낚시어선 스텔라호ᆞ어선 동성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659475"></img><span style="display:none;"> 선 명스텔라호 동성호 선 적 항경상남도 통영시 죽촌항경상남도 통영시 한산면 선박소유자AC 총 톤 수9.77톤2.30톤 기관종류.출력디젤기관 670킬로와트 × 1기디젤기관 144킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 해당 없음 사고 일시2020년 9월 18일 17시 16분경 사고 장소북위 34도 44분 18초.동경 128도 32분 06초(경남 통영시 한산면 죽도 동방파제 끝단에서 약 0.29마일 해상)</span>가.

사고발생 수역 현황이 충돌사고는 경상남도 통영시 한산면 죽도 북쪽 해상에서 발생하였다. 죽도 북쪽 끝단에는 죽도항이 있으며, 통영시는 죽도항 동북쪽 해역 일부를 연안바다목장으로 지정하여 관리한다. 이 수역에는 경계 표시를 위해 원추 모양의 노란색 부표 5개가 설치되어 있다. 연안바다목장 경계 표시의 안쪽 수역에서 조업활동은 제한되나, 선박의 통항은 제한되지 않는다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659477"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고지점 및 주변 수역도</span>나.

사고 선박의 주요 제원 및 용도1) 스텔라호스텔라호는 총톤수가 9.77톤(길이 16.70미터 × 너비 3.80미터 × 깊이 0.85미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 추진기관으로 디젤기관 1기(최대연속출력 670킬로와트)를 장착하고 있다. 2019년 12월 건조ㆍ진수된 이 선박은 통영시 죽촌항을 선적항으로 하며, 2024년 12월 23일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.(검사기관 : 한국해양교통안전공단)이 선박의 최대승선인원은 22명으로, 어선원 2인과 승객 20명이 승선할 수 있다.

이 선박의 조타실은 상갑판 중앙 부분에 배치되어 있고, 조타실 뒤쪽에 설치된 구조물은 승객용 휴식공간으로 사용된다.([그림 2] 참조)이 선박의 조타실에는 레이더ㆍ지피에스플로터(GPS Plotter)ㆍ선박자동식별장치(AIS)ㆍ선박패스(V-Pass. 이하 ‘V-Pass’라 한다)ㆍ극초단파무선전화기(VHF Radio)ㆍ어군탐지기ㆍ기적신호 발신기 등의 항해 및 통신장비가 각 1대씩 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659479"></img><span style="display:none;">[그림 2] 스텔라호 일반배치도</span> 이 선박 소유자이자 선장인 A는 연안복합어업의 면허를 가지고 있으나, 낚시어선업 신고를 하여 이 선박을 낚시어업용으로 주로 사용하고 있다.

이 선박은 매년 1월부터 7월까지는 홍도나 매물도 부근 수역에서 참돔 낚시를 하고, 8월부터 12월까지는 홍도 남쪽 수역에서 갈치 낚시를 주로 한다.2) 동성호동성호는 총톤수가 2.30톤(길이 7.60미터 × 너비 2.28미터 × 깊이 0.89미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 추진기관으로 디젤기관 1기(최대연속출력 144킬로와트)를 장착하고 있다. 1993년 2월 건조ㆍ진수된 이 선박의 선적항은 통영시 한산면이며, 2020년 10월 20일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.(검사기관 : 한국해양교통안전공단)이 선박은 최대승선인원이 2명(어선원 2명)이며, 야간항해의 금지를 조건으로 레이더반사기 설치 의무가 면제되었다.

이 선박 상갑판의 가운데로부터 뒤쪽에 설치된 조타실([그림 3] 참조)에는 지피에스플로터(GPS Plotter)ㆍV-Passㆍ어군탐지기ㆍ무전기 및 기적신호 발신기가 각 1대씩 비치되어 있다. 이 선박은 조타실에 타(舵, rudder)를 조작하는 장치가 설치되어 있지 않아, 이 선박의 조선자는 조타실 뒤편에 서서 선미에 설치된 타기를 발로 움직이면서 항해한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659481"></img><span style="display:none;">[그림 3] 동성호 일반배치도</span> 이 선박 소유자는 연안통발어업 허가를 가지고 있으며, 소유자의 배우자인 B가 선장으로 승무한다.

B는 이 선박을 한산면 추봉도 곡룡포항에 계류해 두고, 추석 전후로 연중 약 20일 가량 이 선박을 운항하여 매물도 부근 수역에서 삼치와 방어 잡이 어업을 한다.이 선박은 길이 100미터 길이의 낚싯줄 3개를 묶은 대나무 장대(길이 약 11미터) 2개를 조타실 앞쪽으로 선박 좌ㆍ우현에 각 1개씩 가로로 늘어뜨린 상태에서 저속으로 배를 끌면서 조업하며, 조업을 마치면 좌ㆍ우현의 대나무 대는 갑판 위에 수직으로 세워놓고 운항한다.([그림 4] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659483"></img><span style="display:none;">[그림 4] 동성호 어구 모식도</span>다.

사실의 경과스텔라호는 2020년 9월 18일(이하 ‘사고 당일’이라 한다) 16시 30분경 해양사고관련자 스텔라호 선장 A(이하 ‘스텔라호 선장’이라 한다)와 선원 1명, 낚시 승객 9명을 태우고 경남 통영시 인평항을 출항하여 낚시 예정지인 홍도(거제도 남쪽 끝단으로부터 약 150도 방향으로 약 12마일 거리) 부근 수역을 향해 항해를 시작하였다.스텔라호 선장은 조타실에서 혼자 당직하면서 레이더 탐사범위를 0.5마일로 맞추고 수동 조타로 항해하였다.

이 선박의 항해 중에 선원 1명은 선미에서 낚시 준비 중이었고, 낚시 승객 9명은 조타실 뒤편의 승객용 휴식공간에 머물고 있었다.스텔라호 선장은 사고 당일 17시 14분경 이 선박이 통영시 한산면 소재 추봉도와 용초도 사이 수역을 항해하던 중 선수 좌현 전방 약 0.5마일 거리의 물표를 레이더로 확인하였다.스텔라호 선장은 육안으로 전방을 확인했고, 죽도항 북동쪽 연안바다목장 수역의 경계를 표시하는 노란색 부표 2개 사이로 어선으로 추정되는 물체(나중에 ‘동성호’로 밝혀짐)가 장대 2개(나중에 ‘동성호’에서 상갑판 위에 세워둔 어구로 밝혀짐)를 세우고 느린 속력으로 움직이고 있는 것을 발견하였다.

이 사람은 자선이 상대선과 관계에서 항법상의 유지선인 것으로 판단하고 침로와 속력을 그대로 유지하면서 항해하였다.이후에도 상대선이 자선 쪽으로 계속 접근하자 스텔라호 선장은 기적을 울리고 자선의 침로를 우현으로 조금씩 변침하면서 항해하다가 상대선이 좌현으로 변침하는 것을 보고 자선의 침로를 126도까지 우현 변침했지만 상대선을 피하지 못하였고, 2020년 9월 18일 17시 16분경 경남 통영시 죽도항 동방파제 끝단으로부터 약 0.29마일 거리(진방위 약 40도)의 북위 34도 44분 18초ㆍ동경 128도 32분 06초 해상에서 스텔라호 선수 좌현부와 동성호의 선수 우현부가 선수미선 교각 약 076도로 충돌하였다.([그림 5] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659485"></img><span style="display:none;">[그림 5] 스텔라호 항적(V-Pass 자료)</span> 두 선박이 충돌하면서 스텔라호 선체가 상대선의 상갑판을 타고 넘어갔으며, 상대선의 선장은 바다에 빠졌고 선박은 전복되면서 침몰하였다.

상대선 선장은 이후 스텔라호에 의해 구조되었다.이 사고 발생 당시 이 수역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 4∼6미터로 부는 가운데 약 0.5미터의 파도가 일고 있었다. 당시 시정은 약 3마일로 양호한 상태였으며, 초속 약 0.9미터(시속 약 1.7노트)의 조류가 서쪽 방향으로 흐르고 있었다.한편 동성호는 사고 당일 04시 30분경 해양사고관련자 동성호 선장 B(이하 ‘동성호 선장’이라 한다) 혼자 승선한 상태로 추봉도 곡룡포항을 출항하여 매물도 부근 해상에서 삼치 등을 어획하고 14시 50분경 곡룡포항에 입항하였다.이후 동성호 선장은 죽도의 친구에게 그날 잡은 삼치를 전달해 주기 위해 17시경 동성호를 조선하여 곡룡포항을 출항하였다.

동성호 선장은 이 선박의 V-Pass를 켜지 않았고 곡룡포항을 벗어나 추봉도 동남쪽 해안을 돌아 나와서는 속력 약 3노트와 침로 약 240도로 죽도를 향해 항해하였다.([그림 6] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659487"></img><span style="display:none;">[그림 6] 동성호 추정 항적</span> 동성호가 죽도 방향으로 항해할 당시 스텔라호는 동성호 선수 우현 쪽에서 동성호 진로 방향으로 접근하고 있었으나, 동성호 선장은 이러한 상황을 파악하지 못했다.

이 사람은 죽도항 동방파제 북쪽 약 0.3마일 해상에서 죽도항 쪽으로 좌현 변침(진방위 약 220도) 했으나, 이때도 자선에 근접한 상대선의 존재를 알지 못했다. 동성호가 좌현으로 변침한 직후인 2020년 9월 18일 17시 16분경, 동성호는 앞서 기술한 바와 같이 스텔라호와 충돌하였다.이 사고로 스텔라호는 인명피해 없이 선저 일부의 페인트가 벗겨지고 스크루가 휘는 피해를 입었다. 한편 동성호 선장은 충돌의 충격으로 인한 타박상으로 약 한 달간 병원 입원 후 통원치료를 받는 피해를 입었으며, 동성호는 사고 지점에서 침몰하였다.

2. 원 인이 충돌사고는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 속력 약 13노트로 침로 약 110도 방향을 항해하던 스텔라호와 속력 약 3노트로 침로 약 240도 방향을 항해하던 동성호가, 충돌 직전에 각각 우현 변침(스텔라호, 약 126도로)과 좌현 변침(동성호, 약 220도로)한 직후 발생하였다.따라서 이 충돌사고에는 「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태가) 적용되며, 그 밖에 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)이 적용된다.

이 충돌사건에서 스텔라호는 동성호의 우현 쪽에서 항해 중이었으므로 스텔라호는 유지선에 해당하며, 동성호는 피항선에 해당한다.2) 스텔라호의 운항에 대한 검토서로 횡단하는 상태로 2척의 선박이 접근하는 경우 유지선은① 침로와 속력을 유지하여야 하는 것이 원칙이다.(「해사안전법」 제75조제1항) 그러나 유지선은② 피항의무가 있는 상대선박이 적절한 조치를 취하고 있지 않다고 판단하는 경우 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 조치를 취할 수 있으며(같은 법 제75조제2항)③ 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.(같은 법 제75조제3항)또한 유지선은 충돌을 피하기 위한 스스로의 동작이나 적절한 협력 동작을 취하기 위해④ 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고 있어야 하며(같은 법 제63조)⑤ 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.(같은 법 제64조)스텔라호는 충돌 약 2분 전에 약 0.5마일 거리에 있는 상대선을 레이더와 육안으로 확인했으나, 피항선인 상대선이 자선을 피할 것이라고 예단하고 상대선의 움직임에 대한 철저한 경계와 대비 없이 자선의 침로와 속력을 그대로 둔 채 항해하였다.또한 상대선이 계속 접근하여 충돌이 임박한 상황에서도 감속이나 대각도 변침과 같은 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 않고 소각도 우현 변침만 거듭하던 중 상대선박과 충돌하였다.따라서 스텔라호가 경계를 철저히 하지 않고 안전한 속력을 유지하지 않은 채, 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 충돌사고 발생의 일부 원인인 것으로 판단된다.3) 동성호의 운항에 대한 검토모든 선박은 주위의 상황이나 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성 등을 충분히 파악할 수 있도록 항상 철저한 경계를 유지하고 항해하여야 한다.(「해사안전법」 제63조)또한 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선은 가능한 “미리”, 그리고 “크게” 동작을 취해 다른 선박으로부터 “충분히 멀리” 떨어져야 한다.(같은 법 제74조)동성호는 곡룡포항을 출항하여 남서쪽의 죽도 방향으로 항해하면서 주위의 상황이나 다른 선박에 대해 적절한 경계를 하지 않고 항해하였다.

그 결과 충돌 순간까지 상대선을 발견하지 못했고, 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 하지 못한 채 상대선박과 충돌하였다.따라서 동성호가 항해 중에 적절한 경계를 유지하지 않아 상대선을 발견하지 못하고, 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 어떠한 동작도 취하지 않은 것은 이 충돌사고의 주요 원인인 것으로 판단된다.4) 동성호의 주장에 대한 검토동성호는① 이 충돌사고가 발생한 2020년 9월 18일 17시 16분 44초 당시 죽도항(한산면 죽도길 26-23) 인근의 태양 고도가 약 13도였고 방위각은 약 262도였다는 자료(출처 : 한국천문연구원 홈페이지)를 제시하면서, 당시 석양의 영향으로 약 240도로 항해 중이던 동성호가 약 110도 방향에서 접근하는 스텔라호를 발견하기 어려웠다고 주장한다.또한 동성호는② 곡룡포항을 출항한 후 약 3노트의 저속으로 항해하던 동성호가 충돌 직전에는 죽도항 입항을 위해 속력을 2노트 정도로 낮춘 상태에서 220도로 좌현 변침하여 저속 항해 중이었으므로, 스텔라호를 발견했다 해도 상대선을 피하기 위한 어떠한 회피 동작도 할 수 없었다고 주장한다.가) 석양의 영향으로 상대선의 발견이 어려웠다는 주장에 대한 검토이 충돌사고에 대한 통영해양경찰서의 「상황보고서」 및 통영어선안전조업국의 「어선사고(충돌) 발생보고(통보)」의 기재에 따르면 이 충돌사고 발생 당시 해당 수역은 “구름이 많이 낀 흐린 날씨”였음이 인정된다.설사 동성호가 곡룡포항을 출항해 죽도 방향으로 항해하던 중 구름 사이로 햇살이 드러나는 순간이 있었고 그 햇살이 동성호의 경계에 영향을 미쳤다고 추정하는 경우에도, 그러한 사정이 이 충돌사고에서 동성호가 적절한 경계를 하지 않은 과실에 대한 고려 요인이 될 수는 없다.

앞서 기술한 바와 같이 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 석양 등 요인이 항해에 영향을 줄 우려가 있는 경우, 항해자는 이에 대한 적절한 대비를 갖추고 항해하여야 한다.나) 저속 항해 중에 충돌회피 동작을 할 수 없었다는 주장에 대한 검토「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무) 제2항은 “항행 중인 동력선은 다른 선박의 진로를 피하여야 한다”고 규정하면서, 그 다른 선박을 조종불능선ㆍ조종제한선ㆍ어로에 종사하는 선박ㆍ범선의 4종류로 한정하고 있다.이 충돌사고 발생 당시 스텔라호와 동성호는 모두 항행 중인 동력선에 해당되며, 두 선박 모두 ‘항행 중인 동력선이 진로를 피해야 할 다른 선박’에 해당되지 않는다.더욱이 동성호가 성능의 한계로 신속한 피항 동작이 어려운 선박이라면, 동성호는 보다 철저한 경계를 통해 위험을 미리 파악하고 대비해야 할 의무가 있다.다) 소결위에서 살펴본 바와 같이 동성호의 주장은 이유가 없거나 타당하지 않은 것으로, 이 충돌사고의 원인 판단과 해양사고관련자의 과실 여부 및 그 정도의 판단에서 고려의 대상이 될 수 없는 주장이므로 이를 기각한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 두 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중, 피항선인 동성호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 아무런 피항동작을 하지 않은 것이 주요 원인이 되어 발생한 것이다. 또한 유지선인 스텔라호가 상대선이 충돌의 위험을 가지고 자선 쪽으로 계속 접근하고 있음에도 상대선에 대한 적절한 경계와 안전한 속력을 유지하지 않은 채 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 이 충돌사고 발생의 일부 원인이다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 두 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 두 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 건 충돌사고의 원인제공비율은① 스텔라호가 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 점과② 동성호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 않은 점을 고려하여 스텔라호가 35%, 동성호가 65%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스텔라호의 선장으로서 항해 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 안전한 속력을 유지하여야 한다. 또한 상대선이 적절한 조치를 취하고 있지 않다고 판단하거나 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는, 미리 대각도 변침이나 감속 등의 충분한 피항협력동작을 할 의무가 있다.그럼에도 불구하고 이 사람이 상대선이 자선을 피해갈 것이라고 예단하여 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동성호 선장으로서 항상 철저한 경계를 해야 하며, 자선이 피항선인 경우 충분한 시간을 가지고 적극적으로 피항동작을 취할 의무가 있었다.그럼에도 불구하고 이 사람이 경계를 소홀히 하여 자선의 우현에서 자선의 진로방향으로 접근하는 상대선을 발견하지 못했고, 충돌하기까지 아무 피항동작을 취하지 않았다. 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 당시 상황에서 활용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 철저히 경계해야 하며, 레이더 탐사범위의 적절한 조정 등을 통해 체계적인 경계를 유지해야 한다.

나. 모든 선박은 다른 선박과 충돌의 위험을 가지고 서로 접근하는 경우 효과적인 동작을 취하기 위하여 안전한 속력을 유지하여야 하며, 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 대비하여야 한다.

다. 다른 선박과의 항법관계에서 유지선의 지위를 갖는 선박은 상대선박의 동작을 면밀히 경계하여 당시의 상황에 적절한 유지선의 동작을 즉각 취할 수 있도록 하여야 한다.

라. 다른 선박과의 항법관계에서 피항선의 지위를 갖는 선박은 항상 충분한 동작을 “미리” 그리고 “크게” 취하여 충돌의 위험에서 벗어날 수 있도록 하여야 한다.

마. 선박은 항해 중에 적절한 피항 또는 피항협력동작이 가능하도록 선박의 조종성능을 적정한 상태로 유지하여야 하며, 조종 성능에 이상이 있는 경우에는 더욱 철저히 경계하면서 충돌의 위험에 미리 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 동성호가 상대선을 발견하지 못하고 피항동작을 하지 않아 발생한 것이나, 유지선인 스텔라호가 적절한 피항협력동작을 하지 않은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》중앙해심 제2021-007호낚시어선 스텔라호·어선 동성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659471"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.생)*************************************************</span> 귀하가 선장으로 승무한 동성호가 2020년 9월 18일 17시 16분경, 경상남도 통영시 한산면 죽도 동방파제로부터 진방위 약 40도 방향으로 약 0.29마일 떨어진 북위 34도 44분 18초ㆍ동경 128도 32분 06초 해상에서 스텔라호와 충돌한 바 있습니다.이 충돌사고는 서로 횡단하는 상태에서 유지선인 스텔라호가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것이나, 피항선인 동성호가 상대선을 발견하지 못하고 아무런 피항동작을 취하지 않은 것이 주요 원인인 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 선박을 운항할 경우 철저히 경계하고 충분한 피항동작을 미리 취하도록 시정할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 10월 13일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○, [붙 임]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659473"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 스텔라호.어선 동성호 충돌사건(중앙해심 제2021-007호) 사고발생해역 사 고 일 시2020년 9월 18일 17시 16분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 44분 18초.동경 128도 32분 06초(경남 통영시 한산면 죽도 동방파제 0.29마일해상)</span>