낚시어선 스텔라호ᆞ어장관리선 해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635861"></img><span style="display:none;"> 선 명스텔라호해성호 선 적 항 통영항통영시 인평항 선박소유자AB 총 톤 수6.67톤3.68톤 기관종류.출력디젤기관 441kw 1기디젤기관 232kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2017. 5. 20. 04:11경 사고장소북위 34도 49분 45초.동경 128도 23분 45초(통영시 통칭 미수동방파제 끝단으로부터 약 261도 약 0.36마일 해상)</span> 스텔라호는 2017. 2. 23. 경상남도 고성군 소재 대륙조선소에서 건조·진수된 총톤수 6.67톤(길이 12.70 × 너비 3.08 × 깊이 0.74m), 디젤기관 441kw 1기를 장치한 통영항 선적의 강화플라스틱조(FRP) 낚시어선으로 선박안전기술공단으로부터 2022. 2. 23.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.

(그림 1 참조)이 선박은 주로 통영시 통칭 미수동방파제(이하 ‘미수동방파제’라 한다)에서 낚시승객을 태우고 일출 약 1시간 전에 출항하여 통영시 사량도 부근 해상에서 감성돔 낚시를 한 후 당일 오후 약 3시경 귀항을 하였다.이 선박은 2017. 5. 20. 04:07경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)과 낚시승객 5명을 태우고 미수동방파제에서 항해등과 선수에 있는 탐조등을 작동한 후 통영시 사량도 부근 해상으로 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635863"></img><span style="display:none;"><그림 1> 스텔라호 전경 및 충돌 부위(파란색 선 안)</span> 선장 A는 출항 후 좁은 수로의 우측으로 진입하여 침로 약 255도, 속력 약 7노트로 항해를 하던 중 레이다로 상대선인 해성호를 발견하였으나, 본선이 탐조등을 점등하고 있어 큰 위험이 없을 것으로 판단하고 항해를 계속하였다.

선장 A는 같은 날 04:11경인 충돌 약 20초 전, 상대선이 약 140미터 전방에서 본선의 항로 쪽으로 계속 접근 중인 상대선을 발견하였다.선장 A는 선수 탐조등을 끄고 점멸신호로 상대선에 경고를 하였으나 해성호 측에서 아무런 반응이 없자 우현으로 전타하였으나, 북위 34도 49분 45초·동경 128도 23분 45초 해상에서 해성호의 좌현 선수부와 스텔라호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미 교각 약 10도를 이루며 충돌하였다.

(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635865"></img><span style="display:none;"><그림 2> 사고 위치도</span> 사고 당시 해상은 맑은 날씨로 남서풍이 약 4∼8m/s로 불었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였으며, 파고는 약 0.5∼1.0m로 잔잔하였다.한편, 해성호는 경남 통영시 소재 명성FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 3.68톤(길이 9.94 × 너비 2.74 × 깊이 0.70m), 디젤기관 232kw 1기를 장치한 경남 통영시 인평항 선적의 강화플라스틱조(FRP) 어장관리 어선으로 선박안전기술공단에서 정기검사를 받아 2021. 3. 1.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.

(그림 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635867"></img><span style="display:none;"><그림 3> 해성호 전경 및 충돌 부위(빨간색 선 내)</span> 이 선박은 주로 통영시 인평항을 출항하여 통영시 사량도 부근 해상에 위치한 굴양식장에 도착하여 약 3∼5시간 작업을 하고 회항하며, 1년에 3∼4회 거제시 내간리에 소재한 양식장에 굴 종묘를 가지러 가기 위해 통영항 항내를 항해하였다.이 선박은 2017. 5. 20. 04:00경 굴 종묘를 가지러 가기 위해 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 작업 인부 6명이 승선하여 통영시 인평항을 출항하여 거제시 내간리로 향하였다.이 선박은 침로 약 070도, 속력 약 7노트로 항해를 하던 중, 같은 날 04:11경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였고 나중에 상대선이 낚시어선 스텔라호임을 알았다.이 사고로 스텔라호는 좌현 중앙부에서 선미 쪽으로 약 6미터 정도가 손상되었고, 해성호는 좌현 선수부가 약 2미터 정도 파손되었으나 양 선박 모두 인명피해는 없었다.사고 발생 후 양 선박은 현장에 도착한 해경에 의해 1차 조사를 받은 후 통영시 미수동방파제로 향하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사고는 무역항인 통영항의 항계 내에서 발생하여 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」이 우선 적용되며, 양 선박은 모두 총톤수 20톤 미만의 우선피항선으로 서로 그 지위가 같고, 또한 사고 해역이 「해사안전법」제 67조에 규정한 “좁은 수로 등” <각주>1</각주> 에 해당하고 동 법에서 규정한 길이 20미터 미만의 선박으로 양 선박 모두 그 지위가 같다.따라서 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」의 항법 규정 중 이 사고에 적용할 규정을 살펴보면 이 법 제18조의 “무역항의 수상구역 등에서 2척 이상의 선박이 항행할 때에는 서로 충돌을 예방할 수 있는 상당한 거리를 유지하여야 한다”라는 규정과「해사안전법」의 제67조의 조문 “좁은 수로나 항로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝쪽에서 항행하여야 한다” 에 따라, 해성호는 이 수로의 오른쪽으로 항해를 하여야 하며, 스텔라호는 충돌의 위험이 있을 경우 충돌을 방지하기 위한 적절한 협력 동작을 하여야 한다.그러나 양 선박은 아래와 같이 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 해성호 선장의 경계소홀 및 좁은 수로 항법 미준수해성호 선장은 항행 중 경계를 철저히 하여야 하고 좁은 수로의 오른편 끝쪽을 항해하여야 할 주의의무가 있으나, 상대선인 스텔라호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였고, 좁은 수로의 오른편 끝쪽이 아닌 왼편으로 항행을 하였으며, 이는 이 충돌사건의 중요한 요인으로 작용하였다.또한, 이 사람은 항해 중에는 항해등 외에는 소등을 하여 항해등으로서 상대선이 자선의 움직임을 파악할 수 있도록 하여야 하나 작업등을 밝게 키고 항해함으로써 상대선이 항해등을 구별하기 힘들게 하였다.3) 스텔라호 선장의 피항 협력 동작 미흡스텔라호 선장은 항해 중 항해등 외에는 소등하여 상대선이 자선의 항해등을 보고 움직임을 파악할 수 있게 하여야 하나 선수 탐조등을 충돌 약 20초 전, 거리 약 140미터 전까지 작동하였으며, 상대선에게 충돌 약 20초 전부터 점멸신호로서 경고를 하였으나, 적극적으로 속력을 줄이는 등의 적절한 피항 협력 동작을 하지는 못하였고 충돌 직전에서야 우현 전타를 하였으나 충돌을 피하지는 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 통영항 항계 내를 항행 중인 해성호가 좁은 수로의 좌측으로 항해하여 발생한 것이나, 스텔라호가 적절한 피항 협력 동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 건 충돌사고에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 정도를 표시하여 줄 것을 요청함에 따라, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 의거 양측의 사고 발생에 대한 원인제공 비율을 검토하고자 한다.해성호가 “좁은 수로 등의 항법”을 위반한 것과 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 스텔라호를 발견하지 못한 점이 주인인 점과 스텔라호가 적절한 피항 협력 동작을 하지 못한 것이 일인인 점을 고려하여 해성호 측이 80퍼센트, 스텔라호 측이 20퍼센트 정도로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해성호의 선장으로서 항해 중에는 항해등을 식별하는데 지장을 주는 항해등 외의 일체의 다른 등은 소등을 하고 레이더가 없는 선박으로서 더욱더 철저히 경계하여야 할 주의의무가 있으나, 항해등 외에 밝은 작업등을 점등하여 항해등을 식별하기 힘들게 하였고 경계를 제대로 하지 않아 충돌 시까지 상대선의 존재를 모르고 있었을 뿐 아니라 좁은 수로를 항해할 때에는 항로의 우측으로 항해하여야 하나 항로의 좌측으로 항해한 점 등은 이 사건의 주요 요인으로 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스텔라호의 선장으로서 항해 중에는 항해등을 식별하는데 지장을 주는 항해등 외의 일체의 다른 등은 소등을 하고 항해를 하여야 하나 선수 탐조등을 충돌 약 20초 전까지 점등하였으며, 충돌의 위험이 있을 경우 속력 감소 등의 적극적 피항 협력 동작을 취하여야 하나 충돌 직전까지 점멸신호로 경고한 이외의 별다른 조치를 취하지 않아 이 충돌사고의 일인을 제공하였으며 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 길이 20미터 미만의 항해 중인 선박은 3마일 이상의 거리에서 확인할 수 있는 마스트 정부등과 2마일 이상의 거리에서 확인할 수 있는 현등과 선미등을 켜야 한다.

나. 길이 12미터 미만의 선박은 2마일 이상의 거리에서 확인할 수 있는 마스트 정부등(또는 백색 전주등)과 1마일 이상에서 확인할 수 있는 현등을 켜야 한다.

다. 항행 중인 모든 선박은 항해등을 식별하는데 지장을 주는 일체의 불빛과 견시에 지장을 주는 일체의 불빛을 차단하고 항해하여야 한다.

라. 좁은 수로 등을 항해하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝쪽에서 항행하여야 한다.

마. 경계는 동원 가능하고 이용 가능한 모든 수단을 가지고 해야 하며, 필요시 추가 경계 요원도 배치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 통영항 항계 내를 항행 중인 해성호가 좁은 수로의 좌측으로 항해하여 발생한 것이나, 스텔라호가 적절한 피항 협력 동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635857"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 스텔라호ㆍ어장관리선 해성호 충돌사건(부산해심 제2018-013호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 5. 20. 04:11경사고 장소(세계측지계)북위 34도 49분 45초.동경 128도 23분 45초 (통영시 미수동방파제 끝단으로부터 약 261도 약 0.36마일 해상)</span>《권고서》부산해심 제2018-013호낚시어선 스텔라호·어장관리선 해성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635859"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **)*********************************************</span> 귀하가 소유하고 있는 어장관리선 해성호가 낚시어선 스텔라호와 2017. 5. 20. 04:11경 통영시 통칭 미수동방파제 끝단으로부터 약 261도 약 0.36마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 무역항인 통영항 내에서 해성호가 항해등 외에 밝은 작업등을 점등한 것과 좁은 수로의 왼쪽을 항해하며 경계를 철저히 하지 않아 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못한 것이 주인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서 항해 중 규정된 항해등을 점등하고 좁은 수로를 항해할 때에는 철저한 경계를 하며 오른편 끝쪽으로 안전하게 운항하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 2. 27.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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