낚시어선 스텔라호ᆞ어선 동성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635679"></img><span style="display:none;"> 선 명스텔라호동성호 선 적 항경남 통영시경남 통영시 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤2.30톤 기관종류.출력디젤기관 6701kw×1기디젤기관 144kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) - 사고일시2020. 9. 18. 17:16경 사고장소북위 34도 44분 18초.동경 128도 32분 06초(경남 통영시 소재 죽도 동방파제 0.29마일 해상)</span> 스텔라호는 2019. 12. 10. 전북 군산시 소재 태양조선에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.70 × 너비 3.80 × 깊이 0.85 m), 디젤기관 670 kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선 및 낚시어선으로 2019. 12. 24. 한국해양교통안전공단에서 실시하는 최초 정기검사를 받아 2024. 12. 23.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 경남 통영시 용남면 소재 죽촌항을 모항으로 하여 연안복합어업 및 낚시어선업에 종사하는 선박으로 주로 낚시어선업에 치중하고 있으며, 보통 상반기에는 홍도, 매물도 등에서 참돔을 낚시하고, 하반기에는 홍도 남방에서 갈치 낚시를 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635681"></img><span style="display:none;">[그림1] 낚시어선 스텔라호 일반배치도</span> 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)은 이 선박의 선장 겸 선박소유주로 이전 홍도 인근 해역에서 낚시어선업의 선장으로 승선하여 오다가 본격적으로 위 선박을 건조한 후 낚시어선의 선장으로 승선하여 왔다.이 선박은 2020. 9. 18. 16:33경 선장 A와 선원 1명 및 낚시객 9명 등 총 11명이 승선한 가운데 연료유 약 16드럼(드럼당 200L)을 기관실에 적재한 상태에서 경남 통영시 인평항을 출항하여 갈치 낚시를 위해 홍도 인근 해상을 향해 출항하였다.

갈치 낚시는 주로 야간에 집어등을 켜 놓은 상태에서 조업을 하며, 일출이 시작될 무렵에는 낚시를 마치고 오전에 모항으로 귀항할 예정이었다.항행이 시작된 후에는 평소와 같이 낚시객들은 야간 낚시를 위해 선실에서 잠을 잤으며, 선원은 선미에서 낚시를 준비하고 선장 A 홀로 선교에서 이 선박을 수동 조타로 조종하고 있었다.당시 선교에는 레이다가 경계범위 0.5마일로 작동 중이었는데, 선장 A는 충돌 약 2분전 약 0.5마일 떨어진 상태에서 레이다로 이 선박의 진로 전방에 있는 상대선(이후 ‘동성호’로 밝혀짐)을 발견하였다.

선장 A는 처음에는 상대선이 멈춰있는 것인지 항행하는 것인지 불분명하다고 생각하였으나, 이후 느린 속력으로 항행하는 것으로 생각을 굳혔고, 항법상 상대선이 피항선이므로 피해갈 것으로 판단하였다.그러나 상대선은 오히려 우현 변침이 아닌 좌현 변침을 하는 것으로 판단되었고, 또 상대선이 적극적인 피항동작을 취하지 않자 선장 A는 이 선박의 속력을 줄이지는 않은 채 침로를 기존의 110도에서 126도로 변침하였다. 그러나 상대선은 선장 A가 생각했던 것보다 급격하게 이 선박과 가까워졌고, 2020. 9. 18. 17:16경 경남 통영시 소재 죽도 동방파제 0.29마일 해상(북위 34도 44분 18초·동경 128도 32분 06초)에서 이 선박(침로 126도, 속력 13노트)의 선수와 동성호(침로 220도, 속력 3노트)의 좌현 앞쪽이 교각 076도로 충돌하였다.충돌하면서 스텔라호의 속력이 빠르고 또 선체 자체가 동성호의 선체보다 높기 때문에 스텔라호는 동성호의 윗부분으로 타고 넘어갔고 이로 인해 동성호는 좌현으로 전복되면서 결국 침몰하였다.

동성호 선장은 선체가 전복되면서 바다에 빠졌으나 이후 스텔라호에 구조되었다.한편, 동성호는 1993. 2. 15. 경남 통영시 소재 삼덕FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.30톤(길이 7.60 × 너비 2.28 × 깊이 0.89 m), 디젤기관 144 kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로, 2015. 10. 21. 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기검사를 받아 2020. 10. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635683"></img><span style="display:none;">[그림2] 어선 동성호 일반배치도</span> 이 선박은 경남 통영시 한산면 소재 추봉도 곡룡포항을 모항으로 한다.

해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)은 이 선박을 소유하고 있었지만, 농사를 주업으로 하고 시간이 나면 틈틈이 홀로 인근 해상에 나가 방어, 삼치를 잡아왔다.삼치잡이 어구는 약 11m 길이의 대나무를 선박 좌우현에 각각 하나씩 설치하고 이 대나무에 길이 약 100m의 낚싯줄을 연결하여 선박 속력 약 0∼1노트의 저속으로 끌면서 어로작업을 하는데, 끄는 시간은 약 2시간에서 약 5시간이다.선장 B의 전체 승선 경력은 약 50년이며, 동성호를 2010년경에 중고선박으로 구입한 이래로 이 선박에 선장으로 승선하여 왔으며, 시간이 지남에 따라 선박의 속력이 저하되어 사고 무렵에는 약 3노트의 속력으로 이 선박을 운항하여 왔다.선장 B는 조업을 하는 날에는 새벽 일찍 해상에 나가는데 2020. 9. 18. 04:27경 홀로 매물도 근처 해상에 가서 위에서 기술한 바와 같은 조업 방식으로 삼치 13마리와 방어 3마리를 어획한 후 같은 날 14:52경 곡룡포항에 귀항하였다.귀항한 후 추봉도 인근 죽도에 살고 있는 친구와 통화가 되었고, 당일 어획한 삼치 약 6마리를 친구에게 전해주기로 이야기가 되었다.

삼치를 전해주기 위해 선장 B는 다시 선박이 계류되어 있는 곡룡포항에 가서 같은 날 16:30경 출항 준비를 마치고 죽도를 향해 선수를 서쪽으로 향하였다.선장 B는 당시 잠깐 삼치 몇 마리만 전해주고 돌아올 것이라서 이 선박에 있는 V-PASS 전원을 켜지 않았으며, 죽도만을 보고 침로 약 240도, 속력 3노트로 해서 항행하였다.선장 B는 죽도만을 보고 가느라 이 선박의 우현에서 이 선박의 진로 방향으로 항행하고 있는 상대선(이후 ‘스텔라호’로 밝혀짐)을 인식하지 못하고 있었고, 이후 충돌 전 죽도항으로 가기 위한 준비 동작으로 원침로 240도에서 침로 220도로 변침하였다.그러나 변침 후 얼마 되지 않아 2020. 9. 18. 17:16경 위에 기술한 바와 같이 스텔라호와 충돌하였다.이 사고로 스텔라호는 인명피해 없이 스크루가 휘어져 사용불가 판정을 받았으며, 동성호 선장 B는 충돌의 충격으로 온몸에 타박상 등을 입어 병원에 약 한 달간 입원한 후 통원 치료 중이며, 선박은 사고지점에서 침몰하였다.사고 당시 기상은 남동풍이 초속 약 4∼6 m로 불었고, 파고는 약 0.5 m, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 동성호는 침로 220도(이후 침로 240도로 변침)ㆍ속력 3노트로, 스텔라호는 침로 110도(이후 침로 126도로 변침)·속력 13노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조).따라서 해산안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되어 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 동성호는 피항선이 되어 스텔라호의 진로를 피하여야 하고, 스텔라호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 동성호 선장의 경계소홀동성호는 경남 통영시 소재 추봉도에서 맞은편에 있는 죽도를 향해 항행 중이었다. 선장 홀로 승선하여 조업하는 소형 어선이며 또한 인근 해역은 별 신경을 쓰지 않고서도 항해를 할 만한 낯익은 해역이었다. 이러한 이유로 항해계기의 작동 없이 죽도의 방파제만을 보고 항해를 하였다. 이러한 낯익음은 이 경우에는 오히려 나쁜 영향을 끼쳤다.

죽도만을 보고 항해를 하였기 때문에 이 선박의 우현 쪽에서 이 선박의 진로로 향하고 있던 상대선을 발견하지 못하였기 때문이다. 이러한 이유로 비록 동성호의 속력이 상대선의 속력보다 현저히 낮았다고는 하나 충돌 직전까지 어떠한 피항동작을 취하지 못하였다. 이러한 동성호 선장의 경계소홀은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 스텔라호 선장의 피항협력동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.(해사안전법 제75조 제3항).스텔라호 선장은 충돌 약 2분전 동성호를 레이다로 초인하였다.

이러한 경우 양 선박이 가까워지고 있는 상태로 충돌의 위험이 발생하였고, 따라서 스텔라호 선장은 상대선에 대한 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 스텔라호 선장은 상대선이 피항선이므로 피해갈 것이라고 예단하여 충분한 경계를 기울이지 않았고, 속력을 줄이지 않은 채 충돌 전 피항협력동작의 일환으로 우현변침을 하였으나 양 선박은 계속 가까워지다가 결국 충돌하였다. 이러한 스텔라호 선장의 경계소홀 및 판단 착오는 이 충돌사고의 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 동성호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 스텔라호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 스텔라호가 상대선이 피해갈 것이라고 예단하여 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 스텔라호 측이 35%, 동성호 측이 65%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스텔라호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위하여 선박의 속력을 줄이고 또 미리 대각도 변침을 하는 등하여 피항협력동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 경계를 소홀히 하여 상대선이 이 선박을 피해갈 것이라고 예단하여 적극적으로 선속을 줄이고 또 충분한 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동성호의 선장으로서 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌 위험을 피하고 또 항법상 본선이 피항선을 경우에는 충분한 시간을 가지고 적극적으로 피항동작을 취할 의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 위 사람은 주위 경계를 소홀히 하여 이 선박의 우현에서 이 선박의 진로방향으로 항행하는 상대선을 발견하지조차 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 홀로 승선하여 모항 인근 해상에서 조업하는 선박의 선장은 주위 환경이 익숙하여 오히려 경계를 소홀히 할 가능성이 높으므로 정신을 집중하여 항행하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 동성호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 스텔라호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 스텔라호가 상대선이 피해갈 것이라고 예단하여 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《시정권고서》부산해심 제2021-009호낚시어선 스텔라호ㆍ어선 동성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635677"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****.**.**.)****************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 동성호가 2020. 9. 18. 17:16경 경상남도 통영시 소재 죽도 동방파제로부터 0.29마일 떨어진 해상(북위 34도 44분 18초·동경 128도 32분 06초)에서 낚시어선 스텔라호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 서로 횡단하는 상태에서 유지선인 스텔라호가 적극적인 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되었지만, 주원인은 피항선인 동성호가 스텔라호를 발견하지 못하여 어떠한 피항동작을 취하지 못한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항행 중에는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 피하고 또 횡단항법에서 피항선인 경우에는 적극적으로 먼저 피항동작을 취할 것을 시정 권고하니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2021. 4. 13.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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