낚시어선 스피드호?어선 풍정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720113"></img>가. 선박 제원과 운항 형태스피드호는 2020. 4. 10. 전라남도 영암군 삼호읍 소재 행운조선소에서 건조·진수된 전라남도 고흥군 녹동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 낚시어선업에 종사한다. 이 선박은 총톤수 9.77톤, 길이 16.97미터(전장 25.18미터), 너비 3.60미터, 깊이 0.74미터이고, 연속최대출력 882킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2025. 4. 13.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형 구조로 되어 있으며, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼2번 어창, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부에는 선원실 위에서부터 선미 방향으로 조타실, 화장실, 휴게실, 식당 등이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대무선설비(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720115"></img>이 선박은 전라남도 고흥군 녹동항을 모항으로 낚시어업을 하며, 주로 오후에 낚시객을 태우고 출항하여 거문도 인근 해상에서 갈치, 한치 낚시를 하고 다음 날 오전에 귀항하는 형태로 운항한다.한편, 풍정호는 2017. 3. 13. 전라남도 고흥군 소재의 조선소(상호 미상)에서 건조·진수된 전라남도 고흥군 금산면 선적의 강화플라스틱 재질의 어선으로 연안자망어업에 종사한다.

이 선박은 총톤수 1.56톤, 길이 7.00미터(전장 9.21미터), 너비 2.00미터, 깊이 0.84미터이고, 최대출력 147킬로와트의 가솔린 선외기 1기를 장치하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2027. 3. 22까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1?3번 공소, 1?2번 어창, 선미창고 순으로 구획되어 있으며, 조타실은 폐위공간이 아니라 선미측이 개방된 칸막이 형태의 모습으로 2번 창고 상부에 설치되어 있으며, 휴대용컴퍼스와 기적, 선박패스장치 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720117"></img>이 선박은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」 제69조제1항의 규정에 따라 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지)항해 금지를 조건으로 선등 및 레이더 반사기의 설치가 면제되었으며, 자망어업에 사용하기 위한 양망기가 선수갑판 우현에 [사진 1]과 같이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720119"></img>이 선박은 전라남도 고흥군 연소항을 모항으로 하여 오후에 출항하여 허우도 서방 연안과 같이 1시간 이내의 짧은 항해 거리의 해역에 투망하고, 다음 날 오전에 투망해 둔 그물을 양망하여 연소항으로 귀항하는 형태로 운항한다.

나. 사실의 경과스피드호는 2023. 7. 25. 14:50경 고흥군 녹동항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 사무장 및 낚시승객 18명 등 총 20명이 승선하고 출항하여 거문도 남쪽 해상에서 야간 한치 낚시를 하다가 다음 날인 2023. 7. 26. 04:20경 녹동항으로 귀항하기 위하여 동 조업 해상에서 출발하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720121"></img>이후 이 선박은 침로 320도 내지 340도로 조정하면서 거문도와 초도를 통과하였으며 같은 날 06:37경부터는 침로 330도 속력 15노트를 유지하였다.

같은 날 06:53경 조타실에서 혼자 조선하던 선장 A는 레이더 화면상 전방 약 0.7마일의 해상에서 잡혔다 사라졌다 하는 물표를 발견하였으나 육안으로 정확히 확인하지 않고 막연히 어망의 부표일 것이라 판단하고 변침이나 변속 등의 조종 없이 계속 항해하다가 2023. 7. 26. 06:57경 전남 완도군 금당면 허우도 서방 0.26마일 해상(북위 34도 24분 24초?동경 127도 06분 38초)에서 상대선을 인지하지 못한 채 자선의 선수로 상대선의 우현부에 충돌하였다.

충돌 당시 선박의 선수미선 교각은 약 30도였으며 상대선의 우현 선미쪽에서 접근하는 상황이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720123"></img>충돌 이후 스피드호의 선체는 속력에 의해 상대선을 물속에 잠기게 하면서 타고 넘어 지나갔으나 스피드호의 추진기가 상대선의 양망기를 지나면서 그물과 양망기에 걸려 정지하게 되었다.한편, 풍정호는 2023. 7. 26. 05:27경 전라남도 고흥군 거금도 연소항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 선원 (망)D(선장 B의 배우자) 등 총 2명이 승선하고 출항하여 같은 날 05:33경 허우도 남서방 해역에 도착하여 기관을 정지하고 전날 투망해 놓은 그물을 양망하기 시작하였다.선장 B는 같은 날 06:08경 첫 번째 틀의 그물 양망을 완료하고 500미터 가량 북서방향에 있는 두 번째 그물이 있는 해역으로 자리를 옮겨 양망하기 시작하였고, 풍정호 선체는 양망하려는 그물의 상대적 위치에 의해 북쪽으로 선수를 두고 있었다.당시 선장 B와 선원은 기관을 정지한 상태로 조타실을 비우고 선수갑판에서 양망작업 중이었다.

선장은 선수 쪽을 향해 서서 양망기를 통해 올라오는 그물과 고기를 갑판에 쌓는 작업을 하고 있었으며, 선원은 선수를 등지고 양망기 옆에 앉아서 양망기 레버를 조종하고 있었다.이후 선장 B는 선원의 다급한 소리에 놀라 뒤를 돌아보고 우현 선미 방향 50미터가량 떨어진 거리에서 자선을 향해 돌진하는 상대선을 발견하자 급히 조타실로 이동하여 엔진을 작동하려 하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 이후 스피드호는 전진타력에 의해 풍정호를 타고 넘어 60미터 정도 나아간 후 정선하였으나 스피드호의 추진기에 걸린 풍정호의 양망기와 그물에 의해 풍정호를 자선의 좌현에 매단 상태가 되었다([사진 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720125"></img>이 사고로 스피드호는 추진기와 선수구상부가 [사진 4]와 같이 파손되었고, 풍정호는 스피드호 밑으로 들어가며 전복된 후 인양되었으나 폐선되었으며, 풍정호 선원 (망)D는 충돌의 충격으로 해상에 추락한 후 의식과 호흡이 없는 상태로 구조되어 고흥군 녹동 현대병원으로 후송되었으나 사망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720127"></img>충돌 당시 사고해역의 시정은 3마일이었으며, 일출 후 흐린 날씨에 남서풍이 초속 7 내지 11미터로 불고, 파도는 약 1미터의 높이로 일고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 섬들 사이의 해역에서 15노트의 속력으로 항해하던 스피드호와 동 해역에서 그물을 양망 중이던 풍정호 사이에 발생하였으며, 동 해역에 대한 특별한 항법이나 속력에 대한 제한 규정이 없으므로 사고 발생 당시 발효 중인 「구(舊) 해사안전법(2023. 7. 25. 법률 제19573호 해상교통안전법으로 제정되기 전의 것, 이하 ‘구 해사안전법’이라 한다)」이 적용된다.사고가 발생한 해역은 전라남도 완도군 금당면에 위치한 허우도와 비견도 사이의 해역이나, 두 섬 사이 가항구역의 최소 폭이 2.5킬로미터로 스피드호의 전장의 16배(약 400미터)를 넘어 변침이나 선회에 제한이 없는 해역이고, 당시 시정은 상기 증거설명 1)에 기술한 바와 같이 3마일이므로 스피드호와 풍정호는 상호시계 안에 있는 상황이었다.따라서 스피드호는 속력 약 15노트로 항해 중이었으므로 「구 해사안전법」에서 정의하는 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 동력선’에 해당하며, 풍정호는 주기관을 정지한 상태로 어구를 양망하고 있었으므로 같은 법에서 정의하는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하므로 이 건 충돌사고에 관하여는, 같은 법 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 더하여, 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)가 적용된다.동 관련 규정의 항법에 따라, 이 충돌사고와 관련하여 양 선박은 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험을 파악하기 위하여 가능한 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하고 충돌의 위험이 있을 때 안전한 속력으로 효과적인 피항의 조치를 하여야 하며, 더욱이 스피드호는 항해 중인 동력선으로서 어로에 종사하고 있는 선박인 풍정호에 대하여 피항선의 지위가 된다.2) 스피드호의 경계 소홀과 충돌회피동작 미이행항해 중인 선박은 늘 안전한 속력과 충분한 경계를 유지하여야 하며, 예상되는 위험이 발생하기 충분한 시간 전에 적극적이고 효과적인 방식으로 이를 파악하고 피항의 동작을 취해야 한다.스피드호는 충돌 약 0.7마일 전 레이더 화면의 전방에 미상의 물체가 간헐적으로 탐지되었음에도 육안으로 정확한 상황을 파악하지 않은 채, 단순히 양식장 부표일 것이라는 안일한 판단을 하여 전방에 대한 지속적 경계를 유지하지 않은 상태로 어떠한 변침이나 속력의 변화도 없이 침로 330도 속력 약 15노트로 항해하였으며, 충돌의 순간까지 상대선 풍정호를 인지하지 못한 상태에서 충돌하였다.이와 관련, 스피드호 선장 A는 간헐적으로 탐지된 물표를 확인하기 위하여 선수 방위를 좌우로 조정하며 전방을 확인하였으나 상대선을 확인하지 못하였다고 심판정에서 진술하였으나, 이 선박의 선박패스장치 항적의 분석 결과 침로와 속도의 유의미한 변화가 확인되지 않고, 사고 시각이 일출 1시간 20분 뒤인 밝은 주간으로 이미 충분한 육안탐지가 가능한 상황에서 충돌의 순간까지 상대선을 인지하지 못하였으므로 선장 A의 진술은 인정하지 아니한다.따라서 이와 같은 스피드호 선장의 경계 소홀과 출동회피동작 미이행이 이 사고의 주요한 원인이라고 판단한다.3) 풍정호의 경계소홀 및 피항협력동작 미흡어로에 종사하는 어선은 해상에서 주변 경계를 철저히 하여 충돌 등의 위험이 존재하는지를 항시 파악해야 하고, 충돌의 위험이 인지되면 접근하는 선박에 대하여 기적 등의 음향신호를 울려 상대선이 피해가도록 하는 등의 피항협력동작을 취하여야 한다.풍정호 선장 B는 자선의 남쪽 약 10킬로미터 거리에 있던 선박을 인지하였으나 상대선의 움직임이나 이로 인한 충돌의 위험성 등에 대해 확인을 하지 않은 채 양망작업을 계속하였다.이처럼 풍정호가 어구를 거둬들이는 작업에 몰두하느라 주변 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선을 충분히 사전에 인지하지 못하였으며, 충돌이 임박하여 풍정호가 접근하는 상대선을 발견하고 선원이 손을 흔들며 소리를 치고 선장이 급히 주기관을 사용하려 한 것은 실질적 피항협력동작으로 보기에 불충분하다.풍정호의 이러한 경계 소홀과 미흡한 피항협력동작은 이 건 충돌사고의 일인이라고 판단한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간의 충분한 조종 수역이 확보되는 섬 사이 해역에서 레이더에 간헐적으로 탐지되는 물체를 어구의 부표로 막연히 판단하고 경계를 소홀히 하며 항해하던 스피드호가 자선의 선수 방향에서 어로에 종사하고 있는 풍정호를 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 않아 발생한 것이나, 조업 중인 풍정호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자인 스피드호의 선장과 풍정호 선장이 원인제공비율의 적시를 요청하였기에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인에 대한 고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 건 충돌사고의 원인제공비율을 스피드호에게 95퍼센트, 풍정호에게 5퍼센트 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 다중(多衆)이 이용하는 낚시어선 스피드호의 선장으로서 가능한 모든 수단을 이용한 적절한 경계를 통해 항해 중인 해역의 상황에 대하여 충분히 파악하고 충돌의 위험이 식별되는 모든 물체에 대하여 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 효과적인 피항 동작을 취해야 한다.그러나 이 사람은 레이더에서 자선의 침로 전방에 간헐적으로 탐지되는 물체를 인지하고서도 막연히 어구의 부표라고 판단하고 충돌의 위험성을 간과하여 경계를 소홀한 채 어떠한 감속이나 변침의 조치 없이 항해하다가 충돌의 순간까지 상대선을 인지하지 못한 상태로 조업 중이던 상대선과 충돌하여 상대선이 전복되어 폐선되고 상대선의 선원을 사망하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 「구 해사안전법」제63조부터 제66조의 안전한 속력과 철저한 경계의 의무를 다하지 않은 행위로, 또한 같은 법 제76조에 의한 선박 사이의 책무에 있어 피항선의 지위에서 행해야 할 의무를 행하지 않은 것이므로 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해기사면허가 요구되지 않는 1.56톤 풍정호의 선장으로서 해상에서 조업하거나 항해 중인 경우는 항시 적절한 경계를 통해 주변 해역의 상황에 대하여 충분히 파악하고 충돌의 위험이 식별되면 적극적이고 효과적인 피항동작이나 피항협력동작을 취해야 한다.그러나 이 사람은 조업에 집중하느라 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 충돌이 임박하여 발견하고 충돌을 위하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못해 충돌하였다.이 사람의 이러한 행위는 「구 해사안전법」제63조부터 제66조의 안전한 속력과 철저한 경계의 의무를 다하지 않은 행위로, 또한 같은 법 제75조의 유지선에 따른 피항협력동작의 의무를 소홀히 행한 것이므로 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 레이더에 탐지되는 간헐적 물체가 있는 경우 육안 등 가능한 방법을 동원하여 탐지된 물체를 정확히 파악해야 한다.

나. 자선의 침로 전방에 미확인 물체가 있음이 인지되면, 비록 그 물체가 확인되지 않더라도 침로를 변경하여 피해야 한다.

다. 어로에 종사하는 어선의 선원도 주변의 통항 선박 등에 대한 경계를 지속적으로 유지하고 필요한 경우 적극 피항의 조치를 해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 레이더에 간헐적으로 탐지되는 선수 방위의 물표를 어구 부표로 막연히 판단하고 경계를 소홀히 하며 항해하던 스피드호가 어로에 종사하고 있는 풍정호를 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 않아 발생한 것이나, 조업 중인 풍정호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720129"></img>《권고서》목포해심 제2024-013호낚시어선 스피드호·어선 풍정호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720131"></img>귀하는 풍정호 선장으로 승선 중 2023년 7월 26일 06시 57분경 전라남도 완도군 금단면 허우도 서방 0.26마일 떨어진 해상에서 낚시어선 스피드와 충돌하는 사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 시계가 양호한 주간의 해역에서 레이더에 간헐적으로 탐지된 물체를 막연히 어구 부표로 판단하고 경계를 소홀히 하며 항해하던 스피드호가 어로에 종사 중인 풍정호를 발견하지 못하고 피항동작을 하지 않아 발생한 것이나, 조업 중인 풍정호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이 되었습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 동 사고의 재발방지를 위해 향후 귀하가 해상에서 조업할 때는 상시 경계하고 충돌 위험에 대해 적극적 피항협력동작을 취하도록 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 4. 16.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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