낚시어선 세븐피싱호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658023"></img><span style="display:none;"> 선 명세븐피싱호 선 적 항여수시 국동항 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 670킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020년 7월 26일 06시 43분경 사고장소북위 34도 41분 29초, 동경 127도 37분 55초(전라남도 여수시 화양면 장재도 남동쪽 90미터 해상)</span> 세븐피싱호는 2020년 1월 13일 전라남도 영암군에 위치한 행운조선에서 건조·진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 연안복합어업 및 낚시어선업 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 16.97미터, 너비 3.60미터, 깊이 0.74미터이고, 주기관으로 연속최대출력 670킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다. 이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 0.64미터이고, 선미의 선저 최대 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 아래로 약 1.19미터 깊이로 돌출되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2025년 1월 19일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼2번 어창, 선원실, 물탱크, 기관실, 선미창고의 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 선원실 위에 조타실이 있고 그 뒤로 승객실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.

또한 이 선박은 고속으로 항행하면 선수가 들리는 현상이 발생하여 전방 시야가 제한됨에 따라 선수 전방을 비추는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)이 선수 마스트에 설치되어 있고 조타실 내부에 설치된 모니터 <각주>1</각주> 를 통해 전방을 확인할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658025"></img><span style="display:none;">[그림 1] 낚시어선 세븐피싱호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658027"></img><span style="display:none;">[사진 1] 낚시어선 세븐피싱호 전경(사고 당일 촬영) </span> 이 선박은 통상적으로 낚시 조업 장소에 따라 이동식 자료저장장치(USB)에 저장되어 있는 해당 조업 장소로의 항적 정보를 지피에스 플로터 화면에 띄워 놓고 해당 항적을 따라 항행한다.이 선박은 2020년 7월 26일 06시 30분경 여수시 국동항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 선원 1명, 낚시승객 19명 등 총 21명이 승선하고 출항하였다.

선장 A는 레이더의 탐지거리를 0.25마일 <각주>2</각주> 로 설정하고, 지피에스플로터 화면에 과거 자신이 굴구지항으로 항해하였던 항적을 표시하여 그 항적을 따라 항해하였다. 이 선박은 낚시 조업지로 가기 전 낚시용 미끼를 받기 위하여 전라남도 여수시 화양면 굴구지항으로 향하였고 전라남도 여수시 소경도를 자선의 좌현에 두고 지나친 후 같은 날 06시 33분경 침로를 226도로 변경하고 속력 19노트로 항행하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658029"></img><span style="display:none;">[그림 2] 낚시어선 세븐피싱호 항적 1(2020. 7. 26.)</span> 이 선박이 굴구지항에 들어가려면 여수시 화양면에 있는 장재도를 지나야 하는데 장재도 주변에는 굴, 홍합 등의 어패류 양식장이 설치되어 있으며 이 어패류 양식장 위로 여러 개의 구(球) 모양 부이(Buoy)가 해상에 설치되어 있어 해당 양식장 부근을 항행하는 선박에서 육안 등으로 양식장의 위치를 확인할 수 있다([그림 3] 참조).선장 A는 이 해역으로의 항해 경험을 통해 양식장들의 위치가 해상 및 기상 상황에 따라 조금씩 바뀌는 사실을 알고 있었으나, 양식장이 평소 위치하던 곳에서 크게 이동하지는 않을 것으로 생각하고 장재도 남쪽에 위치한 양식장과 장재도 사이의 수역을 통과하려고 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658031"></img><span style="display:none;">[그림 3] 해도 상 사고 해역 및 주변 해역 상황</span> 이 선박은 같은 날 06시 42분경 침로 258도, 속력 19노트로 항행하여 장재도 남쪽 해상으로 접근하였다.

이 선박이 장재도 남쪽 해상에 거의 다다른 시점인 같은 날 06시 43분경, 선장 A는 자선의 약 10∼20미터 전방에 평소 위치에서 북쪽으로 밀려온 어패류 양식장의 부이가 있는 것을 발견하였다. 이 사람은 양식장을 피하기 위해 이 선박의 침로를 급히 우현 측으로 변경하였는데, 그 직후 장재도 남동쪽 약 90미터 거리에 위치한(북위 34도 41분 29초, 동경 127도 37분 55초) 암초에 이 선박의 기관실 선저 부분이 부딪히면서 암초 위를 그대로 타고 넘어가는 사고가 발생하였으며, 사고 당시 이 선박의 선미부 하단은 약 10센티미터 물 아래에 있었다([사진 1] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 1마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 4~6미터로 불며 파고는 약 0.5~1.0미터, 조고는 약 1.10ｍ였다.선장 A는 이 선박이 암초와 부딪치며 그 위로 타고 넘어가는 순간 주기관 클러치를 중립으로 내렸고, 이후 이 사고로 생긴 기관실 바닥 파공부를 통하여 기관실로 해수가 유입되기 시작하였다.

선장 A은 배수 작업을 위해 속력을 올려 굴구지항으로 향하였고, 같은 날 06시 46분경 굴구지항에 입항하여 승객들을 하선시켰다.선장 A는 같은 날 07시 01분경 초단파무선전화로 여수연안해상교통관제센터에 사고를 신고하였으며, 이후 이 선박은 굴구지항에서 배수작업 후 어선 마스터호에 예인되어 같은 날 여수 대교조선소에 상가되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658033"></img><span style="display:none;">[사진 2] 선저 외판 손상부 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658035"></img><span style="display:none;">[사진 3] 기관실 내부에서 본 파공부 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658037"></img><span style="display:none;">[사진 4] 추진기 손상 모습</span> 이 좌초사건으로 이 선박은 [사진 2∼4]와 같이 기관실 가운데 부분 선저외판(길이 약 80cm)과 추진기 날개 끝부분이 손상되고 이로 인하여 생긴 기관실 바닥 파공부(가로 40cm, 세로 40cm)를 통하여 기관실이 침수되었고, 낚시승객 김양구가 사고의 충격으로 급성 흉추체 압박골절상 등에 의한 전치 12주의 치료를 요하는 부상을 입었다.한편 선장 A가 진조호 선장으로 승선 중 2019년 10월 17일 발생한 어선 진조호와 어선 수동호 충돌사건이 발생했다.

이와관련하여 목포지방해양안전심판원은 해양사고관련자 A에게 부적절한 과속 운항과 경계 소홀의 과실을 인정하고, 2020년 10월 28일 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하되, 3개월 집행유예 및 14시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강 명령 재결을 하였고 그 재결은 확정되어 집행되었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰1) 선장의 경계 소홀낚시어선 선장은 항행 중 육안과 작동 중인 레이더에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 특히 다중이 이용하는 선박으로서 승객에게 위해(危害)가 없도록 수면의 상황에 따라 안전하게 낚시어선을 조종하여야 한다(「낚시 관리 및 육성법」제29조 제1항). 사고가 발생한 장소인 장재도 인근 해역에는 양식장 및 암초 등의 항행장애물이 다수 존재하고 있었으며 이러한 해역을 안전하게 항행하기 위해서는 주변 경계를 철저히 하여 자선의 경로 전방에 있는 항행장애물을 조기에 발견하고 충분한 거리를 두고 피해 갈 수 있도록 하여야 한다.선장 A은 사고 전날 강한 바람이 불어서 양식장의 위치가 변경될 수 있다는 점을 과거 경험을 통해 알고 있었음에도 이를 고려하지 않고 평소와 같이 장재도 인근의 해역으로 접근하였다.

또한, 사고 당시 세븐피싱호는 선수 들림 현상으로 전방 시야가 제한된 상태였고 선수 전방을 비추는 CCTV의 가시거리는 약 500미터에 불과하였음에도 레이더의 탐지거리를 0.25마일로 짧게 설정한 채 항해하고 있었다.또한, 이 사람은 실제 양식장이 있는 위치라도 레이더상에는 없는 것으로 나타날 수 있다는 사실과 <각주>3</각주> CCTV영상을 통해 전방을 볼 때는 멀리 있는 양식장의 부표를 인식하는 것에 한계가 있다는 것을 알고 있었다 <각주>4</각주> .이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 사고 당시 해역의 상황과 이 선박의 특성 및 이 선박에 비치된 항해 장비의 특성을 고려하여, 항해 중 시야를 확보할 수 있도록 속도를 줄이거나 좌우로 소변침을 하는 등의 적절한 경계를 하여야 하지만 이를 소홀히 하였다고 판단된다.한편, 이 사람은 심판 과정에서 사고 발생 시점이 새벽녘이라 주변이 어두워서 전방을 주시하기보다는 레이더에 의한 경계에 의존하였다고 진술하였는데, 사고 당일인 2020년 7월 26일의 일출시간은 05시 35분경으로 사고 발생 당시(06시 43분경)는 일출 후 1시간 이상 지난 시점이었고 당시 날씨도 맑았으므로 주변이 어두워서 전방의 물체를 인식하기 어려운 상황으로 보기 어렵다.

설사 그렇다 하더라도 앞서 살펴본 바와 같이 레이더에 의해 주변 장애물 등을 인식하는 데 한계가 있다는 것을 인식하고 있었다는 점을 감안할 때, 레이더에 의한 경계만으로는 이 사람이 경계의무를 다하였다고 보기 어렵다고 판단된다.따라서, 선장 A가 장재도 인근 해역에서 항해하면서 경계의무를 소홀히 하여 자선 경로 전방의 양식장을 너무 늦게 발견하였던 것이 이 사고 발생의 원인이라고 판단된다.2) 주변 상황을 고려하지 않은 과도한 속력 유지앞서 살펴본 바와 같이 사고가 발생한 장재도 인근의 해역에는 양식장 및 암초 등 항행장애물이 다수 존재하여 특별히 주의하면서 항해하여야 할 해역이라고 할 수 있다.

이러한 해역을 안전하게 통과하기 위해서는 항행장애물 발견 시 피항조치를 취할 수 있는 시간적 여유를 충분히 확보할 수 있도록 안전한 속력으로 감속하여 항해하여야 한다.그러나, 선장 A는 장재도 인근의 해역으로 접근하면서 자선의 속력을 줄이지 않은 채 약 19노트의 빠른 속력을 유지하며 항해하다가 전방의 양식장을 발견하게 되었고, 이를 급히 피하려 하다 암초가 있는 곳으로 진입하게 되어 이 사고가 발생하게 되었다.만약, 이 사람이 장재도 인근의 해역에 다다르기 전에 속력을 충분히 감속하여 항해하였더라면 자선 전방의 양식장을 발견하고 암초를 향해 급박하게 변침하는 대신 충분한 여유를 가지고 이 선박을 정지시키거나 안전한 대체경로로 항해하는 등 양식장 및 암초를 피하는 조치를 취할 수 있었을 것으로 판단된다.따라서, 양식장 및 암초 등의 항행장애물이 주변에 산재하여 항해 중 주의가 요구되는 장재도 인근 해역을 통과하면서 안전한 속력으로 감속하지 않고 빠른 속력을 유지하며 항해한 선장 A의 부적절한 행위도 이 사고 발생의 원인 중 하나라고 판단된다.

나. 청구인 주장 검토1) 육안 및 각종 장비로 주위를 경계하였으며, 양식장 이동 등의 예상치 못한 상황에 적절히 대처하는 등 선장으로서 직무상 과실이 없다는 주장에 대해앞서 살펴본 바와 같이 선장 A은 레이더, 플로터, CCTV등 기기에만 의존하여 육안 주시를 소홀히 하였으며, 레이더 탐지거리를 0.25 마일(약 480m)로 설정하고도 19노트의 빠른 속력을 유지하여 전방의 장애물을 발견한 후 적정거리에서 정지하거나 다른 피항조치를 취할 수 있는 시간적 여유를 확보하지 못한 과실이 있다고 판단된다.또한, 사고 당시 양식장 피해를 최소화하고자 암초를 향하여 변침한 행위를 긴급피난이라 주장하나, 민법 제761조 제2항의 긴급피난 요건인 ‘급박한 위난을 피하기 위하여 부득이 타인에게 손해를 가한 경우’에서 ‘급박한 위난’은 가해자의 고의나 과실에 의하여 조성된 것은 포함되지 아니한다(대법원판례 1975.8.19., 1981.3.2.).선장 A는 양식장의 위치가 변화함에 따라 자선의 경로상에 양식장이 존재할 수 있음을 유념하여 특별히 주의하여 항해했어야 하나, 선수 들림 현상 등으로 전방 시야가 제한된 상황을 고려하지 않고 안전한 속력을 유지하지 않아 전방의 장애물을 뒤늦게 발견하여 적절한 피항조치를 취하지 못하게 된 것은 이 사람의 과실에 의하여 조성된 것이므로 이 사건이 긴급피난에 해당된다는 주장은 배척한다.

2) 사고발생 경위, 사고 후 대처, 피해보상이 이루어진 점 등을 감안할 때, 3개월 업무정지는 너무 과중하다는 주장에 대하여선장 A는 지난 2019년에도 다른 선박과 충돌사고 <각주>5</각주> 를 발생시킨 바 있는데, 이 사건에서도 이 사람은 빠른 속력으로 항해하면서 전방에서 조업 중인 상대 선박을 충돌 직전에야 뒤늦게 발견하여 결국 충돌하였다.이 사람은 다중이 이용하는 낚시어선의 선장으로서 특별한 주의의무가 요구됨에도 불구하고 해양사고를 발생시킨 날부터 2년 이내에 다시 해양사고를 일으켰으며, 특히 이전 사고의 원인이 현 사고 원인과 유사한 부적절한 과속 운항과 경계소홀이 주원인이었던 점을 종합적으로 고려할 때, 1심의 재결이 과중하다고 보기 어렵다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 낚시어선 세븐피싱호 선장으로서 항행 중 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 특히, 다중이 이용하는 낚시어선을 운항하면서 승객에게 위해가 없도록 수면의 상황에 따라 안전하게 낚시어선을 조종하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박을 운항 중 전방 경계가 제한된 상태에서 기존 항행 경험에 의존하며 안일하게 생각하고 경계를 소홀히 하였으며, 양식장 및 암초 등의 항행장애물이 주변에 산재하여 항해 중 주의가 요구되는 해역을 통과하면서도 안전한 속력으로 항행하지 않아 선수 앞에 있는 양식장을 뒤늦게 발견하고 급히 오른쪽으로 틀다가 암초에 부딪치게 되었다.

이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.한편, 이 사람은 이 좌초사건이 발생하기 전 2019년 10월 17일경 낚시어선 선장으로 승선하면서 부적절한 과속 운항과 경계 소홀로 다른 선박과의 사이에 충돌 사고가 발생하여 목포지방해양안전심판원으로부터 징계를 받았고 그 징계는 확정되었다. 이 좌초사건은 위의 충돌 사고가 발생한 지 불과 1년이 채 지나지 않은 시기에 기존 충돌 사고에서 이 사람의 과실로 인정된 원인과 같은 이 사람의 경계 소홀 등이 사고의 원인이 되어 발생하였다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 낚시어선 선장은 항행 중 선수 들림 현상으로 전방 경계가 제한되는 경우 속력을 낮추거나 전방 시야가 확보되도록 경계를 철저히 하며 운항하여야 한다.

나. 양식장 및 암초 등 항행장애물이 다수 존재하는 해역을 통과하는 경우 항행장애물 발견 시 피항조치를 취할 수 있는 시간적 여유를 충분히 확보할 수 있도록 안전한 속력으로 감속하여 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 낚시승객을 태우고 항행 중이던 세븐피싱호가 주변에 양식장 등 항행장애물이 산재하고 선수 들림 현상으로 전방 시야가 제한된 상황에서 빠른 속력으로 항해하다가 경계 소홀로 전방의 양식장을 뒤늦게 발견하고 이를 급히 피하는 과정에서 암초에 부딪쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.