낚시어선 스텔라호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637783"></img><span style="display:none;"> 선 명스텔라호 선 적 항통영항 선박소유자A 총 톤 수6.67톤 기관종류.출력디젤기관 670kw Ｘ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2019. 1. 9. 19:26경 사고장소북위 34도 39분 47초.동경 128도 16분 32초(경상남도 욕지도 북방 약 1.1마일 해상)</span> 스텔라호는 2017. 2 .23. 경상남도 고성군 소재 대륙조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.67톤(길이 12.70 x 너비 3.08 x 깊이 0.74 m), 디젤기관 670킬로와트(kw) 1기를 장치한 통영항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2023. 10. 29.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 연안복합어업을 가지고 있으나 어획물 포획보다는 주로 낚시어업에 종사하며, 낚시승객이 있을 경우 경상남도 통영시 미수항을 새벽 6시경 출항하여 같은 날 16시경에 귀항하고, 17시경에 출항하면 다음 날 03시경에 귀항하였다.

이 선박이 낚시조업을 할 때는 주로 통영시 남방에 위치한 욕지도, 매물도 부근에서 하였으며, 주종은 볼락과 돔 등이었다.이 선박은 총 7개의 어창을 가지고 있으며, 조타실 앞쪽에 있는 어창 2개는 어획물 보관용 어창으로, 조타실 앞쪽의 나머지 3개와 선미 쪽에 있는 2개는 일반 비품을 보관하는 용도로 각각 사용하고 있다.이 선박의 항해장비는 알파(ARPA)기능이 있는 레이다, 지피에스플로터(GPS-Plotter), 선박위치발신장치(V-PASS), 수심측정 어탐기 등이 각각 1대씩 설치되어 있다.이 선박은 2019. 1. 9. 13:30경 통영시 미수항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)와 낚시승객 2명을 태우고 출항하여 조업지인 욕지도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 14:40경 욕지도 인근 해상에 도착하여 낚시 조업을 하였고 같은 날 19:24경 조업지 이동을 위하여 항해를 시작하였다.이 선박의 선장 A는 지피에스플로터를 통해 선위를 확인하며 침로 약 345도, 속력 약 11노트로 항해 중이던 2019. 1. 9. 19:26경 경상남도 통영시 욕지도 북방 약 1.1마일 해상인 북위 34도 39분 47초, 동경 128도 16분 32초 해상에서 미처 확인하지 못한 수중 암초에 좌초되었다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637785"></img><span style="display:none;"><그림 1 > 스텔라호 항적 및 사고 위치</span> 이 선박이 좌초된 해역은 해양수산부 소속 국립해양조사원에서 발행한 해도에 따르면 소두방서 주변 해역은 수심이 낮고 암초가 많은 저수심 해역이다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637787"></img><span style="display:none;"><그림 2> 사고해역 해도</span> 선장 A는 좌초 이후 승객이 안전함을 확인한 후 선체를 점검하니 기관실에 파공으로 인한 침수가 있는 것을 확인하고 빌지 펌프를 가동하여 침수된 해수를 배출하기 시작하였다.

이후 이 사람은 좌초 사실을 선박관제센터(VTS)에 신고한 후, 계속되는 침수로 선박이 침몰될 위험이 있어 이 선박을 인근의 봉도로 이동시켜 경상대학교에서 설치한 풍력발전구조물에 계류하였다. 이후 이 선박이 구조물에 계류한 후 현장에 도착한 구조함에 승조원들은 전원 구조 완료되었고, 이 선박은 다음 날 육상으로 예인되었다.이 사고로 선박에 선체 파공 및 주기관 축 등에 손상이 발생하였고, 이 선박이 풍력발전구조물에 계류하는 동안에 선박의 움직임 등에 의해 구조물 기둥이 손상되었으나, 인명 피해나 해상오염은 발생하지 않았다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4∼6미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터에 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 사건은 낚시어선이 조업지를 이동하던 중 미처 발견하지 못한 수중 암초에 좌초되어 발생한 것이다.모든 선박의 선장은 항해 시 자신이 항해할 구역에 대하여 항해 안전 확보에 필요한 수심이나 항행 장애물 등에 대한 정보를 확인하여 안전 항해를 위한 항해 계획을 수립하고 항해를 해야 한다.그러나, 해도 비치가 의무화되지 않은 많은 어선에서 지피에스플로터에 의지하여 항해하고 있으나, 지피에스플로터는 위치 확인에 도움들 주는 항해 보조장비이지 항해용 해도를 대체하는 장비는 아닌 것으로 지피에스플로터에 표기되는 해도는 항해용으로 검증된 승인받은 해도가 아니다.

따라서 지피에스플로터는 참고용으로는 활용할 수는 있으나 전적으로 신뢰하여서는 안 된다. 또한, 지피에스플로터 및 항해용 전자해도에는 정보를 단계별로 나타낼 수 있게 조정하게 되어있어 수심 등의 정보가 기기 설정에 따라 나타날 수도 있고 안 나타날 수도 있다. 그러므로 이러한 항해용 장비들을 이용할 때에는 반드시 제대로 그 장비의 사용방법을 숙지하고 이용해야만 한다.또한, 해도를 비치하지 않고 항해할 때에는 확인되지 않고 항해 경험이 없는 해역, 특히 섬 등에 가깝게 접근하여서는 안 된다.이 사건에서도 선장이 조업지 이동을 하며 섬에 근접하며 항해하면서도 수심이나 암초 확인 등을 제대로 하지 않아 그 존재를 알지 못하였던 수중 암초에 좌초된 것이다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 스텔라호가 낚시 조업지 이동 중, 수심 등 해역정보를 제대로 확인하지 않은 채 저수심대로 운항하다가 암초에 접촉되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 스텔라호의 선장으로서 항해시 항해를 할 구역의 수심 및 수중 암초 등의 항해에 필요한 정보를 확인하고 항해에 임하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 지피에스플로터에만 의지하여 저수심 지역의 수중 암초로 항해를 하여 좌초사고가 발생하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 지피에스플로터의 해도 정보는 승인받은 검증된 항해용 해도가 아니므로 전적으로 신뢰하여서는 안 된다.

나. 해도 비치가 의무화되지 않은 소형 선박들은 자선이 항해할 구역의 수심 등 항행 장애물에 대하여 사전에 철저히 파악하고 항해를 해야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 스텔라호가 낚시 조업지 이동 중, 수심 등 해역정보를 제대로 확인하지 않은 채 저수심대로 운항하다가 암초에 접촉되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.