낚시어선 씨페이스호.어선 명성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634881"></img><span style="display:none;"> 선 명씨페이스호명성호 선 적 항창원시 진해구통영항 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 404㎾ 1기디젤기관 232㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고일시2016. 3. 16. 06:00경 사고장소북위 34도 40분 14초.동경 128도 46분 36초 (거제시 남부면 남여도 남동방 약 20m 해상)</span> 씨페이스호는 2003. 7. 3. 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.45 x 너비 3.40 x 깊이 1.09m), 출력 404㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 12. 20.까지 유효한 어선검사증서를 발급 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634883"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 씨페이스호 전경</span> 이 선박의 선체 구조는 선수선교형으로 상갑판 상부는 앞쪽에 조타실, 그 뒤에 객실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, GPS플로터 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 평상시에는 어로작업에 종사하다가 낚시승객이 있는 경우에는 낚시승객을 운송하여 갯바위에 내려주거나 선상 낚시를 하는데, 낚시승객을 운송할 경우에는 창원시 진해구 안골항에서 출항하여 거제도 내에 있는 갯바위에 하선할 사람은 하선 시키고, 선상낚시를 할 사람들은 남여도나 북여도 부근에서 선상 낚시를 하도록 한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)가 승선한 가운데 2016. 3. 16. 01:30경 낚시승객 11명을 태우고 창원시 진해구 안골항에서 출항하여 거제시 양지암 갯바위에 낚시승객 8명을 하선시킨 후, 같은 날 03:10경 거제시 남부면 남여도 남동방 약 20m 해상에 도착하였다.선장 A는 남여도 남동방에 도착한 후 선미 쪽에서 무게 약 50㎏의 닻을 직경 약 19mm의 닻줄 약 150m를 내어 투묘하고, 선수 쪽에는 직경 약 15mm 로프(견지줄)를 선수로부터 약 20m 떨어진 갯바위에 걸어 선수방위 약 310도 상태로 정박하여 낚시승객 3명에게 선상 낚시를 하도록 하였으며, 낚시승객 3명 중 1명은 좌현 선수에서, 나머지 2명은 좌현 중앙부에서 낚시를 하고 있었다.선장 A는 이 선박이 정박 중 마스트 상부에는 정박등(백색등)과 홍색등을 점등하고, 선미에는 선미등을 점등하였으며, 낚시승객을 위해 객실에도 실내등을 켜 놓았다.이 선박이 정박 중 오른쪽 30～40m 거리에 다른 낚시어선 1척이 낚시를 하고 있었으며, 같은 날 06:00경 씨페이스호의 선수에서 낚시를 하고 있던 낚시승객이 어선(사고 후 ‘명성호’로 밝혀짐) 한 척이 약 40m 오른쪽에서 씨페이스호를 향하여 오고 있는 것을 보았으나 옆으로 지나갈 것으로 생각하여 신경을 쓰지 않고 있다가, 그 어선이 다른 낚시어선의 선미 쪽을 통과하여 씨페이스호로 곧바로 접근하는 것을 보고 고함을 질렀으나, 상대선의 선수가 씨페이스호의 조타실 앞쪽 우현 외판에 약 90도 교각으로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었으며, 시정도 양호하였다.사고 당시 조타실 약간 아래쪽의 객실 안에서 낚시승객의 식사를 준비하고 있던 선장 A는 충돌 직전 낚시승객의 고함소리를 듣고 밖으로 급히 나가 보았으나 이미 충돌이 발생하였으며, 선장 A는 낚시승객의 부상 여부와 선내 침수 여부를 확인한 후, 선수에서 갯바위에 연결한 견지줄을 끊고 선미의 닻줄을 걷어 올리고 있을 때 상대선이 옆으로 접근하여 상대선 선장과 사고 관련 대화를 나눈 후 진해구 안골항으로 귀항하였다.한편, 명성호는 2006. 9. 25. 건조.진수된 총톤수 4.99톤(길이 10.88 x 너비 3.09 x 깊이 0.88m), 출력 232㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 9. 26.까지 유효한 어선검사증서를 발급 받았다.이 선박은 주로 매물도 주변 및 남여도 인근 해상에서 어로작업을 하는데, 2016. 3. 15. 18:19경 통영시 도천위판장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)와 부인이 승선하고 출항하여 중간에 있는 섬에서 잠을 자고, 다음 날인 3. 16. 02:00경 남여도 부근 어장을 향하여 항해를 시작하여 같은 날 03:30경 남여도 부근 어장에 도착해서 전날 투망해 놓았던 그물을 양망하기 시작하였다.선장 B는 2번 째 그물을 양망하던 중 같은 날 04:30경 부근에서 정박 중인 낚시어선(사고 후 ‘씨페이스호’로 밝혀짐)의 닻이 자신의 그물을 누르고 있어서 스피커로 상대선 선장에게 닻을 걷어 달라고 하자 상대선 선장이 닻줄을 느슨하게 풀어주어 자신의 그물을 닻줄과 분리하여 양망을 완료하였다.그 후 선장 B는 같은 날 05:59경 양망이 완료되자 통영 쪽으로 가기 위하여 조타실로 가서 주기관의 클러치를 전진으로 조작한 후 침로를 약 220도로 정하고, 속력을 올려서 약 50m 전진했을 무렵인 같은 날 06:00경 속력 약 3노트인 상태에서 진로 전방에 정박 중인 씨페이스호를 발견하지 못한 채 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 선장 B는 씨페이스호 옆에서 상대선이 닻을 올릴 때까지 기다리고 있다가 보험처리 등에 관한 협의를 한 다음 통영시 동호항으로 귀항하였다.이 충돌사고로 씨페이스호는 우현 방현대와 핸드레일 및 조타실 창문 등이 파손되었고, 명성호는 선수 수면상부에 길이 약 30㎝의 파공이 발생하였다.(사진.

2, 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634885"></img><span style="display:none;"> <사진. 2> 씨페이스호 충돌부위<사진. 3> 명성호 충돌부위(선수부 파공)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 조업지에서 어로작업을 마치고 출발 후 약 3노트의 속력으로 항해 중이던 명성호가 진로 전방에서 정박 상태로 낚시 중인 씨페이스호에 접근하여 발생하였다.항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이에는 일반적인 항법을 적용하기 곤란한 특수한 상황으로 보아야 되기 때문에 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)의 규정이 적용되어야 한다.따라서 항해 중인 명성호는 경계를 철저히 하여 진로 전방에서 정박 중인 씨페이스호와 안전한 거리를 두고 피하여야 하며, 씨페이스호는 정박 중에도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 명성호가 피항동작을 취하지 않으면 스스로 충돌을 피하기 위하여 주의환기신호를 울리는 등 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 명성호의 경계 소홀명성호 선장은 시계가 양호한 야간에 조업지에서 어로작업을 마치고 귀항하기 전에는 주변 상황을 면밀히 살핀 후에 항해를 시작해야 하고, 항해 중에는 경계를 철저히 하여 진로 전방에서 어로작업 중이거나 정박 중인 선박을 피하여야 할 주의의무가 있다.그런데도, 명성호 선장은 귀항하기 전에 주변 상황을 살피지 않고 항해를 시작하였으며, 항해 중에도 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박 중인 씨페이스호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 씨페이스호의 피항협력동작 미흡씨페이스호 선장은 낚시승객들의 낚시를 위하여 정박 상태로 대기 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 기적을 이용하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그런데도 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 명성호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 조업을 마치고 항해 중이던 명성호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박 중인 씨페이스호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 씨페이스호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.명성호 측은 항해 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박 중인 씨페이스호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 점을 고려하고, 씨페이스호 측은 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 명성호 측이 95%, 씨페이스호 측이 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 낚시어선 씨페이스호의 선장으로서 정박 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 피항협력동작을 취할 주의 의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 명성호의 안전운항을 책임지는 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 진로 전방에 있는 어로작업 중이거나 정박 중인 선박을 피하여야 할 주의의무가 있는데도, 항해 중 경계를 소홀히 하여 정박 중인 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 동력선은 경계를 철저히 하여 진로 전방에서 정박 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 한다.

나. 정박 중인 선박도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항해 중이던 명성호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박 중인 씨페이스호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 씨페이스호가 정박 중 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634877"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 씨페이스호.어선 명성호 충돌사건(부산해심 제2016-049호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 3. 16. 06:00경사고 장소(세계측지계)북위 34도 40분 14초.동경 128도 46분 36초 (거제시 남부면 남여도 남동방 약 20m 해상)</span>《권고서》부산해심 제2016-049호낚시어선 씨페이스호.어선 명성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634879"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 소유하고 선장으로 승선 중인 어선 명성호가 항해 중 2016. 3. 16. 06:00경 거제시 남부면 남여도 남동방 약 20m 해상에서 정박 중인 낚시어선 씨페이스호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 조업을 마치고 항해를 시작한 명성호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박 중인 씨페이스호를 발견하지 못하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위하여 조업지에서 출발하기 전에 주변 상황을 확인한 후 항해를 시작하고, 항해 중에는 경계를 철저히 하여야 하며, 진로 전방에 정박 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 9. 8.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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