)비 고14:37:16씨프린스호38-14-11.1128-38-02.7176190.56180도 선회 중충돌 약 2분 전철산호38-13-37.4128-38-09.1194214:37:46씨프린스호38-14-01.6128-38-03.0180190.39충돌 약 1분 30초 전우정횡 뒤쪽 17도(353°-336°(246+90))철산호38-13-37.0128-38-06.5246414:38:16씨프린스호38-13-52.5128-38-03.0184180.26충돌 약 1분 전우정횡 뒤쪽 24도(354°-334°(244+90))철산호38-13-36.2128-38-03.5244514:38:46씨프린스호38-13-43.0128-38-00.8198190.11충돌 약 30초 전우정횡 뒤쪽 33도(357°-324°(234+90))철산호38-13-35.0128-38-00.8234414:39:15철산호38-13-33.0128-37-58.22585-충 돌14:39:19씨프린스호38-13-33.0128-37-57.620012 [표 1] 양 선박의 시간별 거리 </span> <각주>5</각주> 씨프린스호는 같은 날 14:38:16경 철산호로부터 방위 약 354도, 직선거리 약 0.26해리(480미터) 떨어진 해상에 위치하여 철산호의 우현 정횡 뒤쪽에서 철산호의 속력보다 약 4배 빠른 상태로 항행 중이었고, 충돌할 때까지 충돌의 위험성은 지속되었다.나) 항법 적용(1) 앞지르기 규정의 적용 여부 검토「해사안전법」 제71조 제2항은 “다른 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽〔밤에는 다른 선박의 선미등(船尾登)만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등(舷燈)도 볼 수 없는 위치를 말한다.〕에서 그 선박을 앞지르는 선박은 앞지르기하는 배로 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.”라고 규정하고 있다.또한 판례 및 학계에서는 앞지르기 항법이 적용되기 위한 요건으로 “①양 선박이 서로 시계 안에 있고,②양 선박이 항행 중이어야 하며,③상대 선박이 일정한 침로(Definite Course)를 유지하고 있고,④충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 있으며, 나아가⑤충돌의 위험 또한 있어야 한다.”라고 제시하고 있다.앞에서 살펴본 바와 같이, 양 선박은 서로 시계 내에서 항행 중이었고, 충돌사고가 발생하기 약 1분 전인 같은 날 14:38:16경부터 씨프린스호가 철산호의 우현 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방에 위치한 상태에서 철산호로 접근하고 있었으므로 앞지르기 상태에 있었다고 볼 수 있다.그러나 충돌의 위험이 발생한 시점(충돌 약 1분 30초 전)인 같은 날 14:37:46경에는 씨프린스호가 철산호의 우현 정횡으로부터 17도 후방에 있었고, 이때부터 씨프린스호의 침로는 180도→184도→198도로 그리고 철산호의 침로는 246도→244도→234도→258도로 각각 변경되었다.그러므로 이 사건은 「해사안전법」 제71조 제2항의 규정과 위③의 적용 요건에 적합하지 않으므로 이 항법은 적용될 수 없다.

(2) 횡단하는 상태 규정의 적용 여부 검토「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태)는 “2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다. 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있다.또한 판례 및 학계에서는 횡단하는 상태의 항법이 적용되기 위해서는 “①양 선박이 서로 시계 안에 있고,②양 선박이 항행 중이어야 하며,③상대 선박이 일정한 침로(Definite Course)를 유지하고 있고,④충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 있으며,⑤양 선박이 서로 진로를 횡단하며 충돌의 위험이 있어야 한다.”라고 제시하고 있다.항법 적용의 요건 중 하나로 ‘상대 선박이 일정한 침로를 유지할 것’을 요구하는 이유는, 피항선이 상대 선박의 침로 및 예상 진로를 알 수 있어야 자기 선박이 피항선의 지위에 있음을 알고 피항동작을 취할 수 있기 때문이며, 이러한 취지로 볼 때 ‘일정한 침로’는 기계적으로 침로가 일정하게 유지되고 있느냐에 따라 판단할 것이 아니라, 상대 선박의 침로를 객관적으로 평가하였을 때 자기 선박이 피항선임을 인식할 수 있는 상황인지 여부에 따라 규범적으로 판단하여야 할 것으로 보인다(서울중앙지방법원 2008. 10. 24. 2007가합15313).그러므로 앞서 검토한 바와 같이 위③의 적용 요건에 적합하지 않으므로「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태)의 적용 대상도 아닌 것으로 판단된다.

(3) 선원의 상무 규정의 적용 여부 검토「국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)」제2조(책무)에서는 “이 규칙의 어느 규정도 이 규칙의 규정을 지키는 일의 태만 또는 선원의 상무로서 혹은 그 경우의 특수한 사정에 의하여 요구되는 경계의 태만으로 인하여 생긴 결과에 대하여 선박, 선박소유자, 선장 또는 해원의 책임을 면제하는 것은 아니다.”라고 규정하고 있다.‘선원의 상무(The Ordinary Practice of Seamen)’는 두 선박이 충돌의 위험이 있을 때 침로를 우현으로 변경하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과하거나, 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 하는 것과 같이, 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해사들이 지켜온 불문율 중의 하나를 말한다.따라서 이 충돌사건에는①상대적으로 뒤에서 항행하는 선박은 앞서서 항행하는 선박과의 거리가 가까워지는 경우 충분한 거리를 유지하고 멀리 떨어져 항행할 의무가 있으며,②속력이 빠른 선박은 그렇지 못한 선박에 비하여 더 높은 주의의무를 가지고 항행해야 한다는「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책무)에 따른 “선원의 상무”가 적용되는 것이 합리적이라고 판단된다.아울러「해사안전법」 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등의 규정이 함께 적용된다.그러므로 철산호의 후방에서 항행 중이던 씨프린스호가 전방 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 충분한 거리를 두고 철산호를 피했어야 하고, 철산호는 씨프린스호가 피항조치를 취하지 아니한 채 접근하는 경우 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하여 스스로 피항조치를 취했어야 한다.2) 씨프린스호의 경계 소홀, 안전한 속력 미준수 및 피항동작 불이행「해사안전법」 제63조(경계)는 “선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.”라고 규정하고 있으며, 「해사안전법」 제64조(안전한 속력)는 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.”라고 규정하고 있다.레이더가 설치된 선박은 이를 작동시켜 탐지범위를 조정하면서 레이더의 체계적인 관측으로 다른 선박과의 충돌 위험성을 미리 판단하여야 하고, 파고가 높거나 파도가 선수 위로 올라와서 전방 경계에 어려움이 있을 때에는 속력을 낮추고 지그재그로 항해하는 등 필요한 조치를 취하여야 한다.그러나 씨프린스호 선장은 충돌 약 1분 30초 전부터 충돌의 위험이 있었으나①시정이 양호하다는 이유로 탑재된 레이더를 켜지 않았고,②자기 선박의 선수와 갑판 위로 올라온 물보라와 약 1.0미터의 파고로 인해 전방 경계에 제한이 있어 철산호와 같은 소형선박을 육안으로 발견하기가 쉽지 않음에도 조타실 내 의자에 앉은 채 약 18～19노트의 높은 속력으로 항행하였으며,③속력으로 인해 선수 들림이 있었음에도 지그재그로 운항하지 않은 채 침로를 우현으로 변경하였다.그 결과 선장은 이 충돌사건이 발생할 때까지 앞서 항행하고 있던 철산호와 충분한 거리를 유지하지 않은 채 빠른 속력으로 철산호를 향해 접근하고 있었으나 전방 경계를 소홀히 하여 철산호를 발견하지 못해 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 철산호의 경계 소홀 및 피항협력동작 불이행선장은 항해당직 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 자기 선박의 진로 전방뿐만 아니라 후방에 대한 적절한 경계를 유지하여야 하며, 특히 다른 선박이 자기 선박의 후방에서 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려서 피해가도록 하고, 근접 조우 또는 충돌의 위험이 발생하면 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자기 선박과 상대 선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 선박에서 경계의 범위는 진로의 전방뿐만 아니라 후방을 포함하는 모든 방향이고 경계는 항상 유지되어야 한다.특히 이 선박에는 「어선설비기준」제172조 제1항에 따라 배의 길이가 35미터 미만이어서 레이더의 설치가 면제되었고, 기적이 없었기(사고 이후에 설치되었음) 때문에 더욱 철저한 전.후방 경계가 필요하다.그러나 철산호 선장은 충돌 약 1분 30초 전부터 양 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였으나 전방 경계에만 집중하였다.그 결과 선장은 이 충돌사건이 발생할 때까지 후방 경계를 소홀히 하여 씨프린스호를 발견하지 못해 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 주간에 속초항 앞 넓은 해상에서 교동항으로 입항 중이던 씨프린스호가 경계를 소홀히 하여 선수 방향에서 항행 중이던 철산호를 향해 변침하여 충돌의 위험 발생 시점부터 충돌 시까지 철산호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 철산호가 후방 경계를 소홀히 하여 우현 선미 방향에서 접근하고 있던 씨프린스호를 충돌의 위험 발생 시점부터 충돌 시까지 발견하지 못해 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공 비율을 밝혀달라는 해양사고관련자들의 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.씨프린스호 측은 상대 선박의 우현 선미 후방에서 선수 들림이 있었으나 레이더를 끈 채 약 4배 빠른 속력으로 변침하면서 철산호를 피하지 못한 것이 이 사건의 주된 원인인 점을, 철산호 측은 후방 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 사실 등을 고려하여, 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 씨프린스호 측이 80%, 철산호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨프린스호의 소유자 겸 선장으로서, 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 자기 선박보다 앞서 항행하는 선박이 있는 경우에는 그 선박에서 충분히 떨어져 항행하면서 그 선박의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 레이더를 끄고 의자에 앉아 직진 형태로만 항행하면서 육안에 의존한 채 자기 선박의 전방 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 자기 선박의 진로 전방에서 항행 중이던 철산호를 발견하지 못해 이 건 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람이 이 충돌사건이 발생하기 전까지 해양사고로 인해 행정제재를 받은 적이 없고, 씨프린스호의 소유자 겸 선장으로서 이 건의 징계로 인해 승선을 하지 못하면 생계에 일정한 어려움을 받을 수 있는 점은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항의 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 철산호의 소유자 겸 선장으로서, 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 자기 선박의 진로 전방뿐만 아니라 후방에 대한 적절한 경계를 항상 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 진로 전방을 주시하느라 후방 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 자기 선박의 후방에서 접근하는 씨프린스호를 발견하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람이 이 충돌사건이 발생하기 전까지 해양사고로 인해 행정제재를 받은 적이 없고, 철산호의 소유자 겸 선장으로서 이 사건으로 인한 경제적 손해와 이 건의 징계로 인해 승선을 하지 못하면 생계에 일정한 어려움을 받을 수 있는 점은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항의 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선장은 선수 들림이 있을 경우 원활한 전방 경계를 위하여 지그재그로 운항하여야 하고, 시정이 양호한 상태에서도 레이더를 작동시켜야 한다.

다. 선장은 경계의 범위가 진로 전방뿐만 아니라 후방을 포함하는 모든 방향이고, 경계는 항상 유지되어야 하는 점에 유의하여 자기 선박의 진로 전방뿐만 아니라 후방 경계도 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 씨프린스호가 전방 경계를 소홀히 하여 선수 방향에서 항행 중이던 철산호를 향해 변침함으로써 발생한 것이나, 철산호가 후방 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 A에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.