낚시어선 시온호ᆞ어선 97흥성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150323" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명시온호97흥성호 선 적 항진도군 서망항완도군 완도읍 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 736㎾ × 1기디젤기관 367㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2024. 8. 28. 06:57경 사고장소북위 34도 43분 31초 ㆍ 동경 125도 25분 46초(전라남도 신안군 흑산면 호장도 등대로부터 약 062도 방향, 약 1.3해리 해상)</span>가.

양 선박의 제원 및 구조 등시온호는 2019. 2. 20. 전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 현대조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤[길이 17.64m(전장 23.80m) × 너비 3.80m × 깊이 0.75m], 출력 736㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 진도군 서망항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 2024. 8. 22. 전라남도 목포시에 있는 일우조선소에 상가하여 한국해양교통안전공단으로부터 추진축 발출 검사가 포함된 제2회 정기검사를 받았고, 2029. 9. 1.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1번∼2번 어창, 낚시승객 객실, 연료유 탱크, 기관실, 발전기실, 창고 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 선체 중앙으로부터 조타실, 식당, 낚시승객 객실, 휴게실 순으로 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이다(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 3대, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화기(VHF), 기적 등의 항해ㆍ통신장비와 선내 갑판, 통로, 기관실, 낚시승객 객실 등을 비추는 CCTV(폐쇄회로 티브이) 모니터가 설치되어 있다.이 선박은 약 15노트 이상 속력으로 항해하면 선수들림 영향으로 종방향중심선을 기준으로 좌우 각각 약 5도씩 육안 경계 맹목구간이 발생한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150325" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 시온호 일반배치도</span>이 선박은 서망항을 모항으로 전라남도 신안군 맹골도, 만재도, 가거도, 흑산도, 홍도 인근 해상에서 주로 낚시어업을 한다.한편, 97흥성호는 2016. 7. 21. 전라남도 고흥군 도양읍에 위치한 ㈜한일조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤[길이 13.86m(전장 17.48m) × 너비 3.60m × 깊이 0.92m], 출력 367㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해연승어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2029. 10. 1.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 [사진 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 공소, 선수 창고, 1번∼7번 어창, 기관실, 선원실, 창고, 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150327" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 97흥성호 전경 및 바람막이 모습</span>이 선박의 조타실에는 레이다(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 바다내비(e-Nav) 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 연승어업 조업 편의를 위해 조타실 앞 갑판에 [사진 1]과 같이 바람막이를 설치하였고, 바람막이는 파이프 골격에 두꺼운 비닐을 씌워 놓은 임시 구조물이다.

이 선박의 양승기는 조타실 앞 우현 갑판에 설치되어 있다.이 선박은 전라남도 완도항을 모항으로 여름철에는 흑산도, 겨울철에는 추자도 인근 해상에서 연승어업 조업을 한다.연승 어구는 낚시가 달린 아릿줄을 긴 모릿줄에 일정한 간격으로 매달아 놓은 것으로 이 선박은 낚시 약 130개가 꽂힌 고무통 25개를 싣고 다니며 조업한다. 이 선박은 5∼6노트 속력으로 항해하며 연승 어구를 약 3시간 투승한 후 1∼2시간 대기하다가 1∼2노트 속력으로 항해하며 8∼12시간 양승한다.

다. 사실의 경과시온호는 2024. 8. 27. 14:53경 서망항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '시온호 선장 A’라 한다), 시온호 선장 A의 배우자 C(이하 '배우자 C’라 한다), 안전요원 1명과 낚시승객 12명 등 총 15명을 태우고 낚시 조업차 출항하였다.이 선박은 같은 날 18:45경 흑산도와 홍도 사이 해상에 도착한 후 물돛을 내리고 조류에 따라 북쪽으로 이동하며 낚시 조업을 하였다.이 선박은 다음 날인 같은 달 28일 06:30경 흑산도 북서쪽 약 9해리 해상에서 낚시 조업을 마쳤고, 시온호 선장 A는 흑산도와 가도 사이의 흑산항로를 지나 서망항으로 가기 위해 침로 약 137도, 속력 약 17노트로 항해를 시작하였다.시온호 선장 A는 항해를 시작하면서 지피에스 플로터 화면에 나타난 97흥성호 선박자동식별장치 정보로 97흥성호가 시온호 예정 항로상인 흑산도 북쪽 약 1해리 해상에 있음을 인지하였다.항해 중이던 이 선박의 조타실에는 시온호 선장 A, 배우자 C, 안전요원이 있었고, 시온호 선장 A는 조타기 앞 의자에 앉아서 지피에스 플로터와 탐지거리를 0.25해리로 설정한 레이다를 보며 조선하였으며, 안전요원은 육안 경계를 하였다.시온호 선장 A는 같은 날 06:49경 우현 선수 전방 약 2.5해리 해상에서 느린 속력으로 남쪽에서 북쪽으로 이동하는 97흥성호를 육안으로 보았고, 자선이 97흥성호 선미 후방을 지날 것으로 판단하고 침로와 속력를 변경하지 않고 계속 항해하였다.시온호 선장 A는 사고 발생 약 2분 전인 같은 날 06:55경 조타실 좌현 벽 쪽에 설치된 CCTV 화면을 보고 있던 배우자 C가 기관실에 물이 찬다고 얘기하자 기관실을 비추는 CCTV 화면으로 해수가 주기관 절반 높이까지 차 있는 모습을 확인하고 즉시 기관실 빌지 배출 펌프를 작동한 후 배우자 C에게 조타실 밖 좌현 쪽으로 나가서 해수가 선외로 배출되는지 확인하도록 하였다.

시온호 선장 A는 기관실 침수를 인지하고부터 97흥성호 위치를 육안으로 확인하지 않았다.이후, 시온호 선장 A는 220V 전기로 작동하는 휴대용 펌프를 작동하기 위해 발전기를 기동하려다가 기관실 해수 유입량이 계속 증가하자 해양경찰에 구조를 요청하기 위해 자신의 의자 뒤쪽에 있는 초단파무선전화기 송수화기를 들었다.시온호 선장 A가 송수화기를 드는 순간 이 선박은 2024. 8. 28. 06:57경 전라남도 신안군 흑산면 호장도 등대로부터 약 062도 방향, 약 1.3해리 거리인 북위 34도 43분 31초 ㆍ 동경 125도 25분 46초 해상에서 선수방위 약 020도, 속력 약 1노트로 항해 중이던 97흥성호 좌현 중앙부와 이 선박의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 60도를 이루며 충돌하였다.

충돌 당시 이 선박의 선수방위는 약 140도, 속력은 약 16.3노트였다. 충돌 직후 시온호 선장 A는 해양경찰에 사고를 신고하며 구조를 요청하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 6～8미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다. 사고 당일 흑산도 일출시간은 06:08경이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150329" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌 당시 양 선박의 항적</span>한편, 97흥성호는 2024. 8. 27. 09:16경 완도항에서 평소와 같이 해양사고관련자 선장 B(이하 '97흥성호 선장 B’라 한다)와 97흥성호 선장 B의 배우자 D(이하 '배우자 D’라고 한다) 2명을 태우고 조업차 출항하였다.이 선박은 같은 날 17:20경 흑산도 북쪽 0.3해리 해상에 도착한 후 5∼6노트 속력으로 남북으로 약 1.5해리 거리를 오가며 투승작업을 하였고, 같은 날 18:10경 투승작업을 마치고 흑산도항으로 이동하였다.이 선박은 같은 날 18:27경 흑산도항에 입항하여 정박하고 휴식을 취하다가 다음 날인 같은 달 28일 02:17경 양묘한 후 조업지로 이동하였다.이 선박은 같은 날 02:43경 전날 투승했던 조업지에 도착한 후 투승작업을 재개하였고, 같은 날 03:46경 투승작업을 마치고 정류하며 대기하다가 같은 날 06:10경 투승을 맨 처음 시작했던 장소로 이동한 후 양승작업을 시작하였다.이 선박은 북쪽으로 1∼2노트 속력으로 이동하며 양승작업을 하였고, 양승작업 중 97흥성호 선장 B는 조타실을 비운 상태로 중앙 갑판 우현에서 양승기로 모릿줄을 감아올렸으며, 배우자 D는 97흥성호 선장 B 옆에서 올라온 낚시를 고무통에 정리하였다.

97흥성호 선장 B는 양승작업 중 양승기 옆에 설치된 유선 원격조종기로 선속과 침로를 조종하였다.97흥성호 선장 B는 갑판에 설치된 바람막이 구조물로 좌현 선수 방향에서 접근 중이던 상대선(나중에 '시온호’로 밝혀짐)을 인지하지 못한 채 조업하던 중 갑자기 좌현 선수 방향 5∼15m 거리에서 접근하는 상대선을 발견하고 급하게 주기관 클러치를 전진으로 작동하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 당시 이 선박은 '어로에 종사하는 선박’임을 나타내는 주간 형상물을 표시하지 않고 있었으며, 선미 갑판에 길이 약 3m 깃대를 세워두었다.시온호는 현장에 도착한 해양경찰정에 예인되어 흑산도항으로 입항하였고, 흑산도항에 입항한 후 기관실에 유입된 해수를 모두 배출하고 해수 유입이 발생한 추진축계 선미관을 수리한 후 자력 항해로 서망으로 향하였다.

시온호 기관실에 해수가 유입된 원인은 수리업체가 추진축 발출 검사 후 선미관을 제대로 취부하지 아니하여 발생한 것으로 확인되었다. 97흥성호는 사고 후 자력 항해로 흑산도항에 입항하였다.이 건 충돌사고로 시온호는 좌현 선수 안전 손잡이와 정선수 방현대가 탈락되었고, 97흥성호는 좌현 통로 갑판, 난간 등에 부분적인 균열이 발생하였으며, 조타실 좌현 외벽에 설치된 통신장비가 손상되었고, 조타실 구조물이 우현 쪽으로 소각도 기울어졌다.97흥성호는 사고 이후 조업 중에도 사방 경계를 항상 유지할 수 있도록 양승기 옆 작업 장소에 바다내비 모니터를 추가로 설치하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목과 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 3마일로 양호한 서로 시계 안에 있는 상태의 주간에 흑산도 북쪽 넓은 바다에서 선수방위 140도, 속력 16.3노트로 항해 중이던 시온호와 선수방위 약 020도, 속력 약 1노트로 항해하며 연승어구를 양승 중이던 97흥성호 사이에 발생하였다.먼저, 약 1노트 속력으로 항해하며 연승어구를 양승 중이던 97흥성호가 「해상교통안전법」제2조(정의) 제9호로 규정한 '어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는지 살펴본 후 적용해야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 97흥성호가 '어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는지에 대한 판단'어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하는 선박을 말하고, 「해상교통안전법」제91조(어선)에 따라 등화나 형상물을 표시하여야 한다.97흥성호는 사고 당시 약 1노트 속력으로 항해하며 직경 약 10mm 나일론 로프인 연승 모릿줄을 감아올리며 조업 중이었고, '어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았다.97흥성호는 일반적인 어선 외형을 가지고 있는 선박으로 선원이라면 누구나 쉽게 97흥성호가 어선임을 식별할 수 있고, 시온호 선장도 97흥성호가 어선이라는 것을 충돌사고 발생 전 인지하고 있었다.한편, 중앙해양안전심판원은 조업 중인 어선이 어로에 종사 중임을 나타내는 등화나 형상물을 표시하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 '어로에 종사하고 있는 선박’으로 인정하고 있다(중앙해심 제2009-020호 참조).97흥성호가 사용하는 연승 모릿줄은 직경 약 10mm 나일론 로프로 해상의 먼 거리에서는 육안으로 잘 보이지 않는다.

따라서 97흥성호의 어구로는 이 선박이 어로에 종사 중임을 알 수 없다. 그러나 어선으로 식별된 선박이 통상적인 항행 속력인 10노트 내외가 아니라 1∼2노트 저속으로 상당 시간 동안 이동 방향과 선수방위가 비슷한 상태에서 일정한 방향으로 이동하고 있다면 비록 어로에 종사 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았더라도 '항행 중’이기 보다는 '어로에 종사 중’이라고 쉽게 인식할 수 있을 것으로 판단된다.97흥성호는 연승 모릿줄은 감아올리고 있었는바 증속하거나 후진 또는 좌우로 침로를 변경하면 직경 약 10mm 나일론 로프인 연승 어구가 절단된다.

절단된 어구는 다시 찾을 수 있긴 하나, 선박 조종을 위해 어구를 절단해야 하는 상황이라면 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박으로 보는 것이 합리적이라고 판단된다.따라서 약 1노트 속력으로 일정한 방향을 가지고 저속으로 이동하며 연승 모릿줄을 감아올리고 있었던 97흥성호는 비록 어로에 종사 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았지만 '어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다고 판단된다.나) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 '대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 시온호와 '어로에 종사하고 있는 선박’인 97흥성호 사이에 발생한 것으로 「해상교통안전법」제83조(선박 사이의 책무) 항법 규정이 적용되고, 항행 중인 동력선인 시온호는 어로에 종사 중이던 97흥성호의 진로를 피하여야 한다.이에 추가하여 양 선박은 「해상교통안전법」제70조(경계), 제72조(충돌 위험), 제73조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 하며, 같은 법 제81조(피항선의 동작), 제82조(유지선의 동작) 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 시온호의 피항 동작 미이행다른 선박의 진로를 피해야 하는 피항선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.시온호는 조업지에서 출발할 당시 자선의 진로 전방에 충돌의 위험을 안고 접근하는 97흥성호가 있음을 지피에스 플로터로 인지하였고, 약 2,5해리 거리로 접근하였을 때 97흥성호를 육안으로 식별하였다.

그러나 시온호는 97흥성호와 충분히 멀리 떨어지도록 미리 피항 동작을 취하지 않은 채 계속 항해하다가 약 0.5해리 거리로 97흥성호와 가까이 접근하였을 때 기관실에 침수가 발생하자 이에 대응하느라 97흥성호 움직임을 제대로 파악하지 못하고 피항 동작을 취하지 아니하였다. 그 결과 이 건 충돌사고가 발생하였다.시온호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 97흥성호를 육안으로 확인하였으나, 97흥성호와 충분히 멀리 떨어지도록 미리 피항 동작을 취하지 아니한 것은 이 건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 97흥성호의 경계 소홀어로에 종사 중인 선박을 포함한 모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.97흥성호는 항상 2명이 승선하고, 조업 중에는 2명 모두 중앙 갑판 우현 양승기 옆에서 작업하며, 작업 장소에서는 갑판에 설치된 바람막이 구조물로 좌현 쪽에서 접근하는 선박을 볼 수 없고 우현 쪽에서 접근하는 선박만 확인할 수 있다.이러한 사정으로 이 선박은 사고 당시 좌현 선수 쪽에서 접근하는 시온호를 인지하지 못하고 있다가 5∼15m 거리로 가까이 접근하였을 때 뒤늦게 발견하고 피항협력동작을 제대로 취하지 못하였다.97흥성호가 조업 중 우현 쪽만 경계를 유지하고 좌현 쪽은 경계를 유지하지 아니한 경계 소홀은 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.이 선박은 유사 사고 재발을 방지하기 위해 조업 중에도 사방 경계를 항상 유지할 수 있도록 선원을 추가로 승선시키는 등의 경계 수단을 강구할 필요가 있는 것으로 판단된다.이 선박은 사고 이후 조업 중 사방 경계를 항상 유지할 수 있도록 양승기 옆 작업 장소에 바다내비 모니터를 추가로 설치하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태의 해상에서 항행 중이던 시온호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 97흥성호를 발견하고 미리 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 어로에 종사 중이던 97흥성호가 우현 쪽만 경계를 유지하고 좌현 쪽은 경계를 유지하지 아니한 경계 소홀로 좌현 쪽에서 접근하는 시온호를 뒤늦게 발견하고 피항협력동작을 제대로 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.시온호 측은 피항선으로서 미리 피항동작을 취하지 아니한 점을, 97흥성호는 유지선으로서 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 제대로 취하지 아니한 점을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 시온호 측이 80%, 97흥성호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 시온호 선장으로서, 항해 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 자선이 피항선일 때는 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하는 등 선박을 안전하게 운항해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 전방 약 2.5해리 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 97흥성호를 육안으로 발견하였으나 충분히 멀리 떨어지도록 미리 피항 동작을 취하지 않은 채 계속 항해하다가 약 0.5해리 거리로 97흥성호와 가까이 접근하였을 때 기관실에 침수가 발생하자 이에 대응하느라 97흥성호 움직임을 제대로 파악하지 못하고 피항 동작을 취하지 아니하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 97흥성호 선장으로서, 조업 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업 중 우현 쪽만 경계를 유지하고 좌현 쪽은 경계를 유지하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 좌현 선수 방향에서 접근하는 시온호를 뒤늦게 발견하고 피항협력동작을 제대로 취하지 아니하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어로 종사 중인 선박을 포함한 모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 다른 선박의 진로를 피해야 하는 피항선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하여야 한다.

다. 조선소에 상가하여 선박검사를 받은 선박은 검사 이후 시운전 중 선박 기기의 작동 상태, 누수ㆍ누유 여부 등을 자세히 확인하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 시온호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 97흥성호를 발견하고 미리 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 어로에 종사 중이던 97흥성호가 경계 소홀로 시온호를 뒤늦게 발견하고 피항협력동작을 제대로 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 A에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.