낚시어선 신진호 승객부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639407"></img><span style="display:none;"> 선 명신진호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 670kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2021. 7. 14. 04:00경 사고장소북위 34도 22분 50초.동경 128도 30분 46초(경상남도 통영시 국도 남동방 약 10해리 해상)</span>가.

선박 명세, 운항형태 및 해묘신진호는 2018. 5. 8. (유)행운FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.97m×너비 3.6m×깊이 0.74m), 디젤기관 670kw 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 면허를 가진 어선으로 낚시어선으로도 등록되어 있으며, 2018. 5. 16. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 5. 15.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 낚시어선으로 운항하는 경우, 오후 16시경 통영에서 낚시승객들을 태우고 출항하여 약 2시간 반 정도 항해 후 통영시 욕지도 부근 해상에 도착하여 해묘를 내린 다음 일몰 무렵부터 조명을 밝히고 야간 낚시를 하다가, 일출 이전 새벽 04시경 낚시를 마치고 해묘를 올린 다음 현장을 출발하여 아침 07시경 출항지로 입항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639409"></img><span style="display:none;"></span> 신진호의 최대승선인원은 22명으로 어선원 2명과 어선원 이외의 사람 20명이다.

어선원 이외의 사람은 어선법 시행규칙 제64조 제2항 제5호에 따른 낚시어선의 승객이다. 이들 낚시승객 20명을 위해 동 선박 갑판에는 낚시 자리 번호가 정해져있다. 자리 번호는 선수갑판 우현 가장 앞자리가 1번이고 선미갑판 우현 뒷자리가 10번이며, 선미갑판 좌현 끝자리가 11번이고 선수갑판 좌현 앞자리가 20번이다. 낚시 자리 번호는 승선한 낚시객들이 모여 자체 추첨 방식으로 정한다. 신진호는 낚시 조업 중 바람과 조류에 의한 선체 표류를 줄이기 위해 해상에 해묘(海錨, Sea Anchor)를 투하한다.

해묘 구성은 선수부로부터 차례로, 직경 22mm x 길이 100m 해묘줄, 꼬임 방지 ‘회전 고리’(Swivel, 무게 약 10kg, 낚시어선에서는 ‘삼발이’라고도 한다), 직경 8mm x 길이 65m 연결줄 32개, 그리고 길이 약 60m 낙하산 모양 ‘풍’이 연결된다.그 외 부가적으로 해묘 풍 끝단에 납으로 만든 무게 약 30kg 무게추(Sinker, 침자), 그리고 풍 끝단에 길이 약 3m 줄을 연결하여 부이를 단다. 이 부이와 선수부 사이에는 직경 14mm x 길이 150m 부이줄을 연결한다.

그러므로 전체적으로 보면 해묘는 해묘줄과 부이줄로 선박 선수부와 각각 연결된다.해묘를 해상에 투하하는 방법은 무게추를 선수갑판에 먼저 놓고 그 뒤에 풍을 윈치 드럼에서 풀어 접은 상태로 개어 놓고 대기하다가, 무게추를 해상에 내리면 무게추의 무게로 풍이 뒤따라 내려가고 이어서 윈치 드럼에 감겨 있던 해묘줄과 부이줄이 저절로 풀려 나간다. 이후 선장이 엔진과 키를 사용하여 해묘를 선체와 일직선이 되도록 조정한다.해묘를 감아올릴 때는 투하시의 역순이다.

선수갑판에 설치된 윈치 드럼 두 개 중 앞쪽 드럼에는 부이줄과 풍을 감고, 뒤쪽 드럼에는 해묘줄을 감는다. 두 윈치의 조작 레버는 앞쪽 윈치 오른쪽에 설치되어 있어 이를 조작하는 선장은 선수갑판 중앙에 서서 좌현 측을 바라보는 자세가 된다.이때 해묘줄과 부이줄이 너무 느슨하면 추진기에 감길 수 있으므로 두 줄을 번갈아 감아 들이며, 가장 마지막에 ‘회전 고리’가 올라온다. 해묘 설치 시 무게추와 풍을 투하하는데 걸리는 시간은 약 30초, 엔진과 키를 사용하여 해묘를 일직선으로 정상 상태가 되도록 조정하는데 약 25분, 그리고 해묘 전체를 감아올리는데 약 7분 정도 소요된다.

나. 사실의 경과신진호는 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 사무장, 그리고 낚시승객 20명 등 총 22명 승선하고 2021. 7. 13. 16:00경 경상남도 통영시 용남면 장평리 신촌항을 출항하였다. 이후 같은 날 18:30경 통영시 욕지면 국도 남방 약 7마일 해상에 도착 후 해묘를 내리고 일몰 무렵부터 갑판 집어등 60개를 모두 켜서 한치를 유인한 다음 승객 20명이 각자 배정받은 자리에서 낚시를 시작하였다.이날 승선하여 부상을 입은 낚시승객(이하 ‘해당 승객’이라 한다)은 1957년 7월 12일 출생으로 사고당시 나이는 만64세였고, 인터넷 낚시채널을 통해 신진호에서 한치 낚시가 잘된다는 정보를 듣고 선장 A에게 직접 전화를 하여 승선 예약하고 비용 10만원을 지불한 후 동반자 없이 혼자 승선하였다.

해당 승객은 사고항차 이전 2021. 6. 23. 본선을 타고 낚시를 한 적이 있어 이번 항차가 두 번째 승선이었고, 사고항차에는 선수갑판 뒤쪽 윈치 좌측 즉, 20번 자리에서 밤새 낚시를 하였다.야간 낚시를 하는 동안 선장은 선박과 승객들 안전을 총괄 관리하고 사무장은 승객들의 낚시 조업을 지원하면서 선장의 지시사항을 수행한다. 선장 A는 사고발생 약 1시간 전인 2021. 7. 14. 03:00경 선내를 돌며 승객들에게 “철수 한 시간 전이니 철수 준비를 하라.”고 구두로 알렸고, 다시 30분 후 갑판을 돌면서 승객들에게 동일한 내용을 말하였다.이후 선장 A는 같은 날 03:50경 선수 윈치를 작동하여 해묘를 감아올리기 위해 선교에서 주기관을 시동한 후 클러치를 중립으로 두고, 선실 우측 출입문을 나와 선수갑판으로 이동하였다.

선장 A가 선수갑판으로 이동 시 승객 대부분은 낚시를 마치고 갑판에서 선실로 이동한 상태였고 몇 사람만 갑판에 남아 철수준비를 하고 있었다.하지만 선장 A는 갑판에 남아있는 낚시객들에게 “해묘를 올리기 위해 윈치를 작동할 계획입니다.” 또는 “윈치 작동 중에는 위험하니 기계 부근에 머물지 말라.”는 등의 위치 이동 권고나 위험 경고 안내는 하지 아니하였고, 선수갑판 뒤쪽 윈치 좌현 측에 남아있던 해당 승객도 미처 발견하지 못하였다.선장 A는 사고발생 약 5분 전부터 선수갑판 중앙에 서서 윈치 레버를 잡고 해묘를 감아올리기 시작하여 약 5분간 해묘 대부분을 감아올리고, 마지막으로 회전 고리(삼발이)가 올라오기를 기다리며 선수 전방을 바라보던 중, 2021. 7. 14. 04:00경 통영시 욕지면 국도 남동방 약 10마일 해상인 북위 34도 22분 50초·동경 128도 30분 46초 위치에서, 선수갑판 뒤쪽 윈치 드럼 좌현 측에 있던 해당 승객이 낚시장비를 들고 이동하다 넘어지며 작동 중이던 윈치 드럼과 프레임 사이에 오른팔이 끼여 부상을 입었다.선장 A는 선수갑판 뒤쪽 윈치 드럼 부근에서 갑자기 “억”하는 비명소리를 듣고 사고를 직감하고 윈치를 바로 정지시킨 다음 살펴보니, 해당 승객의 팔이 윈치 드럼과 프레임 사이에 끼여 있음을 발견하고 주변에 있던 승객들과 함께 해당 승객의 팔을 윈치에서 빼낸 후 응급조치를 한 다음, 119와 112에 신고하고 현장을 출발하여 가까운 통영시 척도항을 향해 항해하다가 국도 인근에서 해양경찰 경비함정을 만나 해당 승객을 인계하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639411"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 이 선박의 선수갑판 윈치 주위 바닥에는 비나 해수에 의한 승객들의 미끄러짐을 방지할 수 있는 고무깔판을 설치하였으나, 윈치 드럼 둘레에는 사고 방지용 커버나 막대봉과 같은 안전보호 장치가 없었다.

사고당시 신진호 주변에는 항해하는 선박이 없어 다른 선박의 항주파로 인해 선체 동요는 발생하지 않았다.이 사고로 해당 승객은 우측 요골 원위부 관절내 분쇄 개방성 골절, 우측 척골의 간부 개방성 골절 및 우측 상완부와 전완부의 압착 손상과 탈장갑 손상 등 전치 12주의 치료를 요하는 부상을 입었다.사고 당시 기상은 맑고 남서풍이 초속 6∼8m로 불었으며, 파고는 0.5m 이내에 시정은 약 1마일 정도였다. 사고해역 해 뜨는 시각은 05:23이었고 당시 천문박명(天文薄明) 시간대로 주위가 어두운 상태였다.

2. 원 인이 승객부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 승객안전관리 소홀이 승객부상사건은 낚시어선이 야간에 바다에서 낚시를 마치고 귀항을 준비하던 중, 선체 표류를 막기 위해 투하했던 해묘를 선수갑판 윈치로 감아올리는 과정에서 갑판에 남아있던 낚시승객이 이동하다 넘어지면서 오른팔이 작동 중이던 원치 드럼과 프레임 사이에 끼여 발생하였다.해묘를 감아올리는 윈치는 인력이 아닌 모터나 유압 동력으로 작동되는 강력한 갑판 기계이다. 그러므로 윈치가 작동하는 동안 사람이 그 부근에 머물거나 지나가면 위험이다.

특히, 일반적인 낚시어선의 승객들은 선원이 아니므로 선박의 구조나 기계 및 운항 특성에 익숙하지 않고, 비록 잔잔한 바다라 할지라도 선체 동요는 언제나 존재하므로 승선자가 몸의 중심을 잃을 가능성이 있다.따라서 선박과 승객의 안전을 관리하는 선장은 윈치를 작동하기에 앞서 갑판에 낚시승객들이 남아있는지 확인하고 남아있는 승객이 있다면 안전한 선실로 이동시켜야 하며, 미처 이동하지 못한 승객이 있다면 그들에게 윈치 작동 예정 사실과 윈치 작동시 위험성을 사전에 알려야 하고, 윈치 작동 중에는 주위를 잘 살펴 승객이 윈치 부근에 접근하지 않도록 하여야 한다.그러나 선장 A는 야간 낚시 조업 후 해묘를 감아올리기 위해 선수갑판으로 이동하면서 갑판에 남아있던 승객들을 제대로 확인하지 아니하였고 갑판 잔류 승객들에게 선실로 이동하도록 요청하지 않았으며, 그들에게 윈치 작동 예정 사실과 윈치 작동시 위험성을 알리지 않았고 윈치 작동 중 주위를 살피지 못하여 윈치 좌측에 남아있던 낚시승객이 이동하다 넘어져 팔에 부상을 입었다.

결국 선장 A가 승객안전관리를 소홀히 한 것이 이 승객부상사건의 주된 원인이다. 2) 해당 승객의 이동 요청 미이행과 부주의낚시어선 승객은 육상 교통수단과 다른 선박의 특수성과 위험성을 감안하여 선장의 안전지시를 따르고 안전규칙을 준수하여야 한다. 육지와 먼 거리에 있는 바다에서 야간에 갑판에 서서 밤새워 낚시를 하는 경우 더욱 그러하다. 선장 A는 해묘를 감아올리기에 앞서 약 1시간 전과 30분 전, 두 차례 갑판을 돌며 승객들에게 “04시경 철수 예정이니 준비하라.”고 알렸다.비록 선장 A가 윈치 작동 전에 갑판 잔류 승객 위치를 제대로 살피지 못하고 갑판 잔류 승객들에게 윈치 작동 예정 사실과 윈치 작동 시 위험성을 미리 알리지 아니하였으며, 윈치 작동 중 주위를 살피지 못해 해당 승객이 윈치에 접근하는 것을 막지 못한 과실은 있으나, 해당 승객이 사고 발생 1시간 전과 30분 전에 선장의 이동 요청을 듣고 다른 승객들과 함께 안전한 선실로 이동하였다면 동 사고는 발생하지 않았을 것이다.또한, 해당 승객이 불가피한 사유로 윈치 작동 전에 선실로 이동하지 못하였다면 이후 이동할 때는 작동 중인 기계 옆에 접근하지 않도록 주의를 기울이고 조심하는 것이 자기 방어 본능이고 상식이다.

더구나 해당 승객은 본선에 두 번째 승선하였다. 한 선박에 두 차례 승선하여 같은 자리에서 약 열 시간씩 두 번 낚시를 하였다면 낚시어선의 특성과 운항형태를 어느 정도 숙지했다고 볼 수 있다. 이와 같이 해당 승객이 선장의 사전 이동 요구를 따르지 않고 이동 중 부주의한 것도 이 사고의 일인이다.

나. 사고발생원인이 승객부상사건은 새벽에 낚시어선이 낚시조업을 마친 후, 선장이 선수갑판 낚시승객 잔류여부를 제대로 확인하지 아니하고 윈치로 해묘를 감아올리던 중, 갑판에 남아있던 승객이 이동하다 넘어지며 오른팔이 작동 중이던 윈치 드럼에 끼여 발생한 것이나, 해당 승객이 선장의 사전 이동 요청을 따르지 않고 부주의한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신진호 선장으로서 선박 및 낚시승객과 관련된 제반 안전 사항을 준수하고 관리하며 사고를 예방할 책임이 있다.비록 해당 승객이 선장의 두 차례 사전 이동 요청을 따르지 않고 뒤늦게 이동하며 부주의한 점도 있으나, 선장 A는 야간 낚시 조업 후 해묘를 감아올리기 위해 선수갑판으로 이동하면서 갑판에 남아있던 승객들을 제대로 확인하지 아니하였고 갑판 잔류 승객들에게 선실로 이동하도록 재차 요청하지 않았으며, 그들에게 윈치 작동 예정 사실과 윈치 작동 시 위험성을 알리지 않았고 윈치 작동 중 주위를 살피지 못하여 갑판에 남아있던 승객이 이동하다 윈치로 넘어져 팔에 부상을 입었다.

선장 A가 승객안전관리를 소홀히 하여 해당 승객이 부상을 입게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 낚시어선 선장은 윈치와 같은 동력 기계를 작동하기에 앞서 갑판 낚시승객들을 안전한 선실로 이동시켜야 한다.

나. 낚시어선 선장은 갑판 기계 작동 전에 승객들에게 기계 작동 예정 사실과 작동 시 위험성을 알리고, 작동 중에는 기계 주변에 승객이 접근하지 않도록 하여야 한다.

다. 낚시어선 승객은 선장의 안전지시를 따르고 안전규칙을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 승객부상사건은 낚시어선이 새벽에 조업을 마친 후, 선장이 선수갑판 낚시승객 잔류 여부를 제대로 확인하지 아니하고 윈치로 해묘를 감아올리던 중, 갑판에 남아있던 승객이 이동하다 넘어지며 오른팔이 작동 중이던 윈치 드럼에 끼여 발생한 것이나, 해당 승객이 선장의 사전 이동 요청을 따르지 않고 부주의한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.